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Als ich letztens Axel als Boxencrew zum Trackday am STC begleitete, war dort auch mal wieder Rene von Rasch Moto am Start. Beim quatschen zwischen den Turns kamen wir darauf das er jetzt in seiner Motorrad-Werkstatt einen Dynojet Prüfstand hat und da wurde dann schnell klar, da muss ich mal mit meinen beiden Renngeräten drauf!

Für Krümel wollte ich einfach mal wissen ob der Vergaser überhaupt mit dem 620 Motor passt, die Versuche das per Logging vom Innovate LM-1 zu machen sind ja leider kläglich gescheitert, weil das Gerät die Logs gefressen hatte. Für den Admiral musste ich inzwischen leider einsehen, dass das Fahren ohne Eater auf keiner Strecke mehr passieren wird. Egal wo man fährt, es werden mindestens immer eingebaute dB-Eater verlangt und meistens ist das Lautstärkelimit auf maximal 98 dB festgelegt. Das bedeutet am Ende für den Admiral immer mit den zugestopften Eatern zu fahren und für eben diese wollte ich jetzt mal ein sauber abgestimmtes Mapping haben, denn das bisherige Mapping wurde ohne Eater rausgefahren. Das dabei nicht die Spitzenleistung wie ohne Eater rauskommen kann, sollte denke ich klar sein.

Also mit Rene einen passenden Termin gefunden und die Sportgeräte in den Kleinbus geworfen. Die Werkstatt von Rene ist zwar eigentlich keinen Kilometer von unserer Werkstatt entfernt, aber zum schieben ist es dann doch ein wenig weit. Es würde zwar quasi ein BVG Bus von Werkstatt zu Werkstatt fahren, aber leider steht in den Beförderungsbedingungen drin das keine Brennstoff betriebenen Fahrzeuge mitgeführt werden dürfen.. wozu hab ich eigentlich eine Jahreskarte!!11!11??!?1 ;)

Ist das eigentlich ein Stock-Foto?

Krümel haben wir gleich mal abgerollt und es passte eigentlich ganz gut. Immerhin beinahe wahnwitzige 54 PS drückt er auf die Rolle bei ordentlichen 51 Nm, aber im Teillastbereich bzw. mittleren Drehzahlbereich ist er ein wenig zu mager unterwegs, jetzt aber auch nicht krass. Unsere erste Idee war dann mal die Düsennadel 2 Kerben höher zu hängen, aber das wollten wir beide nicht auf dem Prüfstand machen, ergo hab ich Krümel wieder eingeladen und der Admiral wurde angeschnallt.

Krümel dominiert den Prüfstand!
Leistung satt am Rad!

Rene wollte die Abstimmarbeiten am Admiral am folgenden Tag machen, aber wenigstens einen Lauf ohne Eater sollte mal abgerollt werden. Status Quo feststellen. Kamen dann 92 PS / 103 Nm am Hinterrad raus. Was sich relativ gut mit den 100 PS / 110 Nm an der Kurbelwelle von damals bei Kaemna deckt.

Also bin ich mit Krümel wieder den keinen Kilometer zurück gedüdelt und hab am nächsten Tag mal alles bis zum Vergaser zerpflückt. Geht ja relativ fix. Ich staunte dann aber nicht schlecht als ich die beiden Nadeln in der Hand hatte. Erstens war die Nadel des stehenden Zylinders auf der 3. Kerbe, die des liegenden auf der 4. und zweitens war da wohl schon ein Dynojet Kit verbaut! Zumindest lässt die Form der Nadelspitzen darauf schliessen. Fragt mich bitte nicht, warum mir das nicht bei der Reinigung der Vergaser aufgefallen ist! Manchmal ist man(n) (und ich im speziellen) halt blöd auf den Augen.

Hühnchen zerrupft, satt.
Ignorieren sie die Scheibe rechts, zählen sie die Kerben.

Dynojet empfiehlt sowohl bei Stage1 als auch 2 die Nadel auf die 4. Kerbe zu hängen, Lambda gemessen haben wir am stehenden Zylinder (hätten wir mal beide gemacht), da war sie auf der 3. Kerbe.. das könnte erklären wieso der im Teillast bisschen zu mager war! Ich hab dann diesen auf die 4. Kerbe gehängt und den anderen auf 4 gelassen. Einen weiteren Lauf hab ich mir jetzt erstmal gespart, ob da jetzt oben noch mal ein PS mehr kommt ist ja relativ egal. Vielleicht stelle ich ihn irgendwann noch mal drauf und dann gucken wir nach der Zündkurve abhängig vom TPS. Mal gucken.

Rene war dann am frühen Nachmittag auch mit den Abstimmarbeiten des Admiral fertig und ich bin echt gespannt wie sich das Ergebnis fährt! Ziel war ja nicht einen neuen Spitzenwert zu bekommen, sondern ein Mapping zu haben welches gut auf die leisen dB-Eater abgestimmt ist und das ist Rene, denke ich, gut gelungen! Übers ganze Drehzahlband gibts 2-3 PS mehr am Rad, aber viel wichtiger sind die 10 Nm mehr am Rad die es so bei 4000-5000 RPM gibt, danach wird es weniger aber weiterhin überall mehr als bei der Eingangsmessung. Find ich gut!

Vergleich Grün ohne Eater mit bisheriges Mapping, Blau mit offeneren Eatern und Rot mit leisen Eatern, beide mit neuem Mapping. Alles am Rad.
Die relevante Kurve, alles mit leisen Eatern: Rot Eingangsmessung, Blau abgestimmt. Alles am Rad.

Wir haben dann mal noch eine Messung mit den offeneren Eatern gemacht, nur falls man diese auf einem Event fahren kann oder im Ausland wo sie es nicht so eng sehen und um zu wissen ob die Kiste mit dem Mapping und den Eatern jetzt irgendwo arg abmagert. Tut sie aber nicht, kann man so fahren. Gibt dann halt paar PS und Nm mehr, aber nichts weltbewegendes, vor allem in Anbetracht des mehr an Lautstärke. Klang ist ja bekanntlich wichtiger als die pure Lautstärke.

Jetzt bin ich auf jeden Fall total heiss das ganze zu fahren und lang ist auch nicht mehr hin! Am 14. geht es das erste mal dieses Jahr für mich auf die Strecke!

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Der Winter 2020/21 war kalt und eigentlich auch lang, aber irgendwann geht er dann doch mal zu Ende. Zwar steht wegen der aktuellen Lage jetzt nicht an demnächst zu fahren, fertig werden wollte ich mit dem Admiral, so wie mit Krümel, dann eben doch auch mal.

Zwar habe ich es wieder einmal nicht geschafft in diesem Winter eine Airbox zu bauen (aber ich kann das jetzt den Sommer über weiter machen!), obwohl ich den Admiral an der Einlassseite einmal komplett auseinander hatte, aber so einige Neuerungen gibt es trotzdem. Es gibt eine komplett andere neue Kupplung, da schreib ich getrennt noch mal länger was drüber, und ich hab es endlich mal geschafft die Breitbandlambdasonde in den Kabelbaum zu integrieren. Wo ich gerade dabei war Kabel zu machen, traf es sich irgendwie das ein gebrauchter AIM SoloDL Laptimer bei mir vorbei kam, welche per CAN-Bus ans Ignijet Steuergerät angeschlossen ist und nun alles mögliche neben üblichen Laptimer geschichte aufzeichnet. Eben auch die Lambdasonde.

Cockpit für 2021. Laptimer geht mit Zündung an und ersetzt das linke Cockpitdisplay.

Heute war es dann so weit das alles komplett zusammen war und das Gerät konnte vor der Werkstatt nach der langen Pause gezündet werden. Grundsätzlich lief alles, allerdings war das Standgas sehr niedrig (unter 1000rpm), was dafür sorgt das die Kiste einfach aus geht. Mit meiner Standgaserhöhung konnte ich dann zumindest dafür sorgen das der Motor lief, aber irgendwas stimmt nicht. Jetzt muss ich dazu sagen, ich hab eine komplett andere Einspritzbrücke drin weil ich im Zuge des Projektes Airbox bauen meine alte leider zerforscht habe. Zum Glück hatte ich noch eine im Regal und nach Einspritzdüsen umbauen und TPS nullen sollte die auch problemlos laufen. Aber die Bypassschrauben scheinen eben nicht weit genug auf. Das hab ich dann mit Synchronisationsuhr im Blick angepasst und jetzt läuft der Motor immerhin mit ca. 1100-1200 RPM im Standgas und geht nicht aus.. wenn er warm ist. Aber so richtig zufrieden bin ich nicht. Da muss ich noch mal bei, wenn der Motor mal bisschen Kilometer gemacht hat und die Spinnweben rausgepustet sind. ;)

Gewogen hatte ich das Sportgerät auch mal, mit komplett leerem Tank allerdings noch ohne Kupplung: 151 kg (Kupplung sind noch mal ~2,5 kg). Find ich okay.

Hoppa hoppa! Klack klack klack klack klack Klapperkupplung… dance to the music.. dance dance!

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Vor recht genau einem Jahr schrieb ich schon mal was zur Pandemie, seit dem ist viel passiert aber die Situation ist mehr oder weniger die gleiche nur mit weiteren Erkenntnissen. Verrückt.

Aktuell steht die Saison wieder vor der Tür, der Shakedown ist im April geplant. Aber was macht man wenn man mitten in der dritten Welle ist? Kann man fahren? Die Strecken scheinen auf, zumindest STC und Groß Dölln lassen einen. Mit Hygieneregeln, Masken, Abstand etc.pp. Es geht also! Die organisatorische Frage ist also im Gegensatz zum letzten Jahr, wo die Strecken alle dicht waren, geklärt. Dafür steht man vor der moralischen Frage. Oder besser gesagt, ICH stehe vor der moralischen Frage.

Dazu erzähle ich mal aus meinen Erfahrungen von Krankenhausbesuchen nach Crashes auf der Renne. Wenn man dann dort sitzt und das Pflegepersonal und die Ärzteschaft einen versorgt, kommt quasi immer die Frage “was haben sie denn gemacht?”, worauf man sein Sprüchlein “Mit dem Motorrad lang gemacht, auf der Rennstrecke” zum besten gibt. Bei jedem der gefragt hat habe ich dann ein obligatorisches Augenrollen geerntet, einen spitzen Spruch ala “Na dafür sehen sie aber noch gut aus!” bekommen oder ein begeistertes “Ich bin früher auch Motorrad gefahren, dass war schon cool”. Dann bekam ich die beste mögliche Behandlung die sie im Stande waren zu leisten. Immer. Ohne Vorwurf, ohne Kopfschütteln und ohne wenn und aber.

Ich denke und hoffe das wäre jetzt genauso, aber ich könnte diesen Menschen aktuell nicht mehr in die Augen schauen. Ich stelle mir das vor, ich mache mich (mal wieder) lang und brauche Versorgung. Ich komme in ein Krankenhaus in dem die dort Tätigen seit Monaten miterleben müssen was da abläuft und dann komme ich und sage “Mit dem Motorrad lang gemacht, auf der Rennstrecke”. Ich würde vor Scham im Boden versinken.

Und das ist nur der einfache Fall, der Fall wo ich mir weh getan habe aber nicht schlimm. Ich stelle mir vor es erwischt mich hart, ich muss ins Krankenhaus und ich benötige ein Bett in der Intensivstation. Jetzt davon mal abgesehen ob ich vielleicht kein Bett mehr bekomme oder weiter geschickt werde wo noch Betten frei sind. Aber in einem Intensivbett liegen, während die Station damit kämpft an diesem scheiß Virus erkrankte am Leben zu halten, nur weil ich bei meinem Risiko-Hobby auf die Nase gefallen bin. Das schon bisschen hart, findet ihr nicht?

Kann man also gar nicht mehr fahren? Ich denke man kann, aber aktuell kann und muss ICH mir das irgendwie verkneifen. Es wird wieder eine Zeit kommen wo das geht, wo die Zahlen wieder weniger erdrückend sind. Wo ich das Restrisiko wieder guten Gewissens wagen kann.

Bleibt gesund!

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Die Sonne scheint, der Frühling hat begonnen! Da muss Mensch unbedingt mal eines seiner Rennmopeds aus der muffigen (stimmt ja gar nicht) dunklen (ich hab jede Menge Licht!) Werkstatt zerren um zu schauen wie so die neuen Endschalldämpfer so tönen und ob das Gerät überhaupt noch funktioniert und nicht irgendwo Öl lässt.

Also heute wohlan bei Tageslicht und Sonnenschein die Werkstatt, dem Gerät von der Hebebühne und draussen aufbocken. Zündung, Choke, Feuer frei! *bropbropbrobvroom* Läuft! Das war ja easy, okay irgendwas tickert komisch.. ah, Krümer nicht fest gezogen und es pufft da seitlich raus. Einfach.

Joa und dann stand da Krümel im Sonnenlicht und bollerte fröhlich und dumpf in den Frühling das es nur so eine Freude war! Na da kann man doch gleich mal eine Laufstärkemessung machen. Axel hatte den passenden Gedankenblitz das ich ja in der App vom Quickshifter per Bluetooth die Drehzahl sehen kann und dann waren die 4700-5000 RPM auch schnell erreicht und das Meßgerät zeigte entspannte 95dB. Neben einer Wand gemessen wohlgemerkt. Leicht! Quickshifter wurde auch mal mit durchdrehendem Hinterrad getestet, tut!

Jetzt muss ich nur noch den Lambdaanschluss in den ST2 Krümer schweißen und dann ist die Laube fertig! Achja, frischen Slick hat Krümel auch bekommen.. der alte war schon… alt. ;)

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Ich weiss immer noch relativ genau wie es damals war, im Jahre 2007. Gerade den Motorradführerschein in der Tasche, Geld bei den Eltern geborgt und in Braunschweig eine SV650 mit ABS in Schwarz vom Händler ausgeguckt. Der Traum vom eigenen Motorrad!

Geld an den Händler überwiesen und mit Bauchkribbeln in Motorradklamotten in den Zug nach Braunschweig gesetzt. Ich hab sogar noch das PDF vom Online gebuchten Bahnticket auf der Festplatte: Normalpreis (Einfache Fahrt): 49 EUR.

Vor Ort wurde der Traum wahr, ein eigenes Motorrad. Das Erste. Der bis dahin teuerste Gegenstand den ich mir je selbst gekauft hatte. Eingesackt, drauf gesetzt und über die Autobahn zurück nach Berlin. Schön Regen, kalt und ekelig. Meine allerersten eigenständigen Kilometer auf einem Motorrad überhaupt. Vollkommen grün hinter den Motorradohren.

Spulen wir 14 Jahre vor über lange Touren, Defekte, Kinder, Heirat, Unfall, Krankheit, Pandemie, andere Mopeds, Rennstrecke. Nicht unbedingt in der Reihenfolge, nicht abschliessend, vieles hier im Blog nachlesbar. Aber nun darf die rote Zora gehen. Sie soll gehen. Sie muss gehen. Ich habe ein Bild aus 2014 vom 50.000 km Stand von ihr, wir haben 2021 und er steht bei 50490. 490 km in über 7 Jahren. Das Fahrzeug ist kein Fahrzeug mehr, es ist ein Stehzeug und dafür ist es nicht gemacht. Ist es zu schade.

Soll jemand anderes damit Freude haben, vielleicht die nächsten 50.000 km. Damit das so ist, habe ich sie gereinigt, liebevoll ein letztes Mal geserviced und sie bekommt frischen TÜV. Verkauft werden wird sie mit dem guten Gewissen das an ihr nichts grundlegendes Kaputt ist. Sie in einem Zustand ist in dem man sie selbst sofort bedenkenlos fahren würde.

Mach es gut rote Zora und Danke.

  • Damals
  • Heute

PS: Heute ging die rote Zora. Ein junger Mann, Fahranfänger, hat sie gekauft der vorher eine graupige GS500 fuhr bzw. fahren wollte, bis sie nach einer Woche nicht mehr funktionierte. Ich glaube er wird sehr Glücklich mit ihr werden, das strahlen in seinen Augen machte mir den Abschied auf jeden Fall deutlich leichter!

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Kurz nachdem ich in diversen Foren eine Suche nach Carbon-Schalldämpfern für ST2/ST3 gestartet hatte bekam ich auch schon ein Angebot. Ein Set Roads Italia für die ST3, gebraucht und für einen guten Kurs. Zwar oval und nicht rund, aber sahen gut aus.

Paket war schnell da und die Töpfe machen einen prima Eindruck. Jetzt hiess es einen Auspuffhalter zu bauen, was sich in Ermangelung von Rohmaterial ein wenig dauerte, sollte in Edelstahl erfolgen.

Dann brauchte es noch die passende Idee wie den Halter genau umsetzen, einige verworfene Ideen später hab ich mich dann für die sehr stabile, wenn auch ein bisschen grobschlächtige Lösung entschieden. Bei der Umsetzung bin ich dann ein paarmal falsch Abgebogen.. aber nichts was nicht die Flex und das Schweißgerät richten könnten. Edelstahl schweißen üben war natürlich auch ganz cool, sogar an einigen Stellen ganz gute Nähte hinbekommen!

  • Willkommen bei Landmaschinen Ducati
  • Geht ja beinahe!

Nachdem dann alles einigermaßen zusammen war und noch ein bisschen schön geschliffen, gab es die finale Montage und ich muss sagen es gefällt mir sehr gut! Auch wenn ich noch überlegt habe ein paar Versteifungen einzuschweißen. Das ganze muss ich noch mal demontieren, im ST2 Krümmer fehlt noch der Anschluss für die Lambdasonde und abschleifen muss ich ihn auch noch. Aber vorher muss ich das Gerät mal an die frische Luft schieben und anwerfen, ich weiss noch gar nicht wie das jetzt so klingt und ob ich die 98 Rennstrecken-dB einhalte. Vielleicht muss ich ja noch die Eater modifizeren. Die Termi Aufkleber sollte ich vielleicht noch abpopeln.. vielleicht aber auch nicht. ;)

So werde ich auf jeden Fall in Saison 2021 starten.. wann auch immer das sein mag. :/

Als kleines Seitenprojekt hab ich noch den Benzinfilter im Tank vom Admiral getauscht, der ist auch wieder zusammen. Das Projekt Airbox hab ich erstmal auf Eis gelegt und konzentriere mich darauf den Admiral erstmal so wieder lauffähig zu bringen. Nebenbei muss ich noch zwei Motorräder für den TÜV und verkauf bereit machen. Elend.

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Zack, bumm, klick und schon sind zwei Monate rum und man hat nichts mehr im Blog geschrieben! Naja, ist halt auch gerade Pandemie, Lockdown und Kram. Ich verbringe den Tag zweischen Home-Office und Zweitjob als Home-Schooling Lehrer. Natürlich gibt es den ein oder andere Abend in der Werkstatt (allein schon wegen der mentalen Gesundheit) aber dann zu dokumentieren was ich da so tue und dies in Form von Blogposts aufzuschreiben, das kommt irgendwie zu kurz. Weswegen ich jetzt hier, während das Schulkind nebenbei Deutschaufgaben macht, versuchen werde die letzten zwei Monate kurz Revue passieren zu lassen.

Admiral

Beim Admiral waren wir stehen geblieben das die AHK hinüber und der Motordeckel gefräst aber noch nicht wieder angebaut ist. Letzteres hat sich zumindest in zwischen erledigt, der Deckel wurde zusammen mit einer Papierdichtung montiert, hoffentlich dicht, Öl ist auch schon wieder drin. Eine neue Kupplung habe ich noch nicht, da hadere ich nach wie vor mit mir welche es werden soll.

So eine Papierdichtung sieht schon schick aus!

Neu dazu gekommen als Baustelle ist aber eine Airbox. Ich habe nach wie vor die fixe Idee die Lautstärke des Admirals am Ansaugtrakt ein wenig runter zu bekommen und dazu eine Airbox zu bauen. Das ganze ist ein wenig eskaliert, nachdem ich einen 999 Rahmen gekauft habe an dem schon eine ganze Menge Halteösen abgesägt worden waren, weswegen ich den Rahmen als würdig erachtet habe die mittlere Querstrebe zu entfernen um Platz für eine Airbox zu haben. Es sollte eine Airbox entstehen welche die Einspritzbrücke mit einschliesst. Es stellte sich dann aber irgendwann raus das nicht die Querstrebe das Problem ist, sondern zum großen Teil die Breite der Einspritzbrücke. Im Zuge dieser Eskalationsstufe hab ich dann die Einspritzbrücke modifiziert und mindestens eine davon zerforscht. :/

Alles was Pink ist wäre quasi hohl.

Inzwischen bin ich von dem Plan die Einspritzbrücke mit einzuschliessen abgekommen und baue eine “normale” Airbox welche an den Einlasstrichtern ansetzt und oben hin mit dem oberen Teil der 999 Airbox abschliesst. Die Querstrebe hätte als drin bleiben können, naja.. nun ist sie raus. Aber auch diese Form der Airbox stellt sich als nicht simpel heraus, was aber hauptsächlich an meinen fabrication Skills liegt.

Nu muss ich nur an meinen Alu-Schweiß-Skills arbeiten..

Dazu gab es noch ein paar Kleinprojekte, so habe ich zB. endlich mal die Lambdasonde für das Ignijet Steuergerät verdrahtet, damit man, sobald die Airbox fertig ist, das ganze eventuell per Autotune abstimmen kann.

Auch das Ventilspiel wurde mal wieder überprüft, am stehenden war nichts verändert, am liegenden mit den MBP Halbringen war eine leichte Veränderung durch setzen der Halbringe zu beobachten, aber nichts was durch andere Shims ausgeglichen werden musste.

Krümel

Krümel bekam ebenfalls eine Ventilspielkontrolle, da hatte sich zwar durchaus was geändert, allerdings auch alles nicht wirklich austauschgültig. Eigentlich war an Krümel nichts zu tun, wenn einem nicht immer die Schnapsideen der Winterpause dazwischen kommen würden.

Erste Eskalationsstufe war der Einbau eines Quickshifters, erst wollte ich die Funktionalität der TCIP4 dafür verwenden, allerdings ist es ein Ding der Unmöglichkeit einen linearen Sensor zu finden den man am Direktschalthebel anbauen kann, jedenfalls nicht zu einem Preis den ich breit war zu bezahlen. Dafür gab es sehr günstig einen Quickshifter Easy wie ich ihn auch schon im Admiral benutze, allerdings für irgendein anderes Vergaser Moped. Passte aber problemlos in die Vergasermonster. Das war auch relativ schnell umgesetzt, aber ist natürlich dahin eskaliert das ich einige andere Stellen am Kabelbaum überarbeiten will.

Das Modul darf auf dem Kippsensor wohnen.

In irgendeinem hellen Moment ist mir noch aufgefallen das im 620 Motor am Ölfilter die Feder fehlt damit das Öl seinen Weg auf jeden Fall durch den Ölkühler nimmt. Bisher floss also quasi kaum Öl durch den Kühler und da der Öltemperaturfühler im Kühler sitzt, weiss ich gar nicht wie heiss das Öl tatsächlich war! Eieiei. Praktischerweise gab es die Feder noch im alten 749 Gehäuse aus dem Admiral Spendermotorrad.

  • Hier fehlt was!
  • Ah, da ist es ja!

Dann noch die Baustelle des Endschalldämpfers, ich wollte schon seit einer Weile die ESDs und ihren Krümmerverlauf verändern, damit ich erstens nicht mehr mit den Stiefel dran komme und zweitens die Linie ein bisschen netter gestalte. Erste Idee war dann der Krümmer der ST2, bei dem kann man die ESDs einfach im Anstellwinkel verändern. So einen gab es auch für ein paar Schmale Taler. Die alten ST3 Töpfe von Axel passen auch problemlos, sind aber elend groß und sackschwer! Nun geht die Suche nach einem Carbon-ESDs los oder ich muss doch zum Schweißgerät greifen und die alten ESDs modifizieren. Für den Lambdasondenanschluss muss ich das ja eh, der muss im ST2 Krümmer noch nachgerüstet werden, während ich den hinteren Krümmer beibehalten kann. Bei der ganzen Aktion hab ich auch festgestellt das die Krümmerrohre zu den ESDs an der Alu-Schwinge schleifen, der ganze Umbau ist also nicht nur optischer Natur!

  • Passen tut alles, aber die ESDs gehen gar nicht.
  • So soll es ungefähr werden.

Man sieht, es gibt jede Menge zu tun neben dem Home-* Kram. Schauen wir mal wie weit ich komme bis es zum ersten Roll-Out kommt.. da ist ja auch noch nicht klar wann das möglich sein wird.

Bleibt gesund!

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Eigentlich sollte jetzt nur noch der Motordeckel wieder drauf und der Drops wäre gelutscht. Aber weit gefehlt! Wenn man die ganze Kupplungsseite mal auseinander hat, sollte man natürlich auch mal in den Korb der Kbike Antihoppingkupplung schauen, ist ja durchaus integraler Bestandteil des Systems.

Leider war die Überraschung eher auf der unschönen Seite.. genauer gesagt ist die Kupplung eigentlich Kernschrott, Kupplungskernschrott. Es stellte sich raus das scheinbar ein paar oder alle Kugeln aus ihren Rampen geflogen sind und munter im Kupplungskern gewütet haben. Stahlkugeln gegen Alukorb, da ist klar wer verliert und entsprechend sehen auch die Einschlagskrater im Korb aus. Schöne Sch*****.

  • Zwei Kugeln stecken noch fest, aber nicht wo sie hingehören..
  • Man beachte die zertrümmerten Ecken und den Putzschlüpfer ;)

Auch nach der Reinigung der beiden Teile und ein bisschen wegfeilen der entstandenen Grate war das ganze nicht besser. Mindestens eine Kugel klappert da fröhlich im Gehäuse obwohl sie das nicht sollte, wenn man beide Teile aneinander presst. Reicht nur noch für die Tonne.

Also doch nicht den Deckel zu, sondern erstmal überlegen was da jetzt für eine Kupplung rein kommt. Ich bin ein bisschen geneigt da jetzt auf Ölbadkupplung umzurüsten, sollte relativ einfach möglich sein und die APTC aus der Monster 796 sollte passen, sofern ich einen Ölbadmotordeckel benutze.

Aber noch bin ich nicht so weit, es ergeben sich da gerade andere Dinge die nötig machen das ich den Kupplungsteil erstmal pausiere und an einer anderen Baustelle weiter machen. Demnächst dazu mehr.

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Eine Trockenkupplung hat einen entscheidenden Nachteil, sie läuft nicht in Öl. Das hat leider auch zur Folge das dort kein Öl das Kupplungspaket kühlt. Dadurch erhöht sich natürlich der Verschleiss, man kann dem aber durch einen geöffneten Kupplungsdeckel entgegen wirken.

Ein Schritt weiter ist dann, den Motordeckel auf der Kupplungsseite aufzufräßen um direkt das Kupplungspaket quasi an die Luft zu setzen. Auf der Straße bekommt man inzwischen ja nicht mal mehr mit offenem Kupplungsdeckel TÜV oder wird von Freund&Helfer aus dem Verkehr gezogen, auf der Rennstrecke zum Glück alles egal.

So lief mir irgendwann ein günstiger Motordeckel in dezenter magnesiumfarbener Lackierung über den Weg und ein freundliches Forenmitglied hat den nötigen Maschinenpark parat um 160g Material vom Deckel in Späne zu verwandeln. Nun noch ein paar Dichtungen etc.pp. bestellt und der Umbau des Motordeckels konnte beginnen.

Zuerst brauchte es einen neuen Simmerring in Richtung Ölpumpe, so einen hatte ich schon mal beim Öldruckproblem der Monster 1100 EVO getauscht. Dann noch einen neuen Kupferdichtring und Verschlussstopfen für den Ölkanal im Deckel und schon war er Einsatzbereit.

Am Motor muss dann natürlich der alte Deckel runter, dazu muss erstmal die komplette Kupplung (gute Gelegenheit die Paketstärke zu kontrollieren) nebst Korb raus. Beim Lösen der großen Mutter welche die Kupplung hält staunte ich nicht schlecht, die Mutter wird mit 190Nm angezogen, diese hier konnte ich quasi mit einer normalen Ratsche lösen. Die hat sich wohl losgemacht, gut das ich mal nachgeschaut habe!

Auch interessant war das leicht dicklich ölige Zeug an der Innenwand der Abstandshülse die sich hinter dem Korb befindet sowie an der Federscheibe dort. Mir scheint, der O-Ring in der Abstandshülse welche der auf der Getriebewelle sitzt, ist nicht mehr 100%ig dicht. Auch gut das mal angeschaut zu haben.

Nun war alles runter was im Weg steht um den Deckel abzunehmen, also konnte die Schrauben raus. Immer sinnvoll bei so etwas, Pappschema vom Deckel machen, Löcher rein für die Schrauben und schon verwechselt und verliert man bis zum Einbau keine Schraube. Achja, Öl ablassen vorher ist hilfreich. Der Deckel bedurfte dann aber einer heftigen Hammerei, er klebte ganz ordentlich mit der Dichtmasse am Motorgehäuse. Irgendwann gab er dann aber endlich auf!

Jetzt war eine gute Gelegenheit mal das Kupplungszahnrad des EVO Motors zu wiegen (1120g, 160g leichter als das einer 749S) und dann hab ich schon mal die übrig gebliebene Dichtmasse vom Motorgehäuse gekratzt. Demnächst geht es dann daran den neuen Deckel zu montieren. Eventuell mit einer Papierdichtung, um sich das gehämmere bei einer etwaigen Demontage zu sparen.

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Heute vor Sechs Jahren hab ich die erste Schraube für den Admiral gedreht, auseinander nehmen der Spender 749S. Vier Monate später lief dann der Motor das erste mal, mit Geburt des zweiten Kindes zog sich der Prüfstandslauf aber bis Januar 2016, mit erstem Rollout Mitte April.

Seit dem sind wir zusammen 2313 km ausschliesslich Rennstrecke gefahren, haben drei Stürze gehabt, ich zwei Knochenbrüche und jede Menge Spaß und Glücksmomente!

Ich glaube ich muss heute Abend mal in die Werkstatt gehen und mit einem (alkoholfreien) Bier anstossen! Auf viele weitere Jahre!

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Oft liest man ja von Leuten die auf der Rennstrecke fahren das sie mehrere Sätze Reifen an einem Wochenende runter fahren, weswegen Rennstrecke eben auch ein sehr teures Hobby ist. Ich gehöre nicht zu diesen Leuten. Es mag daran liegen das ich 7 Jahren Rennstrecke im Vergleich immer noch ein Nasebohrer bin, vielleicht liegt es auch daran das ich keine 180-200 PS am Hinterrad habe, sondern maximal vielleicht 100.

Ich bin bisher schon einige Reifen auf der Rennstrecke gefahren, angefangen beim seeligen Metzeler K3, über den Pirelli Superbike Pro und Metzeler Racetec CompK RR wieder zu Pirelli Superbike. Ein paar Kilometer auf diversen Reifen habe ich also schon hinter mir und dachte ich bilde mir mal ein Urteil über einen relativ neuen Reifen von Metzeler, den Racetec TD Slick.

“TD” steht in diesem Fall für “Track Day”, der Reifen trägt also schon im Namen mit sich wofür er gedacht ist. Nicht etwa für die letzte Sekunde beim Qualifying oder gar dem Podiumsplatz beim Sprintrennen, sondern eben bei Leuten die einfach ein paar flotte Runden bei einem Trackday fahren wollen ohne jetzt großartig am Fahrwerkssetting zu tüfteln. Dafür gibt es den Reifen dann auch in Seriendimensionen wie 180/55 statt der bei Slicks inzwischen sehr verbreiteten 180/60.

Als Bonus oben drauf soll man diese Reifen sogar ohne Reifenwärmer fahren können und der Reifen fürs Hinterrad ist so designed das man ihn in beliebiger Rotation aufziehen kann. Geht die Lieblingsstrecke also nur links rum und die Reifenseite ist als erste platt, Reifen andersrum aufziehen und noch mal Spaß haben.

Klingt alles total super fand ich und irgendwie auch sehr nach meinem Anwendungsgebiet, die Reifen sind im Vergleich eben auch sehr günstig. Aber..

Vom Grip her kann ich nichts schlechtes berichten, einen ganz leichten Rutscher beim Gas geben nach dem Scheitelpunkt hatte ich mal, der kündigte sich aber sehr geschmeidig an. Ist also auch eher gutmütig. Handling ist wunderbar, da gibt es nichts zu kritisieren. Auch nach einer relativ langen Phase wo ich im Verkehr steckte war der Reifen noch komplett da. Man kann ihn also vermutlich ohne Reifenwärmer problemlos warm fahren, probiert habe ich das nicht, denn ob das dem Verschleiß zuträglich ist, wage ich zu bezweifeln.

Und da sind wir auch schon beim großen ABER. Wobei es unter Umständen nicht mal um Verschleiß geht. Schon beim aufziehen der Reifen viel mir auf das die Verschleißindikatoren doch relativ flach an den Flanken sind, da dachte ich mir aber jetzt noch nichts dabei. Trackday Slick, hält vielleicht einfach länger und deswegen sind die flacher als ich das von anderen Reifen gewohnt bin.

Update: 13. September 2021: In Poznan auf dem Reifenseminar erzählte der Herr von Bike Promotions das der TD durchaus ein guter Reifen ist und erklärte das “weniger an Haltbarkeit” damit, dass Metzeler aus ihm unklaren Gründen schlicht die Verschleissmarken im Reifen sehr flach eingegossen hätte. Die Menge an Gummi auf dem Reifen wäre die gleiche wie zB. beim Pirelli Superbike.

Jetzt nach zwei Tagen in Groß Dölln muss ich mich aber fragen ob das der Grund ist wieso der hintere Reifen schon so weit runter ist. Vom Reifenbild her sehen sie glaube okay aus, so viel beim Einsatz kann ich also nicht falsch gemacht haben, der Reifendruck stimmte auch immer recht gut. Ich prüfe das relativ häufig direkt nach dem reinkommen. Handschuhe aus, Luftdruck prüfen.

Wenn ich mir den Verschleiß so anschaue und das mal auf mich und meine Fahrweise hochrechne, hält der hintere Reifen bei mir vielleicht nur 4-5 Tage auf der Rennstrecke und da ist es egal das ich den umdrehen kann, denn er sieht auf beiden Seiten so aus. Ich könnte mir jetzt auf die Schulter klopfen und mich zum erlauchten Club der reifenmordenden Rennstreckenfahrer zählen, aber das wäre glaube vermessen. Denn meine Erfahrung mit anderen Reifen ist eine andere. Weder bin ich unendlich schneller geworden noch hat jemand meinen Motor getuned, der Pirelli Superbike zB. den ich jetzt für den TD runter geworfen habe, den habe ich 8 Tage auf der Rennstrecke gefahren und die Verschleißindikatoren sind immer noch deutlich tiefer als das jetzt bei den TD Slicks der Fall ist. Auch haben die Pirelli deutlich schnellere Strecken als Groß Dölln gesehen, unter anderem zweimal Most. Runter geflogen sind die eher weil eben doch schon DOTxx17..

Wenn wir jetzt also sagen das die Metzeler TD Slicks und die Pirelli Superbike auf dem gleichen Grip und Handling-Niveau sind und der Preisunterschied beim hinteren Reifen bei 30-40 EUR liegt, dann kann ich auf Grund des Verschleißes den TD Slick irgendwie nicht empfehlen. Vor allem nicht mit dem Versprechen des Trackday Reifens der kein Problem mit Heat-Cycles hat und deswegen eben ja eigentlich relativ lange benutzbar wäre, wenn er nicht so schnell verschleißen würde. Diese Idee den Reifen ohne Reifenwärmer zu fahren halte ich so auch für unsinnig, das mag gehen aber erhöht den Verschleiß ja nur noch mehr!

Was mir auch unklar ist, ist dieses komische Streifenmuster an den Flanken des Hinterreifens. Jemand eine Idee was das ist?

Es bleibt also am Ende bei mir eher eine große Ernüchterung übrig und ich glaube nicht das ich den Reifen noch mal kaufen werde, was schade ist, weil ich eigentlich ganz froh war das es einen weiteren Reifen in 180/55 Dimension gewesen wäre. Denn da gibt es leider wirklich nur noch den Pirelli Superbike.

  • links
  • mitte
  • rechts
  • links
  • rechts

Update 16. Juni 2021: Wie befürchtet ist die Haltbarkeit nicht so der Brüller. Ein weiterer Tag Spreewaldring und der Reifen hat von den Profilanzeigern noch mal deutlich abgebaut. Wäre ich jetzt noch einen Tag gefahren, wäre er komplett am Ende gewesen. Also langlebig ist er nicht, dafür unkompliziert.

Update 13. September 2021: Inzwischen sind noch zwei Tage auf der Rennstrecke (Oschersleben, Poznan) für den Vorderreifen dazu gekommen, die hat er noch klaglos mitgemacht und ich denke der hält auch noch mal 1-2 Tage.

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Was gibt es besseres als Anfang Oktober bei Sonnenschein mit lauter anderen entspannten verstrahlten im Kreis zu fahren? Kaum was.

Der Saisonabschluss sollte dieses Jahr beim Kurvensrausch Twins meet Classics 2020 stattfinden, endlich seit 2014 mal wieder in Groß Dölln! Dazu noch auf der kurzen Anbindung A+B, also Kurven, Kurven und noch mal Kurven.

Mein Plan war relativ einfach wie genial, nach der Pleite am STC soviel wie möglich mit dem Admiral fahren und alles heile lassen!

Mit gewissem Stolz kann ich verkünden das ich diesen Plan komplett umsetzen konnte, so das Krümel das ganze Wochenende ein wenig traurig in der Ecke stand und ich im Winter nichts reparieren, sondern nur pflegen oder verbessern kann! Von körperlicher Unversehrtheit, Muskelkater mal ausgenommen, ganz zu schweigen.

Freitag gab es das übliche Prozedere, einladen von all dem ganzen Kram inkl. vier Motorrädern verteilt auf zwei Kleinbusse. Routiniert schaffen wir das in ~1h. Anfahrt dann im öblichen Freitag später Nachmittag Verkehr, aber weit haben wir es ja nicht nach Groß Dölln. Wir waren dann sogar noch vor der Öffnung des Fahrerlagers da und haben in der Schlange davor gewartet. Sowas.

Rund in Eckig

Plätzchen suchen, Lager bauen. Same same. Technische Abnahme war tatsächlich überhaupt kein Problem, dieses mal mit Kopie eines Fahrzeugschneines von einem Motorrad das einen “ähnlichen” Motor wie der Admiral hat, so dass man auch mal bei 3750 RPM misst und nicht bei 4000-4500 wie das gerne gemacht wird. 96dB(A) waren es, da hätte ich beinahe die öffeneren Eater nehmen können. Krümel dann bei pi*Daumen Drehzahl auch 96dB(A). Vielleicht klemmte auch das Meßgerät?

Achtung Lagerfahrer!

Die Nacht war dann recht stürmisch, zum Glück kann man bei zwei Kleinbussen das Zelt gut mit den Spanngurten vertäuen, so dass es nicht weg fliegt. Aber von den Geräuschen des Windes konnte ich irgendwie nicht so gut schlafen, morgens war ich dann schon relativ matschig im Kopf. Aber hilft ja nichts, raus aus den Federn, Reifenwärmer an, Frühstück, Fahrerbesprechung!

Während ich den Worten Michas lauschte, wärmten sich die Metzeler RaceTec TD Slick auf dem Admiral auf. Den Satz hatte ich mir extra noch frisch für den Saisonabschluss besorgt da die Pirelli Superbike schon bisschen in die Jahre gekommen waren und man ja auch mal andere Reifen probieren soll. Zu den Reifen schreibe ich glaube mal noch gesondert etwas.

Vor dem Turn dann in die Kombi gequetscht und rauf auf den Bock, erst mal hinten anstellen. Das Niveau der Teilnehmer ist ja erstmal unklar, eingereiht hatte ich mich mit Andreas in die rote Gruppe (schnelle Freifahrer). Es wurde dann aber erstmal einen sehr gemütliche Runde mit echt viel Verkehr. Aber gut, erstmal schauen ob die Strecke noch da ist wo sie immer ist, wie das mit der Kurzanbindung so war und ob vom Admiral nix abfällt. Aber der lief super, drehte freudig und posaunte in der Gegend herum. Bisschen Schwerfälligkeit von Krümel gewohnt, fühlte sich der Admiral trotz doppelten Hubraum ein wenig wie eine 600er an und auch sonst geht alles so leichtgängig. Schön.

Wieder am Platz hatten die Slicks aber wegen des Bummeltempos doch deutlich Luftdruck verloren. Es musste flotter werden! Wurde es dann auch, beim Start zum nächsten Turn einfach weiter nach vorne gestellt. Die anderen stellten sich aber auch immer sehr weit weg von der Schranke, so als ob sie auf jeden Fall nicht als erste raus wollten. Dabei ist das doch total super und so machten Andreas und ich dies dann auch die restliche Veranstaltung durch. Als erster Raus und rechts ist Gas! So bekamen wir die folgenden Turns ein paar schöne Runden hin, bis man eben wieder auf Verkehr auflief. 1:31.79 stand dann vor der Mittagspause auf dem Laptimer, immerhin ein paar Sekunden besser als von 6(!) Jahren. Besser wurde es dann den Tag über auch nicht mehr, aber so blieben die Slicks wenigstens auf Temperatur und Luftdruck.

Photograph: Jens Hansen

Am zweiten Tag ging es im Grunde so weiter, der Admiral lief und lief. Der Turn vor dem Mittagessen war dann noch sehr geil, als ich hinter einem sehr schnellen Supermoto Fahrer hinterher bin der mich dann aber vorbei winkte um mir dann wieder rum hinterher zu fahren. Da haben wir es uns dann ganz gut besorgt, so das eine 1:28.7 auf dem Laptimer stand. Geht doch!

Vor dem letzten Turn stellte ich dann noch fest das wohl meine Bremsbeläge nun endlich runter sind, da war nicht mehr viel Fleisch drauf. Meine Idee war also einen sehr entspannten Turn zu fahren und machte den Laptimer gar nicht erst an. Wie so oft wurde aus dem Plan nichts und ich hab noch mal ordentlich Stoff gegeben, so dass da vermutlich wieder eine 1:2x gestanden hätte. Es hat einfach so einen Spaß gemacht!

Die Saison ist damit rum, zumindest was das fahren auf großen Rennstrecken angeht. Denn wir haben uns vorgenommen mal in der Karthalle Pitbike fahren zu gehen. Auf der Liste für die Werkstatt steht in diesem Winter auf jeden Fall Bremsenservice vorne und die Kupplung möchte auch mal angeschaut werden. Ventilspielkontrolle nach dem Einbau der MBP Halbringe ist auch dran. Es wird nicht langweilig…

<3 <3 <3

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Die Menschen werden faul. Keiner kann sich mehr Telefonnummern merken, die stehen im Mobiltelefon, Wege von A nach B macht das Navi und Reifen auf und abziehen will auch keiner mehr händisch machen!

Lange sind wir um so etwas drumrum geschlichen, hin und her überlegt mit dem Platz, den Anschaffungskosten etc.pp., doch nun haben wir es doch getan und uns eine Reifenwechselmaschine zugelegt. Willkommen, Klaus-Maria (Weber Montiermaschine Klassik Serie 1022)! Es gab ihn gebraucht, kaum benutzt, von einem Hersteller der auch Ersatzteile liefern kann, für sehr wenig Geld in den Kleinanzeigen und stand auch noch im Berliner Stadtgebiet. Also zu dritt hingefahren, hinten in den Bus “geworfen” und in die Werkstatt geschafft. Dort haben wir natürlich gleich mal ein paar Upgrades in Form von Motorradspannbacken und Kunststoffmontagekopf durchgeführt, was den anfänglich sehr günstigen Preis wieder ein bisschen zu Nichte machte. Trotzdem alles noch relativ günstig.

Klaus-Maria

Motiviert durch diese neue Möglichkeit in der Werkstatt hab ich mir gleich mal einen neuen Satz Slicks für den Admiral bestellt um am kommenden Wochenende auf frischen Reifen den Saisonabschluss gebührend zu besiegeln. Die Pirelli Superbike sind jetzt schon zwei Saisons drauf gewesen, die haben zwar noch Fleisch aber naja. Das Ab- und Aufziehen der Reifen geht nun flott von der Hand, ganz ohne Termin oder Schweissausbrüche mit der manuellen Maschine, bei der man echt immer am ackern war. Faulheit.

Admiral auf Metzeler Racetec TD Slick

Ich habe mich dieses Mal für die Metzeler Racetec TrackDay Slicks in 120/70 und 180/55 entschieden, weil ich das Konzept eines Slicks für moderat schnelle Fahrer bei Rennstreckentrainings ganz interessant finde. Den Reifen gibt es in gängigen Dimensionen die auf Serienmotorrädern gefahren werden, man kann ihn also ohne Fahrwerksanpassung verwenden. Was gut ist denn mit einem 180/60 Format welches ich mal ausprobiert hatte fühlte ich mich nicht so wohl, weswegen ich den Pirelli Superbike auch in 180/55 gefahren bin. Angeblich kann man die Reifen auch ohne Reifenwärmer fahren, das werde ich aber nicht ausprobieren.. schon gar nicht Anfang Oktober. Leider finde ich zu den Reifen bisher quasi keine Reviews, nur auf Youtube gibt es ein paar Testvideos in Italienisch welche ich mir tatsächlich mit englischem Autotranslate angetan habe.

Jetzt bin ich natürlich gespannt wie der so funktioniert. Ich hoffe ich komme bei dem angekündigten Wetter überhaupt dazu auf den Slicks zu fahren und muss nicht die ganze Zeit auf den Regenrädern verbringen…

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Ich hab hier eine PR15 Kupplungspumpe liegen (bekannt aus Rundfunk, Fernsehen, 999, Monster, Diavel und wie sie alle heissen) die ich vor ein paar Jahren vom Mopped genommen habe weil sie sich irgendwie komisch verhielt. Also hab ich die Pumpe jetzt mal zerlegt und geschaut was das Problem ist. Stellt sich raus, die war innen komplett vermoddert und der Rücklauf vom Ausgleichsbehälter war verstopft. Bremsenreiniger, Draht und Druckluft halfen da wieder Freigang zu schaffen.

Nun wollte ich natürlich den alten Kolben (hat schon ein bisschen Abrieb) und Gummis nicht wieder dort reinwürgen, sondern habe nach einem Rep-Kit Ausschau gehalten, damals las man immer “PR15 Kupplungspumpe, gibt es keine Reparaturkits! Ducati hat da keine Freigabe für gegeben” etc.pp., es gibt auch ein paar Hinweise auf Kits von KTM, die passen aber wohl nicht weil der Kolbendurchmesser ein anderer ist (13 vs. 15mm oder so).

Dann bin ich doch fündig geworden, unter der Nummer 61041991A gibt es von Brembo inzwischen den Kolben nebst Gummi, Staubkappe und Seeger-Ring (braucht man nicht) zu kaufen. Fündig bin ich bei Stein-Dinse geworden. Am Nachmittag bestellt, ein Tag drauf bimmelt der DHL Mann und drückt mir das Paket in die Hand. Krass.

So weit, so gut. Ich hab es natürlich nicht lassen können und den Kram gleich ausgepackt, dabei sind Brembo üblich Montageflüssigkeit und Fett, leider keine Feder, aber auch etwas was ich mir nicht erklären kann wozu es da ist und auch die mitgelieferte Brembo typische DIN-A3 große, in Schriftgröße 2 bedruckte, nicht besonders hilfreiche Montageanleitung sich ausschweigt. Zumal die abgebildete Pumpe nichts mit der PR15 zu tun hat.

Ich präsentiere, ein grüner Schnipsegummi!?

Ein freundlichen Hinweis aus dem ducati1 Forum wies mich dann auf den Produktbeschreibung bei einem anderen Verkäufer hin, dort steht “elastic band for testing purposes”. WTF?!

In der Werkstatt machte ich mich dann ans zusammen bauen. Schön die Gummis am Kolben mit Montagflüssigkeit vollsauen und dann rein ins Pumpengehäuse. Gummitülle drauf, fertig. Einen Flüssigkeitsbehälter hatte ich noch rumfliegen, einen Halter dafür hab ich aus ein bisschen Schweißdraht aus Edelstahl gebogen und den Behälter per Tygon-Schlauch mit der Pumpe verbunden. It’s Racing Baby!

Das Entlüften ging dann relativ einfach, auch ohne die grünen Schnipsegummi, und schon hat Krümel wieder eine funktionierende frische Kupplungspumpe. Hurray!

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Ich hab mal die Kupplungspumpe von Krümel zerlegt um zu gucken was da eigentlich los ist. Davon abgesehen das natürlich alles total vermockt da drinne ist, war der Übeltäter relativ schnell ersichtlich. Die Rückholfeder hat sich entzweit und auch wenn zwei oft besser sind als eins, war sie dann halt ein bisschen zu kurz. :)

Sollte sich also mit einem Reparatursatz beheben lassen. Aber…

Ich hab da ja noch aus dem Admiral eine Semi-Radial PR15 Kupplungspumpe rumliegen die damals nicht mehr ganz tat was sie sollte… kurzerhand habe ich sie zerlegt und auch dort kam jede Menge Schmotter raus. Mir war dann aber auch schnell wieder klar was das Problem damals war, es floss keine Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter nach, weswegen die Pumpe quasi Vakuum zog und nicht richtig funktionierte. Jetzt habe ich mit Bremsenreiniger, Draht und Druckluft den Nachlauf frei gemacht, jetzt sollte sie wieder funktionieren. Für beide Pumpen hab ich jetzt Rep-Sätze geordert, dann sind die beide wieder fein.

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Manchmal ergattert man ja echte Schnapper ohne das man vorher weiss das dem so ist. Als wir Mitte Juli den STC Trackday buchten, dachten wir das wir mit dem Frühbucherrabatt schon einen guten Schnitt gemacht hätten. Für wenig Geld zwei Tage im Kreis fahren, da konnten uns auch die neu eingeführten Gebühren für die Übernachtung im Fahrerlager nicht schocken und ich buchte gleich noch einen Instruktorturn dazu.

Das wir dann aber soviel Fahrzeit an diesen zwei Tagen haben sollten, dass wir mit quasi leeren Benzinkanistern nach Hause fahren würden, ahnten wir da noch nicht.

Somewhere under the Rainbow..

Freitag Nachmittag beluden wir beide Kleinbusse mit jeweils zwei Motorrädern und allem Krempel den man so braucht, einpacken eine Stunde, Anfahrt noch mal soviel und dann Standen wir kurz vor 18 Uhr im Fahrerlager während die vorherige Veranstaltung noch den letzten Turn fuhr und dann zusammen packte während wir unser kleines Lager aufschlugen. Das Wetter war okay, es war aber für den Abend und den kommenden Vormittag Regen angesagt, viel davon gesehen haben wir dann aber nicht. Ausser uns war nur noch ein weiteres Trüppchen über Nacht im Fahrerlager, sonst war alles leer.

Nach unkomplizierter Lautstärkeüberprüfung der Motorräder am Morgen ging es in eine kurze und knappe Fahrerbesprechung, Corona-Abstandsregeln etc.pp. und die Erkenntnis das relativ wenig Fahrer gebucht haben und der Einfachheit halber je 15 Minuten die Autos und dann 15 Minuten Motorräder dran sind. Ergo, von 10 bis 13 und 14 bis 18 Uhr, jede Stunden zweimal für 15 Minuten fahren! 14 Turns oder 3,5 h mögliche Fahrzeit an einem Tag! War der Preis für das Wochenende schon günstig, war das jetzt die Ansage zum Schnapper.

Da war es dann auch kein Problem das die Strecke im ersten Turn vom einsetzenden Regen nass wurde und wir ihn ausfallen liessen. Den zweiten Turn schaute sich Axel auf Straßenreifen dann genauer an und gab grünes Licht, die Strecke war schon wieder , auch dank der Autos, trocken. Ich konnte mich also auf Krümel schwingen und angasen. Die ersten paar Turns ging das eher schlecht als recht, ich hatte Probleme in den Rechtskurven.. doof auf einem Kurs der in diese Richtung geht! Ich vermute vielleicht spielt der Crash beim letzten Besuch eine kleine Rolle. Mein Instruktorturn war für nach der Mittagspause gebucht und Peer klärte kurz ab was wir machen wollen. Rechtskurven aka Körperhaltung, Linie! Ich zwei Runden vor, dann anhalten in Kurzanbindung, quatschen und dann turnt er vor, dann wieder Wechsel. Stellt sich raus, Bewegung auf dem Motorrad ist überhaupt kein Problem, auch Rechtskurve sah er kein Problem. Omega zB. fuhr ich super. Von daher war nur Linie nötig und er zeigte mir ein paar Stellen wo ich abkürzen konnte, was mir ein paar Aha-Erlebnisse verschaffte und mir ein paar Hausaufgaben einbrachte.

Einen Turn später stellte sich dann an Krümel ein kleiner Defekt ein. Scheinbar geht der Kolben der Kupplungspumpe nicht mehr ganz zurück, was zwar nicht sofort dafür sorgt das die Kupplung nicht mehr einkuppelt, aber immerhin schlackert der Hebel blöd in der Gegend herum. Doof. Ich fand, dass es nun an der Zeit wäre auf den Admiral zu steigen, auf dem ich seit meinem Crash Ende letzten Jahres nicht mehr gesessen hatte. Vorsorglich hatte ich vor der Mittagspause dort schon die Reifenwärmer aufgezogen und konnte somit im nächsten Turn gleich raus.

Ungewohnt war der Umstieg von Krümel auf den Admiral, alles so leichtgängig irgendwie, Sitzposition viel weiter oben. Ich schlich erstmal ein bisschen durch die Gegend. Auf der ersten kurzen Geraden mal am Kabel gezogen.. wow, das Ding geht los und vor allem spaziert es so mühelos durchs Drehzahlband und dann noch Quickshifter. Cool! Ein paar Runden konnte ich drehen aber dann wurde das Motorrad auf einmal sehr sehr sehr laut! Was war da los?! Wieder Verschlussschraube von einem Lambdastutzen verloren wie beim allerersten Rollout damals? Ne die sind gesichert, dass kann es nicht sein. Also fuhr ich ein bisschen weiter und hielt dann in der Kurzanbindung um dort festzustellen das der Admiral die Endkappe des unteren Endtopfes abgeworfen hatte inkl. der gesamten Dämmwolle! Oha! Der Turn wurde dann auch abgebrochen und ich schlich langsam mit einem Mörderlärm ins Fahrerlager zurück. Die Jungs mit dem Schandkarren sammelten die Dämmwolle und die Endkappe ein und damit war das Fahren mit dem Admiral gelaufen, denn einen Nietzange nebst Dämmwolle hatten wir nicht dabei. Schade! Ich nehme an das der Endtopf beim Sturz ordentlich eins abbekommen hat, er hatte ja auch ein paar Dellen, und die Nieten vermutlich nicht mehr okay waren. Der Staudruck mit leisem dB-Eater tat dann den Rest.

So widmete ich mich der Kupplungspumpe von Krümel und konnte den Kolben wieder komplett raus bekommen, er blieb aber nach einem Turn wieder stecken. Die Kupplung funktionierte zwar auch so eigentlich, aber ein wenig hatte ich das Gefühl das sie bei hohen Drehzahlen eben doch nicht mehr komplett griff. Aber da war der Tag dann auch schon mehr oder weniger rum und mein Plan war in einer kurzen OP die Pumpe vom Admiral an Krümel zu verpflanzen, Ducati-Baukasten sei Dank! Zwischen Essen Kochen und Bierchen auf der Kartbahn trinken gehen war das dann auch schnell erledigt.

Der kommende Tag versprach sonniger zu werden, die Nacht war aber sehr kalt im Bus. Gut ist wer eine zusätzliche Decke dabei hat, wenn er zu faul ist die Standheizung anzuwerfen. Die Nacht über waren wieder nur wir und die andere Truppe im Fahrerlager, alle anderen waren wohl alle Tagesgäste gewesen oder übernachteten außerhalb. Dementsprechend reisten am Morgen wieder neue Leute an, darunter ein Trupp von drei jungen Herren mit ihren Straßenmopeds im Sprinter, die dann die gute Statistik von null Stürzen am ersten Tag vollkommen zunichte machten. Zwei dieser Herren zusammen brachten es auf nicht weniger als 5 Stürze! Das muss man auch erstmal schaffen, auf nachfragen was sie denn da treiben war die leicht flapsige Antwort: “Das ist halt Leben am Limit”! Da fällt einem echt nix mehr ein.. und alle anderen Anwesenden im Fahrerlager konnten nur mit dem Kopf schütteln.

Die viele Fahrzeit nutzte ich zum ausprobieren aller möglichen Dinge, von Fussstellung in den Kurven, zu Blickführung und Linie. Es war so viel Fahrzeit möglich, dass man sich für alles seine Zeit nehmen konnte, genial. Einen Turn lief ich dann recht am Anfang auf Otti von Rennleder auf die auch mit so einem untermotorisierten Gerät im Kreis fährt, welches Krümel auf der Geraden nicht einfach so im Standgas abhängt. Da gab es dann ein paar prima Runden hinter ihr her bis ich mich doch mit ein wenig mehr Schwung vorbei drücken konnte. Die Runde erzeugte dann auch die beste des Wochenendes mit 1:42.8 und das alles ohne großes Gekrampfe und mit Reserve. Und damit war dann auch das Ziel des Wochenendes erreicht, neue Bestzeit (mit Krümel), Reserven geschaffen und trotz der vielen Fahrzeit doch relativ entspannt geblieben.

Für die vier Wochen bis zum Termin in Groß Dölln steht jetzt natürlich ein bisschen was auf der To-Do für die Werkstatt. Vor allem die Situation mit der Kupplungspumpe muss ich lösen. Ich glaube aber ich habe noch eine Pumpe rumliegen. Der Endtopf vom Admiral muss ich natürlich flicken, ich hab aber in den Kleinanzeigen schon einen günstigen neuwertigen Topf geschossen und spare mir das ekelige Stopfen mit Dämmwolle, das piekt immer elend. Achja und einen hinteren Reifenwärmer muss ich einschicken, der wärmt leider nicht mehr.

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Ein Motorrad ist ja an sich schon ein relativ instabiles Fahrgerät, zwei Räder.. das kippt von alleine immer sofort um. Ausser man bewegt es, dann helfen die Kreiselkräfte der Räder es zu stabilisieren. Aber wenn man jetzt den Radstand halbiert und die Räder nur halb so groß ausführt.. was hat man dann? Richtig, ein Pitbike!

Bei HPS-Racing hatten wir uns einen Nachmittag und Abend mit Leihbikes auf dem Templiner Ring eingebucht. Pitbikes haben wir ja nicht selbst und zum ausprobieren ist das ja ideal. Auch mal ganz nett den Bus nicht komplett voll zu laden, sondern quasi nur Klamotten und Wohlfühlkram. Weit ist es bis zum Termpliner Ring vom norden Berlins ja nicht, bisschen über einer Stunde und wir waren vor Ort.

Nach der Anmeldung gab es dann das persönliche Pitbike zugeteilt, alles Chinakracher mit ca. 120ccm, 4-Gang (N,1,2,3,4) und Kickstarter. Wahnwitzige 72kg bringt so ein Gerät auf die Waage. Dann noch eine flotte Streckenbegehung über den Ring, welcher ja eigentlich eine Kartbahn ist, aber man kann auch Supermoto oder eben Pitbike dort fahren. Die Karts fahren rechts rum, die Zweiräder in die andere Richtung. Wegen des verschiedenen Gummiabriebs.

Dann hiess es rein in die Lederpelle und mal im trockenen auf dem Bike zur Probe sitzen. Viel Platz ist auf so einem kleinen Bike wirklich nicht, der Lenker relativ breit und die Sitzbank sehr schmal. Der Tank ist quasi kaum vorhanden. Die Rasten sind eher Cross-mäßig ausgelegt. Man wird sehen wie man sich darauf sortiert.

Den Motor warfen dann praktischerweise die Schrauber von HPS für einen an, man konnte sich also MotoGP mäßig auf das laufende Motorrad schwingen und direkt raus fahren. Auf den ersten Metern merkt man dann erst mal wie instabil diese Pitbikes sind, jedes Geeier was der Fahrer oben drauf, welcher sehr wahrscheinlich schwerer ist als das Moped selbst, veranstaltet wird vom Bike sofort mit Bewegung im Fahrwerk quittiert. Beinschluss am Tank nicht okay, eiereiereier inkl. wackeln am Lenker. In der Kurve nicht genug Gas, wobelwobelwobel. Beim Umsetzen unbeabsichtigt leicht am Lenker gezogen, wooohoo.

Was jetzt auf den ersten Moment auf dem Gerät einem ein ungläubiges “Was zum Donnerwetter ist das denn, wer macht denn so was?!” entlockt und wie ein furchtbar zu fahrendes Gerät klingt, erzeugt dann nach ein paar Runden ein kindliches Kichern unter dem Helm und nach ein paar Turns entpuppt es sich als ein wunderbares Trainingsgerät. Denn gerade weil dieser komische Haufen mit zwei Rädern quasi alles gnadenlos sofort kommentiert und bestraft was man auf ihm anstellt, kann und muss man sehr schnell an seiner Fahrweise arbeiten. Hinzu kommt das man auf so einer kurzem Kartbahn extrem oft an der gleichen Stelle vorbei kommt und somit auch viele Gelegenheiten hat zu arbeiten.

Wir haben das fleissig den ganzen Nachmittag getan, nach den 20 Minuten Turns ist man ordentlich im Eimer. Bis zu letzt hatte ich nicht das Gefühl mit dem Gerät irgendwie schnell unterwegs gewesen zu sein. Aber immerhin muss ich schneller geworden sein, denn zum Schluss wurde ich von niemandem mehr überrundet, sondern nur noch von 50% der Fahrer einmal überholt. ;)

So rechtes Vertrauen in die Schräglage wollte sich bis zum Schluss nicht einstellen, auch wenn links rum das Knie gerne mal auf den Boden kam, rechts rum war zumindest in den 180° Kehren komplettes Geeier. Ich bin alles im 3. Gang gefahren, war aber regelmäßig nach den Kurven so viel zu langsam das der Motor kaum Vortrieb brachte. Zum Schalten war nicht genug Kapazität im Kopf frei, der war komplett mit dem restlichen Fahren beschäftigt. Es war ein bisschen als ob man noch mal als blutiger Anfänger auf der Renne anfängt, nur das man schon relativ genau weiss wo es hapert und wie eine Linie funktioniert. Ein weiterer Tag hätte es bestimmt noch mal ordentlich was gebracht.

Aber es war eben nur ein Tag drin. Immerhin gab es zum Abschluss noch zwei Turns unter Flutlicht. Klares Visier war nötig, die Mopeds bekamen rote LED Rücklichter angeschraubt und dann ging es in der Abenddämmerung raus. Da ging das ganz für mich noch, auch wenn es immer schwieriger wurde die Orientierungspunkte zu finden. Dann zum zweiten Flutlichtturn hatte ich mir schon gesagt “wenn du das Gefühl hast nur noch zu raten wo du bist, fahr raus!”, und so kam es dann auch. Eine Runde gedreht und quasi nichts mehr gesehen, also raus gefahren. Das wäre sonst schief gegangen, ich und im Dunkeln gucken ist keine gute Kombination.. halb Nachtblind wie ich bin.

Aber die Erfahrung war spannend und interessant. Axel hat den letzten Turn noch voll durch gezogen und fand es super. Wir waren beide sehr angetan von dem rumheizen mit den kleinen Bikes und werden auf jeden Fall im Winter noch mal in einer Karthalle ein Leihbike um die Kurve scheuchen.

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Auch wenn beim Besuch am Spreewaldring alle Daten vom LM-1 flöten gegangen waren, ich bin weiter an dem Thema Gemischaufbereitung interessiert. Nun trug es sich zu das ich die Vergaser von Krümel mal reinigen wollte, weil die Einstellung des Leerlaufgemisches bei beiden Vergasern so komplett unterschiedlich war. Also hab ich den Vergaser ausgebaut, zerlegt, gereinigt und neue Dichtungen geordert.

  • Einmal Teile
  • Suppe ist fertig!

Der Zufall wollte es das auf einem Kleinanzeigen-Markt ein Set Vergaser von einer Yamaha TRX850 4TX für kleines Geld auftauchten, welches der gleiche Grundvergaser wie bei den meisten Ducati Modellen der späten Neunziger ist, der Mikuni BDST38.

Es gibt natürlich zwischen den Modellen viele Unterschiede. Die Einbaulage ist meist eine andere, die Bedüsung sowieso und noch ein paar weiter Kleinigkeiten. Aber im Grund ist es der gleiche Vergaser. Was der 4TX Vergaser jetzt hatte was ich interessant fand, war ein Throttle Position Sensor! Da der Krümel Vergaser eh ausgebreitet auf dem Tisch lag, wollte ich mal schauen ob man nicht den 4TX Vergaser so umrüsten kann um ihn in der Monster zu benutzen.

Es stellte sich raus: Ja! Aber…

  • Monster BDST38 von vorne
  • TRX850 BDST38 von vorne
  • Monster BDST38 von hinten
  • TRX850 BDST38 von hinten

Klar die Bedüsung lässt sich von einem Vergaser in den anderen Übernehmen. Das ist einfach. Aber zB. ist die Befestigung des Gaszugs am 4TX Vergaser durch seine komplett andere Einbaulage in der TRX850 eine ganz andere. Bei der Monster kommt der Gaszug von unten, durch die Schwimmerkammern, während bei der TRX der Gaszug von oben durch die Membrandosen kommt. Bedingt dadurch ist die Scheibe an welcher der Gaszug eingehängt wird auch eine komplett andere. Die Scheibe tauschen geht bestimmt, wäre jetzt aber mit noch deutlich mehr Aufwand verbunden. Aber warum nicht einfach aus zwei eins machen!? Der Vergaser an dem die Drosselklappenbetätigung ist von der Monster nehmen, den mit dem TPS von der TRX! Schon hat man einen Zwitter gebaut, Fuchs mit Brille!

Das unscheinbare schwarze Teil der Begierde befindet ganz rechts.

Es mussten noch am 4TX die Anschlüsse für die Wasserbeheizung des Vergasers abgenommen werden (den BDST38 scheint es mit drei verschiedenen Beheizungen zu geben: Wasser, Öl und Elektrisch) um die Schwimmerkammerkappen aus der Monster zu übernehmen, aber großartig viel mehr war gar nicht zu tun. Moped startete auch Problemlos mit dem Zwitter, kurz synchronisiert und mit der LM-1 hab ich den AFR wieder auf einen für den Leerlauf passenden Wert eingestellt. Nun übrigens bei beiden auf ungefähr den gleichen Wert der Stellschraube. Fein!

Der nächste Schritt bestand darin den TPS zu verkabeln. Im TRX850 Manual gibt es relativ wenig zum TPS Sensor, aber immerhin etwas zum einstellen und zum Testen des Sensors. An Hand dieser Anleitung konnte ich immerhin verifizieren das der Sensor funktioniert und auch relativ gut ableiten welche Pins an dem 3-Poligen Stecker für Masse, Spannung und Signal zuständig sind. Als Spannung bekommt der Sensor, wie so oft bei so etwas, 5V.

Stecker für den Sensor sind Sumimoto 6189-0099 / 90980-10845 die ich allerdings halbwegs brauchbar nur in UK gefunden habe. Mit den Steckern hab ich dann zuerst mal einen Adapterkabelbaum für die TCIP4 gebaut, drei Kabel reichen ja und die 5V, SenseGND und Signal hatte ich ja für den IAP Sensor schon rausgelegt. Dementsprechend war das kein Hexenwerk und wenn man sich beim Einstecken der Pins in den Stecker nicht vertut und dann für bestimmt eine Stunde versucht die elendigen Dinger wieder auszupinnen, ist das auch schnell gemacht.

Danach nur noch eben in der Ignitech Software den TPS konfigurieren und Zack, schon kann man das dort im TCIP4 nutzen! Ein bisschen Aufwändiger wird die Verkabelung mit dem Innovate LM-1, denn wort will ich ja dann sowohl den TPS als auch die IAP Wert parallel haben. Da brauch ich aber erstmal noch neue Superseal Stecker, unser Sortiment an 3- und 4-poligen ist aufgebraucht.

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Endlich hatten wir in der ganzen Pandemie einen Tag gefunden wo wir mal Motorrad fahren konnten, freies Fahren auf dem Spreewaldring! Dort gibts natürlich auch Corona-Regeln, zum Beispiel gibt es keine Aufstellung in der Boxengasse. Bedeutet das man muss sich im Fahrerlager aufhalten und auch das Moped dort abstellen. Nun ist das Fahrerlager am Spreewaldring eine staubige Geröllpiste und so fand ich die Idee dort mit gewärmten Slicks durch zu fahren irgendwie nicht so gut, deswegen entschied ich mich für sportliche Straßenreifen. Da hatten wir noch einen passenden Satz für Krümel liegen der nicht alt war, DOT aus 2019. Leider war die Idee am Ende eine doofe.

Krümel sollte das erste Mal Auslauf mit dem 620iger Motor bekommen. Das Data-Recording für den Lambda-Wert am Start, ich wollte sehen wie das mit der Bedüsung aussieht wenn man richtig fährt. Auch das war am Ende nicht so toll wie erhofft.

Aber erstmal musste ich mich in die neue Kombi, die neuen Stiefel, die neuen Handschuhe und den neuen Helm pellen. Letztes Jahr war ja die komplette Garderobe beim Crash mit dem Admiral kaputt gegangen und das Konto wurde im Winter mit einmal alles frisch belastet. Nach dem anziehen der jetzt einteiligen Lederkombi war ich schon komplett durchgeschwitzt und reif für eine Erfrischung. Aber es hilft ja nix, rauf auf den Bock!

Den ersten Turn schön eingerollt, mal schauen ob man noch Motorrad fahren kann. Der Motor lief gut, gefühlt drehfreudiger als der 600er und läuft oben nicht ganz so gegen die Wand. Von der Leistung her nicht viel mehr und so zum fahren nach der langen Pause genau das richtige. Linksrum war auch gleich wieder das Knie am Boden, rechtsrum war ich ein wenig eingerostet. Irgendwie schliff da eher der Stiefel als das Knie.. komisch. Nach 3-4 Runden bin ich dann aber raus, erst mal checken ob noch alle Schrauben da sind oder irgendwo was ausläuft.. immer gut wenn man viel am Moped geschraubt hat. War aber alles tutti.

Leider legte sich dann Axel in seinem zweiten Turn auf die rechte Seite, nach dem seine Kupplung beschloss blöde Dinge zu Veranstalten und sein Hinterrad ihn überholte. Leider schliff es bei dem Crash danach eine der Bremsleitungen durch, so dass sich das Motorrad den restlichen Tag ausruhen durfte.

Ich hatte noch einen zweiten Turn, der war aber eher mäh weil da zwei vor mir sehr langsam unterwegs waren und ich nicht den Mumm hatte mit meinen 50PS vorbei zu gehen. Axel drehte dann noch einen Turn auf Krümel, was wohl scheinbar Spass machte. Einen dritten vor dem Mittag wollte ich dann schon noch fahren und machte mich los. Inzwischen war es verdammt warm, aber ich hatte mich für die Rechtskurven frei geturnt. Knie am Boden, Fuss kein Kontakt. Die zweite Runde war eine fliegende ohne Verkehr, 1:43.23. Mal eben eine Sekunde schneller als letztes Jahr mit Krümel. Die Runde danach kündigte mir das Hinterrad in der Waldkehre (rechtsrum) an, dass es schon ein wenig schmierig würde, ich dachte mir noch so “Eieiei jetzt mal bisschen Tempo rausnehmen”. Das funktionierte dann auch super……………..

Nicht!

Eingang ins Omega, eh eine rutschige Stelle, ein Hauch zu viel Gas gegeben und schon rutschten wir beide über den Asphalt. Im Kopf die übliche Zeitlupe, im Helm das übliche “Och noe!” und dann das gespannte Warten ob der Airbag auslöst! Tat er aber nicht. Viel zu langsam, nur Low-Sider.. brauchte es auch nicht. Die Kombi steckte das komplett so weg, nicht mal einen blauen Fleck hab ich und an der Kombi musste ich später lange suchen um überhaupt eine Schramme zu finden. Hab dann noch das Moped aufgehoben und in den Dreck geschoben, lag da eher ungünstig für den nachfolgenden Verkehr, der zum Glück noch weit weg war.

Auf dem Schandkarren ging es dann wieder ins Fahrerlager, eigentlich wollte Axel ja noch einen Turn mit Krümel.. , nun stellte ich mein auf die rechte Seite gefallenes Moped neben sein auf die rechte Seite gefallenes Moped und wir kochten erstmal Nudeln. Der Tag war dann also gelaufen, eingepackt, heim gefahren und in der Werkstatt noch ein bisschen Schadensbegutachtung gemacht.

Sturzschutz am Gabelfuß funktioniert super. Stummel hat es angeschliffen, Aufnahme des Stummels komplett verbogen. Gasgriff angeschrammt, Bremsgriff geknotet, Tank angekratzt, Carbonadi Carbon-Schützer auf der Kupplung funktioniert super, Fussrastenplatte elegant verbogen, Auspuff angekratzt. Also eigentlich alles im Rahmen. Achja, der hat auch nen schönen Kratzer.

Das allerallerallerärgerlichste aber ist, beim Versuch die Daten aus dem Data-Recording zu laden scheint die blöde Innovate Box alle geloggten Daten gefressen zu haben! Nix mehr da, alles weg. Was für eine verfluchte XXXXXXXXXX. Tagesziel nicht erreicht. :(

Nun muss ich ein paar Teile besorgen und Krümel verarzten, mal sehen wann wir wieder fahren können. Ich sollte mir aber wirklich mal überlegen ob ich das mit dem hinfallen nicht mal sein lassen sollte. *seufz*

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Schon eine ganze Weile überlege ich am Admiral einen Kurzhubgasgriff zu verbauen. Der Vorteil von so einem ist, dass man zum anlegen von Vollgas nicht die Hand so weit um den Gasgriff wickeln muss. Erreicht wird das durch einen größeren Radius über welchen der Gaszug im Griff gespannt wird. Je größer der Radius ist, desto mehr Zug wickelt sich pro Grad der Drehung auf. Für die gleiche Menge Gas, wird also weniger Weg benötigt.

Jetzt hatte ich mich entschlossen die Investition zu wagen und habe mir einen Domino XM2 inkl. einem Satz universaler Bowdenzüge bestellt, welche man dann entsprechend für sein Motorrad anpassen muss.

Der Admiral hat nur einen Öffnerzug, das Rückstellen der Drosselklappen wird ausschliesslich mit Hilfe einer Feder in der Einspritzbrücke realisiert. Oft haben Motorräder aber zwei Züge, einen zum öffnen und einen zum schliessen. Krümel zB. bedient so die Drosselklappen im Vergaser, auch wenn dort natürlich auch eine Feder eingebaut ist welche die Klappen automagisch zurück stellt wenn man den Gasgriff los lässt.

Beim XM2 ist das egal, dort kann man sowohl nur einen als auch zwei Züge verbauen. Mit dazu gibt es drei Scheiben die einen unterschiedlichen Radius haben um damit verschiedene Profile für den Gasgriff zu ermöglichen. Grün ist normal, Rot ist progressiv und Weiß ist Racing. Ich machte mich also daran erstmal den Gasgriff am Admiral zu demontieren, was sehr simpel geht. Als ich dann mal den Gasgriff neben den XM2 legte, bzw. die Scheiben, musste ich feststellen das der Gasgriff am Admiral einen viel viel größeren Radius besitzt als sogar die weiße Scheibe des XM2. Nanu, das bringt ja dann gar nichts!?

Scheinbar verbaut Ducati an den 2-Ventil und 916 Gasgriffen schon einen Gasgriff (der wohl auch von Domino kommt) welchen man durch den XM2 eher weniger kurzhubig machen würde. Enttäuschung macht sich breit. Na gut, aber ich habe ja noch ein Motorrad bei dem ein Kurzhubgasgriff bestimmt auch fein wäre. Also zerlegte ich den zweizügigen Gasgriff von Krümel, was nicht ganz so simpel ist wie beim Admiral.

Auch hier hielt ich die Rampe vom Griff mal neben den XM2 und es machte sich wieder Enttäuschung breit. Der Radius von Krümel entspricht exakt der weißen Scheibe vom XM2. Hier ist also keinerlei “Verbesserung” zu erwarten. Interessant.

Mit einem Kurzhubgasgriff an meinen beiden Rennmopeds sieht es also eher schlecht aus, da ist nichts zu holen. Mal den Gasgriff von Axels Duke 990 daneben gehalten, dort würde er was bringen. Braucht er aber dort auch nicht. Es bleibt am Ende also nur ein Satz mit zwei X, Domino XM2 war wohl nix.

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Die ersten packen schon wieder ihre Sachen um im Kreis zu fahren, bei uns sieht es nicht ganz so aus. Unser erster Termin wäre in Poznan, sehr wahrscheinlich fällt der Termin aber aus, denn Polen hält die Grenzen immer noch dicht. Aber ich hab mir eh selbst auferlegt erstmal nicht zu fahren, aus Gründen.

Bleibt mir also nichts weiter als über das Werkstattgelände zu bollern um mal zu schauen ob das Datalogging in der Tupperdose von Krümel funktioniert. Tut es! Mein Test war jetzt relativ simpel, losfahren im ersten Gang, hochschalten in den zweiten und dann rechts auf Laut stellen so lange es geht. Ich weiss jetzt das die Gerade auf dem Werkstattgelände keine 10 Sekunden dauert und das ich dabei im zweiten Gang knapp über 7.000 RPM komme. Für mehr reicht das Mimimi nicht. :)

Die gesammelten Daten sehen gut aus, sind aber alle vom stehenden Zylinder, ich konnte daraus auch schon ein paar erhellende Erkenntnisse gewinnen aber einiges ist mir auch noch Unklar.

Das erste was man schön am Graphen sehen kann ist, dass bei Vollgas eher nicht so intuitiv ca. atmosphärischer Luftdruck (~1 bar) gemessen wird. (Druck ist rot im Graphen, RPM ist schwarz) Hä, denkt man sich, aber das ist doch ein Saugmotor und wenn jemand saugt dann entsteht doch Unterdruck bzw. negativer Überdruck (zwischen 0 und 1 bar)! Stimmt ja auch, aber wenn man bei Vollgas die Drosselklappen komplett auf macht, dann entsteht da eben kein messbarer Unterdruck denn die Luft kann ja problemlos nachströmen und das tut sie mit, richtig, atmosphärischer Luftdruck. Ist ja kein aufgeladener Motor! :)

Aber dann in dem Moment wo man den Gashahn wieder schliesst und der Motor Drehzahl hat, da entsteht dann ordentlich negativer Überdruck im Ansaugrohr. Nur noch ~0,3 bar! Ist ja auch logisch eigentlich, Kolben saugen wie blöde Luft an, aber durch die geschlossenen Drosselklappen kann keine Luft nachströmen: Unterdruck!

Im Leerlauf hingegen herrscht dann eher leichter Unterdruck (~ 0,7 bar), die Drosselklappen sind zwar zu, aber der Motor hat kaum Drehzahl.

Der Motor saugt also durchaus Luft an und das tut er auch beim Gas geben, nur messen kann man das eben so nich, denn wir messen hier einfach nur den Druck der zwischen Kolben und Drosselklappe herrscht und nicht etwa strömende Luft bzw. den Unterschied zwischen statischen und dynamischen Druck auf welchen zB. der Vergaser reagiert.

IAP rot
RPM schwarz
AFR blau

Eine weitere Erkenntnis betrifft dann aber die Haupt-Bedüsung der Vergaser. Wenn ich die Fachliteratur richtig verstehe, dann ist für den Bereich der vollen Beschleunigung ein AFR von 12-13,5 ideal, was Lambda 0,82-0,92 entspricht. Lambda 1 (AFR 14,7) wäre das ideale Gemisch, aber das funktioniert nur in der Theorie am besten, denn man will möglichst alle Sauerstoffatome für die Verbrennung nutzen und da dies nicht so einfach geht, braucht man immer bisschen mehr Kraftstoff damit man möglichst alle Sauerstoffatome erwischen kann.

Die Daten zeigen mir das die Bedüsung für Volllast erstmal nicht so schlecht ist, Vollgas wäre der Bereich von hohem Druck (>900mbar), auf keinen Fall ist sie komplett daneben und man könnte so problemlos auch einfach fahren. Der 620 Motor funktioniert also mit der Bedüsung des 600er Motors trotz der Unterschiede der Motoren und ich brauche scheinbar keine anderen Düsen. Aber das Bessere ist ja bekanntlich der Feind des Guten. Mit einem AFR der eher im oberen Bereich vom idealen Fenster läuft (“zu mager”), könnte man die Nadel noch umhängen und ein bisschen mehr Sprit reinlassen. Ich vermute die Einstellung wäre perfekt, wenn ich den Serienluftfilter noch drin hätte. Habe ich aber nicht mehr, der war alt und dreckig. Bevor ich aber den Vergaser ausbaue, muss ich eh noch den liegende Zylinder testen, auch um zu sehen ob die Kurven da ähnlich aussehen.

Im großen und ganzen bin ich mit dem Ergebnis aber erstmal zufrieden, das logging funktioniert und das Moped läuft und ich bin schon gespannt was die Daten sagen werden wenn man wirklich mal 15 Minuten im Kreis damit gefahren ist, denn dann hat man deutlich mehr Messpunkte zu noch anderen Fahrsituationen gesammelt als das jetzt bei dem doch recht monotonen Test der Fall ist.

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Die Schrauberpause ist dieses Jahr etwas länger, dass bedeutet aber nicht das man irgendwie super viel mehr geschafft bekommt irgendwie. Aber die Zeit die vergeht ist deutlich länger und so vergisst man tatsächlich irgendwann was man alles schon erledigt hat.

Momentan reden alle von Lockerungen, der Spreewaldring veranstaltet wieder freies Fahren (wenn auch mit sehr restriktiven Bedingungen) und der Trainings-Termin in Poznan rückt näher. Der Veranstalter will am 18.5. final eine Aussage treffen ob dieses stattfindet oder nicht. Ich muss mir bis dahin überlegen ob ich teilnehme oder nicht.

Jedenfalls hielt ich es für angebracht doch wenigstens mal den Admiral anzuwerfen um zu gucken ob er noch läuft oder wo es läuft. Immerhin einmal Ventilspiel, Riemen, umverlegte Benzinleitungen und Ölwechsel sind passiert. Auch hab ich in den letzten Wochen den geschweißten Verkleidungshalter aus Stahl so zurecht gebogen das man ihn verwenden kann. Mit dem Alu komme ich irgendwie nicht weiter.

Also das Gerät gestern Abend an die frische Luft gezerrt, Batterie dran und aufs Knöpfchen gedrückt. *BAMM* und schon lief er! :)

Überraschenderweise kam nirgendwo Öl raus, weder am Auslass-Ventildeckel des liegenden Zylinders noch am Ölfilter. Sonst eigentlich immer die Stellen wo erstmal noch was kommt und man nachziehen muss. Bisschen Öl muss ich noch nachfüllen und eventuell sollte ich mal gucken ob die synchronisation der Drosselklappen passt. Aber ansonsten ist von Motorseite alles prima.

Die Seitenverkleidungen liegen noch im Regal, da bin ich gerade dabei die Abdeckungen welche in den Ausschnitten der Blinker sind mit Silikon einzukleben statt mit durchsichtigem Klebeband wie bisher. Mal sehen ob das etwas wird.

Dann hab ich mich noch ein wenig an die Drehbank gestellt und eine Tankbefestigung gedreht wie sie jemand im ducati1.de Forum vorgemacht hat. Sehr praktisch, Tank lösen ohne Schrauben!

Nun bleibt abzuwarten wie es weiter geht..

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Um die Unterdruckwerte die vom LM-1 gemessen werden etwas zu dämpfen hab ich eine ursprünglich bei einer SV650 verbaute Dämpferdose besorgt. Diese ist eine luftdichte Dose mit Ein- und Ausgang und wird zwischen IAP Sensor und Unterdruckanschluss am Ansaugkanal zwischengeschaltet. In der Dose scheint nichts weiter drin zu sein, man kann sogar durch Ein-/Augang durch die Dose durch gucken.

Einfach blank an den Unterdruckanschluss hatte ich eine Schwankung um 400-500mbar bei ~2800rpm. Mit der Unterdruckdose dazwischen ist es nur noch ungefähr die Hälfte davon, also 200-250mbar Schwankung. Das immer noch ne ganze Menge, also hab ich per T-Stück beide Zylinder zusammen geschaltet und dann beide über die Dämpferdose an den IAP. Idee dahinter ist das die beiden zu verschiedenen Zeitpunkten in den Ansaugrohren auftretenden Druckwechsel sich teilweise ausgleichen. Tatsächlich reduziert sich damit die Schwankung auf unter 100mbar. Das schon ganz annehmbar und zum loggen auf jeden Fall mehr als ausreichend.

Mit dem dritten Wert den man jetzt logged, kann man prima Sachen in der LogWorks Software malen, wie zB. eine Tabelle mit Unterdruck auf X und Drehzahl auf Y-Achse. In allen Punkten für diese beiden Achsen kann man dann ein Feld mit der AFR Wert einzeichen.

Dort sieht man jetzt schön bei welchen Lastzuständen abhängig von der Drehzahl sich der AFR-Wert ändert. Das ist natürlich immer noch alles im Leerlauf und nur ein bisschen mit dem Gas gespielt. Wenn man das ganze während der Fahrt loggen lässt, bekommt man hoffentlich deutlich mehr Daten für deutlich mehr Zustände. Das sollte dann einen relativ genauen Aufschluss darüber geben wo die Bedüsung des Vergasers nicht passt. Mal sehen was man davon auf dem Werkstatthof so abdecken kann.

Mit diesen Werten kann die Software auch schöne 3D-Graphen malen die bestimmt auch irgendwie ihre Berechtigung haben.

Mit den gleichen Werten, also Unterdruck vom IAP und RPM, kann die TCIP4 dann für verschiedene Zustände die Zündkurve abändern. Wie gut das funktioniert mit dem schwankenden Werten weiss ich allerdings nicht. Auch hab ich noch keine Idee was da sinnvolle Werte sind. Ich hab versucht mich an dem Zündmapping welches man sich für ein 620 Mapping in TuneECU angucken kann. Da gibt es ja quasi die gleichen Tabellen, nur halt mit Werten vom TPS (Drosselklappensensor) statt IAPS.

Die Werte der Zündzeitpunkte sind aber komplett anders als ich die so für Vergaser Ducatis kenne und gesehen habe. Ich gehe also davon aus das die a) von einer anderen Basis aus gemessen sind und b) für Vergaser, auf Grund der komplett anderen Gemischaufbereitung, auch einfach nicht passen werden.

Da muss ich noch Forschung betreiben

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Funktionell ist das Innovate LM-1 einsatzbereit, aber die vielen Kabel und die 80ies Brotkiste selbst müssen ja irgendwie verstaut werden, zumindest wenn man nicht nur Daten im Leerlauf sammeln will.

Ursprünglich dachte ich mir ich werfe das alles in einen Tankrucksack den ich auf der EVO schon gefahren bin, hab mir also einen passenden QuickLock Tankring für Krümel besorgt. Als ich dann aber mal testweise den Tankrucksack auf den Tank gelegt habe, stellte ich schnell fest das dies zusammen mit den Stummeln auf keinen Fall gehen wird! Meine Arme sind einfach zu Kurz!!1! Mist.

Also doch die Selbstbaulösung. Eine einigermaßen passende Tupperdose fand sich im Werkstattfundus. Dann schnell eine Aluplatte als Basis rausgeschnitten, Adapterplatte für den Tankdeckel gedengelt und alles schön mit Schrauben versehen, Löcher für die ganzen diversen Kabel der Innovate reingebohrt und schon kann man entweder während der Fahrt loggen oder eben auf der Start-Ziel Geraden die Kekse auspacken.. falls es mal wieder länger dauert mit Krümel! ;)

Spaßeshalber hab ich dann natürlich geschaut ob noch alles funktioniert und musste feststellen, Krümel springt einfach so an! Kalt! Wahnsinn, da hat sich das Leerlaufgemischschraube einstellen schon gelohnt! Der IAP war jetzt nur an einem Ansaugkanal angeschlossen, dementsprechend geschwungen haben die Werte. Wenn man in Software hinterher ein wenig glättet geht es aber eigentlich und so nur für die Datenanalyse wäre das vermutlich schon beinahe ausreichend. Ich werde aber mal noch eine Dose dazwischen hängen welche die Schwingungen eventuell Dämpft, war in der SV650 ursprünglich verbaut.

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Jetzt wo ich an Krümel loggen kann wieviel Drehzahl der Motor hat und welches Verbrennungsergebnis hinten raus kommt (AFR/Lambda), hätte ich ja gerne noch einen Anhaltspunkt wieviel Luft vorne reingeht.

Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten. Die übliche ist zu schauen wie weit die Drosselklappen geöffnet sind, dafür gibt es an quasi allen Einspritzmotoren einen Poti an der Drosselklappe der dem Steuergerät eine Spannung abhängig von dem Öffnungswinkel mitteilt. Die andere Variante ist den Unterdruck im Ansaugtrakt zu messen und diesen ebenfalls ans Steuergerät über eine Spannung zu melden. Dafür haben Einspritzmotorräder meist einen entsprechenden IAP (Inlet Air Pressure) oder MAP (Manifold Air Pressure) Sensor. Wenn man dann noch die Temperatur der angesaugten Luft kennt (IAT Sensor), kann man sogar die mehr oder weniger exakte Masse an Luft berechnen. Bei moderneren Systemen gibt es dafür dann oft einen Luftmassenmesser der einem das direkt ausgeben kann.

Bei Vergaser betriebenen Motoren gibt es so etwas eher sehr selten, denn die Information wird ja hauptsächlich benutzt um entsprechend die Einspritzung zu regeln. Aber bei einem Vergaser kann niemand was regeln während des Betriebes und der Vergaser reagiert ja eh von alleine auf den Unterdruck bzw. Lastsituation des Motors. Es gibt aber durchaus Motorräder wo die Zündung abhängig von der Drosselklappenstellung oder dem Ansaugunterdruck geregelt wird.

Krümel hat nichts davon, bzw. hatte nichts davon. Nach dem spielen mit dem Innovate LM-1 und der Ignitech TCIP4 Zündung viel mir auf das beide etwas mit so einem Lastzustand anfangen können. Auch hatte ich noch von dem Kabelbaumtausch an der SV650 vor vielen Jahren (Teil 1, 2 und 3) zwei IAP Sensoren rumfliegen die man zum messen des Unterdrucks benutzen kann.

Die Sensoren haben drei Pins, einen für Masse, einen für 5V und einen für die Spannung über die der Unterdruck angeben wird. Die liegt also zwischen 0 und 5V. Ich hab so einen Sensor dann mal an einen Arduino angeschlossen und mit ein bisschen Mathe seine Kennlinie raus gerechnet welche ich leider nicht vorliegen habe. Die Werte im Werkstatthandbuch sind nur so minder hilfreich. Am Ende malte mir der Arduino schön den lokalen Luftdruck. Ob meine Rechnung komplett richtig ist und meine Kennlinie aber jetzt exakt hinhaut.. ehrlich gesagt, keine Ahnung! :)

Nachdem ich dann entsprechende Stecker die an den Sensor passen besorgt hatte, konnte ich dazu über gehen das ganze ans Motorrad zu bringen. Dafür hab ich entsprechend 5V aus der TCIP4 für den Sensor angezapft und dann zwei Adapterkabel gebaut. Ich kann jetzt entweder die Sensordaten zur LM-1 rausführen oder als Input für die TCIP4 nutzen.

Damit kann die LM-1 nun nicht nur eine Kurve der AFR abhängig zur Drehzahl, sondern auch noch den Unterdruck abhängig zur Drehzahl loggen. Ich bin gespannt was das so ergibt.

Hier sieht man noch die Volt die aus dem Sensor kommen.
Hier dann in mbar umgerechnet.

In der TCIP4 Zündung kann man dann so lustige Sachen machen wie die Zündkurve abhängig vom Unterdruck abändern. Ob das Sinn macht und ob ich das überhaupt ausprobieren will.. keine Ahnung. Aber ich könnte jetzt. :)

Die Software für die TCIP4 zeigt das ganze in kPa an.

Zum vollkommenem Glück fehlen jetzt aber noch ein paar Dinge. Erstens muss ich den Sensor noch pneumatisch am Motor anschliessen. Dazu werde ich vermutlich die Unterdurckanschlüsse, die man sonst zum Vergaser Synchronisieren benutzt, verwenden. Hier muss ich mir eventuell noch kleine Anschlussnippel drehen oder besorgen. Bisschen unklar ist auch noch ob ich den Sensor nur an einem Ansaugrohr anschliesse oder ob ich das an beiden mache und diese per T-Stück verbinde oder gar irgendwie einen Behälter dazwischen schalten der den schwankenden Unterdruck dämpft. Das ist Ziel weiterer Tests.

Dann steht auf dem Plan das ganze mal mit Last zu probieren und dazu die LM-1 aufs Motorrad zu schnallen. Dafür bekomme ich hoffentlich demnächst einen auf Krümel passenden SW-Motech Quicklock Tankring und dann kann ich meinen alten Tankrucksack mit dem Technikgeraffel vollstopfen und damit mal über das Werkstattgelände bollern. :)