Als ich letztens Axel als Boxencrew zum Trackday am STC begleitete, war dort auch mal wieder Rene von Rasch Moto am Start. Beim quatschen zwischen den Turns kamen wir darauf das er jetzt in seiner Motorrad-Werkstatt einen Dynojet Prüfstand hat und da wurde dann schnell klar, da muss ich mal mit meinen beiden Renngeräten drauf!

Für Krümel wollte ich einfach mal wissen ob der Vergaser überhaupt mit dem 620 Motor passt, die Versuche das per Logging vom Innovate LM-1 zu machen sind ja leider kläglich gescheitert, weil das Gerät die Logs gefressen hatte. Für den Admiral musste ich inzwischen leider einsehen, dass das Fahren ohne Eater auf keiner Strecke mehr passieren wird. Egal wo man fährt, es werden mindestens immer eingebaute dB-Eater verlangt und meistens ist das Lautstärkelimit auf maximal 98 dB festgelegt. Das bedeutet am Ende für den Admiral immer mit den zugestopften Eatern zu fahren und für eben diese wollte ich jetzt mal ein sauber abgestimmtes Mapping haben, denn das bisherige Mapping wurde ohne Eater rausgefahren. Das dabei nicht die Spitzenleistung wie ohne Eater rauskommen kann, sollte denke ich klar sein.

Also mit Rene einen passenden Termin gefunden und die Sportgeräte in den Kleinbus geworfen. Die Werkstatt von Rene ist zwar eigentlich keinen Kilometer von unserer Werkstatt entfernt, aber zum schieben ist es dann doch ein wenig weit. Es würde zwar quasi ein BVG Bus von Werkstatt zu Werkstatt fahren, aber leider steht in den Beförderungsbedingungen drin das keine Brennstoff betriebenen Fahrzeuge mitgeführt werden dürfen.. wozu hab ich eigentlich eine Jahreskarte!!11!11??!?1 ;)

Ist das eigentlich ein Stock-Foto?

Krümel haben wir gleich mal abgerollt und es passte eigentlich ganz gut. Immerhin beinahe wahnwitzige 54 PS drückt er auf die Rolle bei ordentlichen 51 Nm, aber im Teillastbereich bzw. mittleren Drehzahlbereich ist er ein wenig zu mager unterwegs, jetzt aber auch nicht krass. Unsere erste Idee war dann mal die Düsennadel 2 Kerben höher zu hängen, aber das wollten wir beide nicht auf dem Prüfstand machen, ergo hab ich Krümel wieder eingeladen und der Admiral wurde angeschnallt.

Krümel dominiert den Prüfstand!
Leistung satt am Rad!

Rene wollte die Abstimmarbeiten am Admiral am folgenden Tag machen, aber wenigstens einen Lauf ohne Eater sollte mal abgerollt werden. Status Quo feststellen. Kamen dann 92 PS / 103 Nm am Hinterrad raus. Was sich relativ gut mit den 100 PS / 110 Nm an der Kurbelwelle von damals bei Kaemna deckt.

Also bin ich mit Krümel wieder den keinen Kilometer zurück gedüdelt und hab am nächsten Tag mal alles bis zum Vergaser zerpflückt. Geht ja relativ fix. Ich staunte dann aber nicht schlecht als ich die beiden Nadeln in der Hand hatte. Erstens war die Nadel des stehenden Zylinders auf der 3. Kerbe, die des liegenden auf der 4. und zweitens war da wohl schon ein Dynojet Kit verbaut! Zumindest lässt die Form der Nadelspitzen darauf schliessen. Fragt mich bitte nicht, warum mir das nicht bei der Reinigung der Vergaser aufgefallen ist! Manchmal ist man(n) (und ich im speziellen) halt blöd auf den Augen.

Hühnchen zerrupft, satt.
Ignorieren sie die Scheibe rechts, zählen sie die Kerben.

Dynojet empfiehlt sowohl bei Stage1 als auch 2 die Nadel auf die 4. Kerbe zu hängen, Lambda gemessen haben wir am stehenden Zylinder (hätten wir mal beide gemacht), da war sie auf der 3. Kerbe.. das könnte erklären wieso der im Teillast bisschen zu mager war! Ich hab dann diesen auf die 4. Kerbe gehängt und den anderen auf 4 gelassen. Einen weiteren Lauf hab ich mir jetzt erstmal gespart, ob da jetzt oben noch mal ein PS mehr kommt ist ja relativ egal. Vielleicht stelle ich ihn irgendwann noch mal drauf und dann gucken wir nach der Zündkurve abhängig vom TPS. Mal gucken.

Rene war dann am frühen Nachmittag auch mit den Abstimmarbeiten des Admiral fertig und ich bin echt gespannt wie sich das Ergebnis fährt! Ziel war ja nicht einen neuen Spitzenwert zu bekommen, sondern ein Mapping zu haben welches gut auf die leisen dB-Eater abgestimmt ist und das ist Rene, denke ich, gut gelungen! Übers ganze Drehzahlband gibts 2-3 PS mehr am Rad, aber viel wichtiger sind die 10 Nm mehr am Rad die es so bei 4000-5000 RPM gibt, danach wird es weniger aber weiterhin überall mehr als bei der Eingangsmessung. Find ich gut!

Vergleich Grün ohne Eater mit bisheriges Mapping, Blau mit offeneren Eatern und Rot mit leisen Eatern, beide mit neuem Mapping. Alles am Rad.
Die relevante Kurve, alles mit leisen Eatern: Rot Eingangsmessung, Blau abgestimmt. Alles am Rad.

Wir haben dann mal noch eine Messung mit den offeneren Eatern gemacht, nur falls man diese auf einem Event fahren kann oder im Ausland wo sie es nicht so eng sehen und um zu wissen ob die Kiste mit dem Mapping und den Eatern jetzt irgendwo arg abmagert. Tut sie aber nicht, kann man so fahren. Gibt dann halt paar PS und Nm mehr, aber nichts weltbewegendes, vor allem in Anbetracht des mehr an Lautstärke. Klang ist ja bekanntlich wichtiger als die pure Lautstärke.

Jetzt bin ich auf jeden Fall total heiss das ganze zu fahren und lang ist auch nicht mehr hin! Am 14. geht es das erste mal dieses Jahr für mich auf die Strecke!

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Die Sonne scheint, der Frühling hat begonnen! Da muss Mensch unbedingt mal eines seiner Rennmopeds aus der muffigen (stimmt ja gar nicht) dunklen (ich hab jede Menge Licht!) Werkstatt zerren um zu schauen wie so die neuen Endschalldämpfer so tönen und ob das Gerät überhaupt noch funktioniert und nicht irgendwo Öl lässt.

Also heute wohlan bei Tageslicht und Sonnenschein die Werkstatt, dem Gerät von der Hebebühne und draussen aufbocken. Zündung, Choke, Feuer frei! *bropbropbrobvroom* Läuft! Das war ja easy, okay irgendwas tickert komisch.. ah, Krümer nicht fest gezogen und es pufft da seitlich raus. Einfach.

Joa und dann stand da Krümel im Sonnenlicht und bollerte fröhlich und dumpf in den Frühling das es nur so eine Freude war! Na da kann man doch gleich mal eine Laufstärkemessung machen. Axel hatte den passenden Gedankenblitz das ich ja in der App vom Quickshifter per Bluetooth die Drehzahl sehen kann und dann waren die 4700-5000 RPM auch schnell erreicht und das Meßgerät zeigte entspannte 95dB. Neben einer Wand gemessen wohlgemerkt. Leicht! Quickshifter wurde auch mal mit durchdrehendem Hinterrad getestet, tut!

Jetzt muss ich nur noch den Lambdaanschluss in den ST2 Krümer schweißen und dann ist die Laube fertig! Achja, frischen Slick hat Krümel auch bekommen.. der alte war schon… alt. ;)

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Kurz nachdem ich in diversen Foren eine Suche nach Carbon-Schalldämpfern für ST2/ST3 gestartet hatte bekam ich auch schon ein Angebot. Ein Set Roads Italia für die ST3, gebraucht und für einen guten Kurs. Zwar oval und nicht rund, aber sahen gut aus.

Paket war schnell da und die Töpfe machen einen prima Eindruck. Jetzt hiess es einen Auspuffhalter zu bauen, was sich in Ermangelung von Rohmaterial ein wenig dauerte, sollte in Edelstahl erfolgen.

Dann brauchte es noch die passende Idee wie den Halter genau umsetzen, einige verworfene Ideen später hab ich mich dann für die sehr stabile, wenn auch ein bisschen grobschlächtige Lösung entschieden. Bei der Umsetzung bin ich dann ein paarmal falsch Abgebogen.. aber nichts was nicht die Flex und das Schweißgerät richten könnten. Edelstahl schweißen üben war natürlich auch ganz cool, sogar an einigen Stellen ganz gute Nähte hinbekommen!

Nachdem dann alles einigermaßen zusammen war und noch ein bisschen schön geschliffen, gab es die finale Montage und ich muss sagen es gefällt mir sehr gut! Auch wenn ich noch überlegt habe ein paar Versteifungen einzuschweißen. Das ganze muss ich noch mal demontieren, im ST2 Krümmer fehlt noch der Anschluss für die Lambdasonde und abschleifen muss ich ihn auch noch. Aber vorher muss ich das Gerät mal an die frische Luft schieben und anwerfen, ich weiss noch gar nicht wie das jetzt so klingt und ob ich die 98 Rennstrecken-dB einhalte. Vielleicht muss ich ja noch die Eater modifizeren. Die Termi Aufkleber sollte ich vielleicht noch abpopeln.. vielleicht aber auch nicht. ;)

So werde ich auf jeden Fall in Saison 2021 starten.. wann auch immer das sein mag. :/

Als kleines Seitenprojekt hab ich noch den Benzinfilter im Tank vom Admiral getauscht, der ist auch wieder zusammen. Das Projekt Airbox hab ich erstmal auf Eis gelegt und konzentriere mich darauf den Admiral erstmal so wieder lauffähig zu bringen. Nebenbei muss ich noch zwei Motorräder für den TÜV und verkauf bereit machen. Elend.

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Zack, bumm, klick und schon sind zwei Monate rum und man hat nichts mehr im Blog geschrieben! Naja, ist halt auch gerade Pandemie, Lockdown und Kram. Ich verbringe den Tag zweischen Home-Office und Zweitjob als Home-Schooling Lehrer. Natürlich gibt es den ein oder andere Abend in der Werkstatt (allein schon wegen der mentalen Gesundheit) aber dann zu dokumentieren was ich da so tue und dies in Form von Blogposts aufzuschreiben, das kommt irgendwie zu kurz. Weswegen ich jetzt hier, während das Schulkind nebenbei Deutschaufgaben macht, versuchen werde die letzten zwei Monate kurz Revue passieren zu lassen.

Admiral

Beim Admiral waren wir stehen geblieben das die AHK hinüber und der Motordeckel gefräst aber noch nicht wieder angebaut ist. Letzteres hat sich zumindest in zwischen erledigt, der Deckel wurde zusammen mit einer Papierdichtung montiert, hoffentlich dicht, Öl ist auch schon wieder drin. Eine neue Kupplung habe ich noch nicht, da hadere ich nach wie vor mit mir welche es werden soll.

So eine Papierdichtung sieht schon schick aus!

Neu dazu gekommen als Baustelle ist aber eine Airbox. Ich habe nach wie vor die fixe Idee die Lautstärke des Admirals am Ansaugtrakt ein wenig runter zu bekommen und dazu eine Airbox zu bauen. Das ganze ist ein wenig eskaliert, nachdem ich einen 999 Rahmen gekauft habe an dem schon eine ganze Menge Halteösen abgesägt worden waren, weswegen ich den Rahmen als würdig erachtet habe die mittlere Querstrebe zu entfernen um Platz für eine Airbox zu haben. Es sollte eine Airbox entstehen welche die Einspritzbrücke mit einschliesst. Es stellte sich dann aber irgendwann raus das nicht die Querstrebe das Problem ist, sondern zum großen Teil die Breite der Einspritzbrücke. Im Zuge dieser Eskalationsstufe hab ich dann die Einspritzbrücke modifiziert und mindestens eine davon zerforscht. :/

Alles was Pink ist wäre quasi hohl.

Inzwischen bin ich von dem Plan die Einspritzbrücke mit einzuschliessen abgekommen und baue eine “normale” Airbox welche an den Einlasstrichtern ansetzt und oben hin mit dem oberen Teil der 999 Airbox abschliesst. Die Querstrebe hätte als drin bleiben können, naja.. nun ist sie raus. Aber auch diese Form der Airbox stellt sich als nicht simpel heraus, was aber hauptsächlich an meinen fabrication Skills liegt.

Nu muss ich nur an meinen Alu-Schweiß-Skills arbeiten..

Dazu gab es noch ein paar Kleinprojekte, so habe ich zB. endlich mal die Lambdasonde für das Ignijet Steuergerät verdrahtet, damit man, sobald die Airbox fertig ist, das ganze eventuell per Autotune abstimmen kann.

Auch das Ventilspiel wurde mal wieder überprüft, am stehenden war nichts verändert, am liegenden mit den MBP Halbringen war eine leichte Veränderung durch setzen der Halbringe zu beobachten, aber nichts was durch andere Shims ausgeglichen werden musste.

Krümel

Krümel bekam ebenfalls eine Ventilspielkontrolle, da hatte sich zwar durchaus was geändert, allerdings auch alles nicht wirklich austauschgültig. Eigentlich war an Krümel nichts zu tun, wenn einem nicht immer die Schnapsideen der Winterpause dazwischen kommen würden.

Erste Eskalationsstufe war der Einbau eines Quickshifters, erst wollte ich die Funktionalität der TCIP4 dafür verwenden, allerdings ist es ein Ding der Unmöglichkeit einen linearen Sensor zu finden den man am Direktschalthebel anbauen kann, jedenfalls nicht zu einem Preis den ich breit war zu bezahlen. Dafür gab es sehr günstig einen Quickshifter Easy wie ich ihn auch schon im Admiral benutze, allerdings für irgendein anderes Vergaser Moped. Passte aber problemlos in die Vergasermonster. Das war auch relativ schnell umgesetzt, aber ist natürlich dahin eskaliert das ich einige andere Stellen am Kabelbaum überarbeiten will.

Das Modul darf auf dem Kippsensor wohnen.

In irgendeinem hellen Moment ist mir noch aufgefallen das im 620 Motor am Ölfilter die Feder fehlt damit das Öl seinen Weg auf jeden Fall durch den Ölkühler nimmt. Bisher floss also quasi kaum Öl durch den Kühler und da der Öltemperaturfühler im Kühler sitzt, weiss ich gar nicht wie heiss das Öl tatsächlich war! Eieiei. Praktischerweise gab es die Feder noch im alten 749 Gehäuse aus dem Admiral Spendermotorrad.

Dann noch die Baustelle des Endschalldämpfers, ich wollte schon seit einer Weile die ESDs und ihren Krümmerverlauf verändern, damit ich erstens nicht mehr mit den Stiefel dran komme und zweitens die Linie ein bisschen netter gestalte. Erste Idee war dann der Krümmer der ST2, bei dem kann man die ESDs einfach im Anstellwinkel verändern. So einen gab es auch für ein paar Schmale Taler. Die alten ST3 Töpfe von Axel passen auch problemlos, sind aber elend groß und sackschwer! Nun geht die Suche nach einem Carbon-ESDs los oder ich muss doch zum Schweißgerät greifen und die alten ESDs modifizieren. Für den Lambdasondenanschluss muss ich das ja eh, der muss im ST2 Krümmer noch nachgerüstet werden, während ich den hinteren Krümmer beibehalten kann. Bei der ganzen Aktion hab ich auch festgestellt das die Krümmerrohre zu den ESDs an der Alu-Schwinge schleifen, der ganze Umbau ist also nicht nur optischer Natur!

Man sieht, es gibt jede Menge zu tun neben dem Home-* Kram. Schauen wir mal wie weit ich komme bis es zum ersten Roll-Out kommt.. da ist ja auch noch nicht klar wann das möglich sein wird.

Bleibt gesund!

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