Als ich letztens Axel als Boxencrew zum Trackday am STC begleitete, war dort auch mal wieder Rene von Rasch Moto am Start. Beim quatschen zwischen den Turns kamen wir darauf das er jetzt in seiner Motorrad-Werkstatt einen Dynojet Prüfstand hat und da wurde dann schnell klar, da muss ich mal mit meinen beiden Renngeräten drauf!

Für Krümel wollte ich einfach mal wissen ob der Vergaser überhaupt mit dem 620 Motor passt, die Versuche das per Logging vom Innovate LM-1 zu machen sind ja leider kläglich gescheitert, weil das Gerät die Logs gefressen hatte. Für den Admiral musste ich inzwischen leider einsehen, dass das Fahren ohne Eater auf keiner Strecke mehr passieren wird. Egal wo man fährt, es werden mindestens immer eingebaute dB-Eater verlangt und meistens ist das Lautstärkelimit auf maximal 98 dB festgelegt. Das bedeutet am Ende für den Admiral immer mit den zugestopften Eatern zu fahren und für eben diese wollte ich jetzt mal ein sauber abgestimmtes Mapping haben, denn das bisherige Mapping wurde ohne Eater rausgefahren. Das dabei nicht die Spitzenleistung wie ohne Eater rauskommen kann, sollte denke ich klar sein.

Also mit Rene einen passenden Termin gefunden und die Sportgeräte in den Kleinbus geworfen. Die Werkstatt von Rene ist zwar eigentlich keinen Kilometer von unserer Werkstatt entfernt, aber zum schieben ist es dann doch ein wenig weit. Es würde zwar quasi ein BVG Bus von Werkstatt zu Werkstatt fahren, aber leider steht in den Beförderungsbedingungen drin das keine Brennstoff betriebenen Fahrzeuge mitgeführt werden dürfen.. wozu hab ich eigentlich eine Jahreskarte!!11!11??!?1 ;)

Ist das eigentlich ein Stock-Foto?

Krümel haben wir gleich mal abgerollt und es passte eigentlich ganz gut. Immerhin beinahe wahnwitzige 54 PS drückt er auf die Rolle bei ordentlichen 51 Nm, aber im Teillastbereich bzw. mittleren Drehzahlbereich ist er ein wenig zu mager unterwegs, jetzt aber auch nicht krass. Unsere erste Idee war dann mal die Düsennadel 2 Kerben höher zu hängen, aber das wollten wir beide nicht auf dem Prüfstand machen, ergo hab ich Krümel wieder eingeladen und der Admiral wurde angeschnallt.

Krümel dominiert den Prüfstand!
Leistung satt am Rad!

Rene wollte die Abstimmarbeiten am Admiral am folgenden Tag machen, aber wenigstens einen Lauf ohne Eater sollte mal abgerollt werden. Status Quo feststellen. Kamen dann 92 PS / 103 Nm am Hinterrad raus. Was sich relativ gut mit den 100 PS / 110 Nm an der Kurbelwelle von damals bei Kaemna deckt.

Also bin ich mit Krümel wieder den keinen Kilometer zurück gedüdelt und hab am nächsten Tag mal alles bis zum Vergaser zerpflückt. Geht ja relativ fix. Ich staunte dann aber nicht schlecht als ich die beiden Nadeln in der Hand hatte. Erstens war die Nadel des stehenden Zylinders auf der 3. Kerbe, die des liegenden auf der 4. und zweitens war da wohl schon ein Dynojet Kit verbaut! Zumindest lässt die Form der Nadelspitzen darauf schliessen. Fragt mich bitte nicht, warum mir das nicht bei der Reinigung der Vergaser aufgefallen ist! Manchmal ist man(n) (und ich im speziellen) halt blöd auf den Augen.

Hühnchen zerrupft, satt.
Ignorieren sie die Scheibe rechts, zählen sie die Kerben.

Dynojet empfiehlt sowohl bei Stage1 als auch 2 die Nadel auf die 4. Kerbe zu hängen, Lambda gemessen haben wir am stehenden Zylinder (hätten wir mal beide gemacht), da war sie auf der 3. Kerbe.. das könnte erklären wieso der im Teillast bisschen zu mager war! Ich hab dann diesen auf die 4. Kerbe gehängt und den anderen auf 4 gelassen. Einen weiteren Lauf hab ich mir jetzt erstmal gespart, ob da jetzt oben noch mal ein PS mehr kommt ist ja relativ egal. Vielleicht stelle ich ihn irgendwann noch mal drauf und dann gucken wir nach der Zündkurve abhängig vom TPS. Mal gucken.

Rene war dann am frühen Nachmittag auch mit den Abstimmarbeiten des Admiral fertig und ich bin echt gespannt wie sich das Ergebnis fährt! Ziel war ja nicht einen neuen Spitzenwert zu bekommen, sondern ein Mapping zu haben welches gut auf die leisen dB-Eater abgestimmt ist und das ist Rene, denke ich, gut gelungen! Übers ganze Drehzahlband gibts 2-3 PS mehr am Rad, aber viel wichtiger sind die 10 Nm mehr am Rad die es so bei 4000-5000 RPM gibt, danach wird es weniger aber weiterhin überall mehr als bei der Eingangsmessung. Find ich gut!

Vergleich Grün ohne Eater mit bisheriges Mapping, Blau mit offeneren Eatern und Rot mit leisen Eatern, beide mit neuem Mapping. Alles am Rad.
Die relevante Kurve, alles mit leisen Eatern: Rot Eingangsmessung, Blau abgestimmt. Alles am Rad.

Wir haben dann mal noch eine Messung mit den offeneren Eatern gemacht, nur falls man diese auf einem Event fahren kann oder im Ausland wo sie es nicht so eng sehen und um zu wissen ob die Kiste mit dem Mapping und den Eatern jetzt irgendwo arg abmagert. Tut sie aber nicht, kann man so fahren. Gibt dann halt paar PS und Nm mehr, aber nichts weltbewegendes, vor allem in Anbetracht des mehr an Lautstärke. Klang ist ja bekanntlich wichtiger als die pure Lautstärke.

Jetzt bin ich auf jeden Fall total heiss das ganze zu fahren und lang ist auch nicht mehr hin! Am 14. geht es das erste mal dieses Jahr für mich auf die Strecke!

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Der Winter 2020/21 war kalt und eigentlich auch lang, aber irgendwann geht er dann doch mal zu Ende. Zwar steht wegen der aktuellen Lage jetzt nicht an demnächst zu fahren, fertig werden wollte ich mit dem Admiral, so wie mit Krümel, dann eben doch auch mal.

Zwar habe ich es wieder einmal nicht geschafft in diesem Winter eine Airbox zu bauen (aber ich kann das jetzt den Sommer über weiter machen!), obwohl ich den Admiral an der Einlassseite einmal komplett auseinander hatte, aber so einige Neuerungen gibt es trotzdem. Es gibt eine komplett andere neue Kupplung, da schreib ich getrennt noch mal länger was drüber, und ich hab es endlich mal geschafft die Breitbandlambdasonde in den Kabelbaum zu integrieren. Wo ich gerade dabei war Kabel zu machen, traf es sich irgendwie das ein gebrauchter AIM SoloDL Laptimer bei mir vorbei kam, welche per CAN-Bus ans Ignijet Steuergerät angeschlossen ist und nun alles mögliche neben üblichen Laptimer geschichte aufzeichnet. Eben auch die Lambdasonde.

Cockpit für 2021. Laptimer geht mit Zündung an und ersetzt das linke Cockpitdisplay.

Heute war es dann so weit das alles komplett zusammen war und das Gerät konnte vor der Werkstatt nach der langen Pause gezündet werden. Grundsätzlich lief alles, allerdings war das Standgas sehr niedrig (unter 1000rpm), was dafür sorgt das die Kiste einfach aus geht. Mit meiner Standgaserhöhung konnte ich dann zumindest dafür sorgen das der Motor lief, aber irgendwas stimmt nicht. Jetzt muss ich dazu sagen, ich hab eine komplett andere Einspritzbrücke drin weil ich im Zuge des Projektes Airbox bauen meine alte leider zerforscht habe. Zum Glück hatte ich noch eine im Regal und nach Einspritzdüsen umbauen und TPS nullen sollte die auch problemlos laufen. Aber die Bypassschrauben scheinen eben nicht weit genug auf. Das hab ich dann mit Synchronisationsuhr im Blick angepasst und jetzt läuft der Motor immerhin mit ca. 1100-1200 RPM im Standgas und geht nicht aus.. wenn er warm ist. Aber so richtig zufrieden bin ich nicht. Da muss ich noch mal bei, wenn der Motor mal bisschen Kilometer gemacht hat und die Spinnweben rausgepustet sind. ;)

Gewogen hatte ich das Sportgerät auch mal, mit komplett leerem Tank allerdings noch ohne Kupplung: 151 kg (Kupplung sind noch mal ~2,5 kg). Find ich okay.

Hoppa hoppa! Klack klack klack klack klack Klapperkupplung… dance to the music.. dance dance!

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Zack, bumm, klick und schon sind zwei Monate rum und man hat nichts mehr im Blog geschrieben! Naja, ist halt auch gerade Pandemie, Lockdown und Kram. Ich verbringe den Tag zweischen Home-Office und Zweitjob als Home-Schooling Lehrer. Natürlich gibt es den ein oder andere Abend in der Werkstatt (allein schon wegen der mentalen Gesundheit) aber dann zu dokumentieren was ich da so tue und dies in Form von Blogposts aufzuschreiben, das kommt irgendwie zu kurz. Weswegen ich jetzt hier, während das Schulkind nebenbei Deutschaufgaben macht, versuchen werde die letzten zwei Monate kurz Revue passieren zu lassen.

Admiral

Beim Admiral waren wir stehen geblieben das die AHK hinüber und der Motordeckel gefräst aber noch nicht wieder angebaut ist. Letzteres hat sich zumindest in zwischen erledigt, der Deckel wurde zusammen mit einer Papierdichtung montiert, hoffentlich dicht, Öl ist auch schon wieder drin. Eine neue Kupplung habe ich noch nicht, da hadere ich nach wie vor mit mir welche es werden soll.

So eine Papierdichtung sieht schon schick aus!

Neu dazu gekommen als Baustelle ist aber eine Airbox. Ich habe nach wie vor die fixe Idee die Lautstärke des Admirals am Ansaugtrakt ein wenig runter zu bekommen und dazu eine Airbox zu bauen. Das ganze ist ein wenig eskaliert, nachdem ich einen 999 Rahmen gekauft habe an dem schon eine ganze Menge Halteösen abgesägt worden waren, weswegen ich den Rahmen als würdig erachtet habe die mittlere Querstrebe zu entfernen um Platz für eine Airbox zu haben. Es sollte eine Airbox entstehen welche die Einspritzbrücke mit einschliesst. Es stellte sich dann aber irgendwann raus das nicht die Querstrebe das Problem ist, sondern zum großen Teil die Breite der Einspritzbrücke. Im Zuge dieser Eskalationsstufe hab ich dann die Einspritzbrücke modifiziert und mindestens eine davon zerforscht. :/

Alles was Pink ist wäre quasi hohl.

Inzwischen bin ich von dem Plan die Einspritzbrücke mit einzuschliessen abgekommen und baue eine “normale” Airbox welche an den Einlasstrichtern ansetzt und oben hin mit dem oberen Teil der 999 Airbox abschliesst. Die Querstrebe hätte als drin bleiben können, naja.. nun ist sie raus. Aber auch diese Form der Airbox stellt sich als nicht simpel heraus, was aber hauptsächlich an meinen fabrication Skills liegt.

Nu muss ich nur an meinen Alu-Schweiß-Skills arbeiten..

Dazu gab es noch ein paar Kleinprojekte, so habe ich zB. endlich mal die Lambdasonde für das Ignijet Steuergerät verdrahtet, damit man, sobald die Airbox fertig ist, das ganze eventuell per Autotune abstimmen kann.

Auch das Ventilspiel wurde mal wieder überprüft, am stehenden war nichts verändert, am liegenden mit den MBP Halbringen war eine leichte Veränderung durch setzen der Halbringe zu beobachten, aber nichts was durch andere Shims ausgeglichen werden musste.

Krümel

Krümel bekam ebenfalls eine Ventilspielkontrolle, da hatte sich zwar durchaus was geändert, allerdings auch alles nicht wirklich austauschgültig. Eigentlich war an Krümel nichts zu tun, wenn einem nicht immer die Schnapsideen der Winterpause dazwischen kommen würden.

Erste Eskalationsstufe war der Einbau eines Quickshifters, erst wollte ich die Funktionalität der TCIP4 dafür verwenden, allerdings ist es ein Ding der Unmöglichkeit einen linearen Sensor zu finden den man am Direktschalthebel anbauen kann, jedenfalls nicht zu einem Preis den ich breit war zu bezahlen. Dafür gab es sehr günstig einen Quickshifter Easy wie ich ihn auch schon im Admiral benutze, allerdings für irgendein anderes Vergaser Moped. Passte aber problemlos in die Vergasermonster. Das war auch relativ schnell umgesetzt, aber ist natürlich dahin eskaliert das ich einige andere Stellen am Kabelbaum überarbeiten will.

Das Modul darf auf dem Kippsensor wohnen.

In irgendeinem hellen Moment ist mir noch aufgefallen das im 620 Motor am Ölfilter die Feder fehlt damit das Öl seinen Weg auf jeden Fall durch den Ölkühler nimmt. Bisher floss also quasi kaum Öl durch den Kühler und da der Öltemperaturfühler im Kühler sitzt, weiss ich gar nicht wie heiss das Öl tatsächlich war! Eieiei. Praktischerweise gab es die Feder noch im alten 749 Gehäuse aus dem Admiral Spendermotorrad.

Dann noch die Baustelle des Endschalldämpfers, ich wollte schon seit einer Weile die ESDs und ihren Krümmerverlauf verändern, damit ich erstens nicht mehr mit den Stiefel dran komme und zweitens die Linie ein bisschen netter gestalte. Erste Idee war dann der Krümmer der ST2, bei dem kann man die ESDs einfach im Anstellwinkel verändern. So einen gab es auch für ein paar Schmale Taler. Die alten ST3 Töpfe von Axel passen auch problemlos, sind aber elend groß und sackschwer! Nun geht die Suche nach einem Carbon-ESDs los oder ich muss doch zum Schweißgerät greifen und die alten ESDs modifizieren. Für den Lambdasondenanschluss muss ich das ja eh, der muss im ST2 Krümmer noch nachgerüstet werden, während ich den hinteren Krümmer beibehalten kann. Bei der ganzen Aktion hab ich auch festgestellt das die Krümmerrohre zu den ESDs an der Alu-Schwinge schleifen, der ganze Umbau ist also nicht nur optischer Natur!

Man sieht, es gibt jede Menge zu tun neben dem Home-* Kram. Schauen wir mal wie weit ich komme bis es zum ersten Roll-Out kommt.. da ist ja auch noch nicht klar wann das möglich sein wird.

Bleibt gesund!

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Eigentlich sollte jetzt nur noch der Motordeckel wieder drauf und der Drops wäre gelutscht. Aber weit gefehlt! Wenn man die ganze Kupplungsseite mal auseinander hat, sollte man natürlich auch mal in den Korb der Kbike Antihoppingkupplung schauen, ist ja durchaus integraler Bestandteil des Systems.

Leider war die Überraschung eher auf der unschönen Seite.. genauer gesagt ist die Kupplung eigentlich Kernschrott, Kupplungskernschrott. Es stellte sich raus das scheinbar ein paar oder alle Kugeln aus ihren Rampen geflogen sind und munter im Kupplungskern gewütet haben. Stahlkugeln gegen Alukorb, da ist klar wer verliert und entsprechend sehen auch die Einschlagskrater im Korb aus. Schöne Sch*****.

Auch nach der Reinigung der beiden Teile und ein bisschen wegfeilen der entstandenen Grate war das ganze nicht besser. Mindestens eine Kugel klappert da fröhlich im Gehäuse obwohl sie das nicht sollte, wenn man beide Teile aneinander presst. Reicht nur noch für die Tonne.

Also doch nicht den Deckel zu, sondern erstmal überlegen was da jetzt für eine Kupplung rein kommt. Ich bin ein bisschen geneigt da jetzt auf Ölbadkupplung umzurüsten, sollte relativ einfach möglich sein und die APTC aus der Monster 796 sollte passen, sofern ich einen Ölbadmotordeckel benutze.

Aber noch bin ich nicht so weit, es ergeben sich da gerade andere Dinge die nötig machen das ich den Kupplungsteil erstmal pausiere und an einer anderen Baustelle weiter machen. Demnächst dazu mehr.

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Eine Trockenkupplung hat einen entscheidenden Nachteil, sie läuft nicht in Öl. Das hat leider auch zur Folge das dort kein Öl das Kupplungspaket kühlt. Dadurch erhöht sich natürlich der Verschleiss, man kann dem aber durch einen geöffneten Kupplungsdeckel entgegen wirken.

Ein Schritt weiter ist dann, den Motordeckel auf der Kupplungsseite aufzufräßen um direkt das Kupplungspaket quasi an die Luft zu setzen. Auf der Straße bekommt man inzwischen ja nicht mal mehr mit offenem Kupplungsdeckel TÜV oder wird von Freund&Helfer aus dem Verkehr gezogen, auf der Rennstrecke zum Glück alles egal.

So lief mir irgendwann ein günstiger Motordeckel in dezenter magnesiumfarbener Lackierung über den Weg und ein freundliches Forenmitglied hat den nötigen Maschinenpark parat um 160g Material vom Deckel in Späne zu verwandeln. Nun noch ein paar Dichtungen etc.pp. bestellt und der Umbau des Motordeckels konnte beginnen.

Zuerst brauchte es einen neuen Simmerring in Richtung Ölpumpe, so einen hatte ich schon mal beim Öldruckproblem der Monster 1100 EVO getauscht. Dann noch einen neuen Kupferdichtring und Verschlussstopfen für den Ölkanal im Deckel und schon war er Einsatzbereit.

Am Motor muss dann natürlich der alte Deckel runter, dazu muss erstmal die komplette Kupplung (gute Gelegenheit die Paketstärke zu kontrollieren) nebst Korb raus. Beim Lösen der großen Mutter welche die Kupplung hält staunte ich nicht schlecht, die Mutter wird mit 190Nm angezogen, diese hier konnte ich quasi mit einer normalen Ratsche lösen. Die hat sich wohl losgemacht, gut das ich mal nachgeschaut habe!

Auch interessant war das leicht dicklich ölige Zeug an der Innenwand der Abstandshülse die sich hinter dem Korb befindet sowie an der Federscheibe dort. Mir scheint, der O-Ring in der Abstandshülse welche der auf der Getriebewelle sitzt, ist nicht mehr 100%ig dicht. Auch gut das mal angeschaut zu haben.

Nun war alles runter was im Weg steht um den Deckel abzunehmen, also konnte die Schrauben raus. Immer sinnvoll bei so etwas, Pappschema vom Deckel machen, Löcher rein für die Schrauben und schon verwechselt und verliert man bis zum Einbau keine Schraube. Achja, Öl ablassen vorher ist hilfreich. Der Deckel bedurfte dann aber einer heftigen Hammerei, er klebte ganz ordentlich mit der Dichtmasse am Motorgehäuse. Irgendwann gab er dann aber endlich auf!

Jetzt war eine gute Gelegenheit mal das Kupplungszahnrad des EVO Motors zu wiegen (1120g, 160g leichter als das einer 749S) und dann hab ich schon mal die übrig gebliebene Dichtmasse vom Motorgehäuse gekratzt. Demnächst geht es dann daran den neuen Deckel zu montieren. Eventuell mit einer Papierdichtung, um sich das gehämmere bei einer etwaigen Demontage zu sparen.

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