Krümel sollte eine kleine Überarbeitung des Fahrwerks bekommen. Wirklich triftige Gründe gibt es dafür nicht, allerdings brauchten wir für Bambi noch ein Federbein und da mir ein Technoflex mit externem Ausgleichsbehälter (heutzutage Wilbers) über den Weg lief, gibt es da einen kleinen Tausch und das YSS von Krümel wandert in Bambi.

Federbein

Um den externen Ausgleichsbehälter fürs Federbein irgendwie unter zu bringen, musste eine kleine einschraubbare Querstrebe ins Heck gesetzt werden. Für diese konnte ich die ursprünglich für den Sicherungshalter vorgesehenen Verschraubungen nutzen. Mit Hilfe von zwei P-Schellen mit Gummischutz konnte der Ausgleichsbehälter dann dort wunderbar untergebracht werden ohne das er mit der Sitzbank in Kollision kommt. Bonus, einfach die Sitzbank runter nehmen und man kommt an den Dämpfungseinsteller.

SBK vs. Monster/SS/ST Showa Gabel

Für die Front sollte es ein kleines Experiment geben. Was mich ja schon immer nervt ist, dass ich für Krümel nicht die Vorderradfelgen benutzen kann die auch im Admiral stecken. Es wäre doch praktisch einfach die Admiral Felge mit Slick XY in Krümel zu stecken um damit zu fahren. Das geht aber nicht, vor allem weil die Bremsscheiben bei Monster/SS/ST einen anderen Abstand haben als bei den SBK Gabeln wie sie im Admiral steckt.

Was ist also der Unterschied zwischen den SBK Showa Gabel und denen von Monster/SS/ST? Die Gabelfüße! Bei den Showa Gabel von Monster/SS/ST sind die Gabelfüße bzw. die Befestigung der Bremszangen 5 mm weiter nach innen verlegt und beiden Bremsscheiben sind 10 mm weiter zusammen. Bei den SBK Rädern hat man sich wohl gedacht das weiter aussen laufenden Bremsscheiben eine bessere Kühlung erfahren.

Wie bekommt man jetzt also eine Gabel in Krümel die SBK Gabelfüße hat? Naheliegend wäre jetzt die noch rumliegende 749S Gabel in Krümel zu verpflanzen. Allerdings würde es dafür eine neue obere Gabelbrücke benötigen, denn die Monster/SS/ST Gabel haben eine 50/54 Klemmung und die SBK Gabel 53/53. 53mm in 54mm klemmen geht mit Shims, aber 50mm auf 53mm aufspindeln.. naja. Außerdem wollte ich meine AEM Gabelbrücke gerne behalten.

Ein weiterer Vorteil der SBK Innereien wäre, das diese deutlich besser sind als in den anderen Showas. Torbjörn, mit dem ich bei der ganzen Geschichte auch in Kontakt stand, hat da mal einen sehr langen und ausführlichen Artikel zu geschrieben.

Es kam jetzt also die Frage auf, ob man nicht einfach die Innereien, also Gabelfüse, Innenrohr nebst Dämpferelementen, aus der SBK Gabel in ein 50/54 Außenrohr verbauen kann. Die kurze Antwort lautet “Ja”, die lange Antwort lautet “Ja, aber”!

Not all are created equal

Zu allererst braucht man eine 50/54 Gabel bei der die Außenrohre der Länge der Außenrohre der SBK Gabeln entsprechen, sonst sind diese zu kurz für die Innenrohre! Die Länge der Außenrohre ist bei SBK Gabeln 500 mm. Die einzigen 50/54 Gabeln in der gleichen Länge gibt es bei der Einspritzer SS. Also alle Modelle 620/750/800/900 SS i.e. und die 1000 DS haben 500 mm lange Außenrohre. Allerdings kommen davon wiederum zwei Modelle nicht in Frage und zwar die 620 und 800 SS i.e., denn diese haben Gabeln von Marzocchi, welche zwar die gleichen Dimensionen haben, bei denen allerdings das Gewinde der Gabelkappen einen 0,3 mm kleineren Durchmesser hat, weswegen die Einstellbaren 50 mm Gabelkappen von Showa dort nicht passen. Ask me how I know.

Mix it

Man braucht natürlich auch noch einstellbare Kabelkappen selbst, in 50 mm. Ein weiteres Teil fehlt auch noch für das Puzzle und zwar die obere Gleitbuchse auf dem Innenrohr der SBK Gabel muss von einer mit 1.5 mm Stärke, gegen eine mit 1.0 mm Stärke getauscht werden. Also genau die, welche in 50/54 Gabeln eh verbaut wird. Denn das Außenrohr der 50/54 Gabel hat einen 1 mm geringeren Innendurchmesser gegenüber der SBK Außenrohren.

Nun kann man das SBK Innenrohr nebst Gabelfuß und Simmerringen in dem 50/54 Außenrohr verbauen. Ganz normal wie man das so gewohnt ist bei Showa.

Jetzt noch an den Gabelkappen die kurze Dämpfungsstange der 50mm Gabelkabel nach unten rausdrehen, die sind übrigens aus Bronze, und die laaaange Dämpfungsstange (die sind aus Aluminium) aus der 53 mm SBK Gabelkappe dort wieder einschrauben. Passt einfach so. Aber aufpassen, da drin ist eine kleine Kugel für den Klicker der Dämpfungsverstellung. Wenn die rauskullert ist sie oft für immer einfach weg. Ask me how I know.

Oben der lange Dämpfungsversteller der SBK Gabel aus Alu, unten der kurze aus der Monster Gabel aus Messing.

Tja und jetzt hat man alles zusammen und eine SBK Gabel mit 50/54 Klemmung. Öl noch rein und schon kann man die Gabel einbauen. Noch ein Carbon Frontfender einer 999 dazu. Fertig.

Allerdings ist der Überstand an der oberen Gabelbrücke jetzt natürlich Größer, die SBK 50/54 ist ~2cm länger als die Monster 50/54 Gabel. Steht jetzt statt 13 mm ganze 32 mm über. Sieht halt ein bisschen komisch aus. Oder man kaschiert den Überstand mit etwas Schwarzem.. mal sehen.

Adapter drehen

Was jetzt noch zum Glück fehlt sind Adapter für Bremsen oder Räder, je nachdem welche man benutzen möchte.

Die Monster Räder passen jetzt natürlich nicht mehr, da die Bremsscheiben nicht weit genug auseinander sind (s.o.). Aber das lässt sich relativ einfach durch 5mm Abstandshülsen aus Alu oder Edelstahl für die axialen Bremssättel lösen. Längere Schrauben nicht vergessen. Gibts alles fertig zu kaufen oder man wirft die Drehbank an.

Für die SBK Räder braucht es entweder die SBK Achse mit SBK Radhülsen oder man benutzt die Monsterachse weiter und dreht sich neue Radhülsen für die SBK Räder.

Das muss ich noch erledigen, aber dann ist das ganze fertig und ich kann sowohl die Monster- als auch die SBK-Vorderräder in Krümel fahren.

Im Admrial werkelt hinten ein Öhlins DU1380 Federbein aus einer 999S mit dem ich eigentlich ganz zufrieden bin. Allerdings hatte ich das Federbein vor in 2015, als ich den Admiral initial aufgebaut habe, gebraucht gekauft und erstmal so eingebaut wie es war. Es folgte zwar ein Tausch der viel zu weichen Feder aber einen Service habe ich bisher nicht gemacht. Irgendwie war immer etwas anderes wichtig. Ergo lief dieses Federbein jetzt 4 Jahre ohne Service und das auch nur auf der Rennstrecke. Viel zu lange!

Diesen Winter sollte es also endlich zum Service, der Admiral steht eh auf der Bühne also kann man eben das Federbein ausbauen, sind nur zwei Schrauben, und zu jemandem Schicken der dies erledigt. Selber machen ist da leider nicht wirklich, die Federbeine müssen exakt entlüftet und dann mit Stickstoff befüllt werden. Ohne passendes Equipment ist das quasi unmöglich.

Damit ich trotzdem ein rolling Chassis habe, hab ich das Federbein mit einem bisschen Flachstahl auf Hard-Tail umgebaut. Beschriften ist immer wichtig! ;)

Jetzt ist natürlich die Frage zu wem man das Federbein schickt. Es gibt diverse Firmen die so etwas anbieten, ein paar davon habe ich auch schon für andere Fahrwerksteile ausprobiert. Dieses mal hab ich mich für David von Goliath Suspension entschieden. Das erste mal etwas von David gesehen habe ich im MotoTechDE YouTube Kanal, dort hat er bei einem dreiteiligem Video bezüglich genereller Fahrwerksfragen mitgewirkt und mir hat seine Kompetenz und ruhige Art sehr gut gefallen.

Also habe ich mit David Kontakt aufgenommen und da er als Fahrwerksmensch, genau wie alle anderen in der Branche scheinbar auch, gut zu tun hat musste dann alles relativ schnell gehen mit dem einschicken des guten Stückes. Am 24.12. hab ich dann das Federbein Vormittags noch bei der Post abgegeben, damit es sich über die Weihnachtsfeiertage auf den Weg machen kann. Am frühen Nachmittag des 31.12. kam es dann schliesslich bei David an und er machte sich sofort ans Werk! Nebenbei hat er Fotos vom zerlegen gemacht und mir quasi Live zugeschickt.

Das Öl im Federbein war deutlich dunkel und es war jede Menge Schmotter drin, der Service hat sich also auf jeden Fall gelohnt!

Getauscht wurden natürlich auch Verschleissteile etc.pp. und dann bekam das Federbein neues Öl und seine Stickstoffbefüllung.

Anderthalb Stunden später lag das Federbein mit frischem Service wieder frankiert in seinem Karton, fertig für die Rückreise zu mir!

Noch zu erwähnen ist, dass ich auch schon bevor ich das Federbein eingeschickt hatte, mit David eine doch recht längliche Kommunikation über die im Admiral verbauten Federn hatte, sowohl hinten als auch vorne, die für mich sehr interessant und lehrreich war. Auf Grund dieser werde ich wohl ein paar Änderungen an selbigen vornehmen und mal ausprobieren. Aber dazu ein andern mal mehr.

Auf jeden Fall bin ich von Davids Service begeistert, ich hätte nicht gedacht das ich das Federbein in so kurzer Zeit wieder zurück haben würde. Von daher eine klare Empfehlung falls ihr auch Fahrwerksteile habt die mal einen Service brauchen!

Einbauen muss ich das Federbein noch.. aber das sind ja wieder nur zwei Schrauben. :)

Sonntag Morgen um kurz nach Acht im Friedrichshain. Ein den Kleinbus kommt die Straße herunter gefahren und hält vor mir.
Ich öffne die Wagentür und steige ein, der Mann am Steuer sagt: “Moin!”

Auf gehts zum Spreewaldring! :D

Am Tag vorher hatten wir den Bus von Axel mit dem nötigsten und der roten Zora beladen, Abends hatte sich die Duke dazu gesellt und nun waren wir mit erstaunlich wenig Kram, quasi spartanisch, unterwegs. So ist das wohl wenn man nur einen Tag fährt, nicht an der Strecke schläft und Straßenreifen benutzt. Die Zora hatte ja immer noch die S20 drauf die ich ihr vor bisschen mehr als einem Jahr verpasst hatte, da braucht es nicht unbedingt Reifenwärmer.

Um die Uhrzeit ist quasi niemand wirklich unterwegs und so befanden wir uns schon um kurz vor 9 Uhr im Zielanflug zum STC. Als wir parkten schloss sich gerade der erste Mitarbeiter die Boxenhalle auf, um 10 Uhr sollte der Tag offiziell losgehen. Also ganz entspannt auspacken und anmelden. Bei letzterem wurde ich schon gefragt ob ich wieder mit der Duc fahre, als ich das verneinte kam ein grinsendes “Haste selber gemerkt das die für hier zu laut ist?” :D
Der nächste Lacher war dann bei der Geräuschmessung, als eben jener Mitarbeiter sah womit ich an diesem Tag antrat. Bei dem Kanonenrohr welches die SV ab Werk mit sich rumträgt musste der Herr erst mal gucken ob sein Messgerät überhaupt an war! :D

Denn noch Luftdruck überprüfen, herrje da findet man natürlich auf der Herstellerseite nichts genaues, sondern nur die normalen Straßenangaben. Ich fand dann Angaben von 2,3 vorne und 2,0 hinten und habe es damit probiert.

Eine Fahrerbesprechung gab es keine, um Teilnehmen zu dürfen muss man im Besitz einer Spreewaldringlizenz sein, wo man quasi einmalig alles zum Fahren auf dem Ring in einem Lehrgang vermittelt bekommt.
Der Tag war als Motorrad-Trackday ausgeschrieben, funktionierte aber genauso wie das Flatrate-Fahren vor einem Jahr, bedeutet: Fahren bis man nicht mehr mag. Jeder 15 Minuten Turn ist für jeden Teilnehmer offen, sofern die maximale Menge an Fahrern auf der Strecke nicht erreicht ist. Wir waren insgesamt weniger Teilnehmer als überhaupt auf die Strecke passen, von daher hätte auch jeder jeden Turn fahren können. Macht aber natürlich keiner.

Im ersten Turn wollen natürlich gleich mal alle raus, ich lies mir ein bisschen Zeit und fuhr erst nach 5 Minuten raus auf die Strecke. 10 Minuten zum Eingewöhnen langen erstmal. Ich musste ja noch die neuen Reifen einfahren und mich an dieses Motorrad gewöhnen das ich das letzte mal vor.. ach herrje, vor dem Kauf der Monster.. also muss das 2011 gewesen sein.. vor 7 Jahren gefahren bin! Auf der Rennstrecke hatte ich die SV eh nie bewegt, bis auf die ADAC Fahrsicherheitstrainings in Linthe.

Also langsam machen! Die Reifen rutschten auch ganz gut in den ersten paar Kurven. Kalt waren sie ja auch noch. Der Motor hatte auch noch nicht Betriebstemperatur, also jetzt auch nicht elend zwirbeln. Die Bremsen am Ende der Gegengeraden probierte ich schön weit vorne aus.. man weiss ja nie! Funktionierten aber ganz offensichtlich.
Die Sitzposition war auch ungewohnt, keine Stummel sondern SBK Lenker.

Nach zwei drei Runden war dann aber alles auf Temperatur gekommen und ich konnte Vollgas in den Maschinenraum kabeln. Hmm Vollgas, der Unterschied ist schon beachtlich zwischen so einem 649ccm Motor der in seinen besten Jahren mal 76PS hatte und ein 200+kg Motorrad bewegt und einem 100PS Motor der nur 165+kg antreiben muss. Erst dachte ich die Kupplung würde rutschen, denn die Drehzahl schnellte nach oben aber es kam gar kein dazu passender Vortrieb! Dann irgendwann bei irgendwas über 7000rpm gab es so etwas wie einen kleinen Vorwärtsdrang der dann aber auch wieder abfiel. Komisch!

Nach dem ersten Turn dann das obligatorische Checken der Maschine, alles noch dran was da sein soll, nichts draussen wo es nicht hingehört, Reifen schön angefahren. Funktioniert!

Jetzt konnte ich es in den folgenden Turns ein bisschen flotter angehen lassen, dabei stellte ich ein paar Eigenheiten der SV fest:

Die Bremse braucht ein bisschen Temperatur bis sie gut bremst. Da man am STC nach der Ausfahrt auf die Strecke bis zum Ende der Gegengeraden keine Bremse braucht, sollte man das bei der ersten Runde im Hinterkopf haben, sonst wird man von deutlich schlechter Bremsleistung überrascht wenn man da angeballert kommt.

Die Gabel ist wirklich nicht das gelbe vom Ei, um nicht zu sagen für das gepflegte Angasen auf dem Rundkurs etwas ungeeignet. Jetzt weiss ich zwar wo auf dem STC überall Unebenheiten, Fugen und Wellen im Belag sind die ich vorher weder mit der Monster noch dem Admiral je gemerkt habe, aber die Unruhe beim überfahren dieser ist halt uncool.

Die Bremsen sind erstaunlicherweise relativ okay, zumindest für die Geschwindigkeiten die ich gefahren bin. Klar, ein bisschen mehr geht immer. Gut war denke ich die Entscheidung das ABS zu deaktivieren, das hätte mir sonst ordentlich reingeregelt denke ich.

Ich wunderte mich bei den Kurven dann irgendwann darüber dass das Motorrad so ab ca. Scheitelpunkt doch anfing recht weit zu laufen, man musste schon recht deutlich am Lenker gegenhalten bzw. sich gegenlehnen damit es nicht aus der Kurve rauslief. Ich vermute das der Negativfederweg hinten nicht ganz passt, vermutlich ein bisschen zu wenig Vorspannung. Denn die Gabel ist eigentlich auf normale Werte durchgesteckt. Leider hatte ich keinen passenden Hakenschlüssel dabei. Ein Ändern der Dämpfung brachte ein bisschen was, aber schlussendlich hab ich mich einfach damit abgefunden und mich dran gewöhnt. Zum Glück hatte ich ja den SBK Lenker dran gelassen, da hatte ich zumindest genug Hebel! :)

Die Nippel an den Fussrasten sind elend lang und setzten in den letzten Turns regelmäßig rechts auf, natürlich ohne das ich je mit dem Knie am Boden war. Oder eben auch genau deswegen.

Der Motor braucht ordentlich Drehzahl damit etwas passiert, aber so ist das halt mit kleineren Hubräumen.

So eine Anti-Hopping Kupplung ist schon was feines, vor allem wenn man verlernt hat vernünftig Zwischengas zu geben. Dann hat man halt einen hüpfendes Hinterrad! Aber bei ca. 325ccm Einzelbrennraum geht das immer noch.

Im großen und ganzen war es ein sehr schöner Tag auf der Rennstrecke. Es gab nichts zu schrauben und wir haben jede Menge Kilometer zusammen bekommen.
Mein Plan, mit einem langsameren Motorrad Spaß zu haben, ist definitiv aufgegangen und der richtige! Aber ich glaube die rote Zora ist nicht das passende Motorrad dafür. Die Gabel ist nun mal leider nicht wirklich ohne tiefgreifende Maßnahmen zu verbessern. Es gibt zwar Kartuschen die man einbauen kann, dann hat man aber immer noch die Bremsen die nicht so super sind. Tauscht man die komplette Gabel, gibt es bessere Bremsen aber dann braucht man auch schon wieder ein neues Vorderrad etc.pp.
So richtig motiviert den Aufwand und das Geld dafür in die rote Zora zu stecken bin ich nicht.

Ich werde also die gute wieder auf StVO zurück bauen, im Frühjahr noch einen kleinen Service und TÜV machen und dann wird sie verkauft. Auch wenn ich viele schöne Momente mit Ihr erlebt habe, ich glaube es ist Zeit sich zu trennen.

Falls also jemand jemanden kennt der eine SV650A aus dem Jahr 2007 kaufen möchte die wirklich ein total feines Landstraßenmotorrad ist, kann er sich gerne bei mir melden!

Der Simmerring des linken Holms der SV siffte fröhlich vor sich hin. Ein Blick unter die Staubschutzkappe zeigt das da schön lustig das Öl stand! Also ran an die Wurst!

Gabelholm auseinander gebaut, dabei dreht wieder die Schraube durch welche die Dämpferpflöte im Gleitrohr hält. Wie gut das ich mir damals ein Werkzeug gebaut hatte um von oben kontern zu können und so war die Gabel dann doch relativ schnell zerlegt, gesäubert und vor allem auch wieder zusammen gebaut.

Dabei ist mir mal wieder aufgefallen wie rudimentär diese SV Gabel ist. Leider funktioniert sie auch ungefähr so gut. :/

Leider hatte ich kein frischeres 5W Öl da, also musste das alte wieder in den Holm. Alt ist ja auch relativ, eingefüllt wurde es im Januar 2017 und die Zora wurde seit dem quasi nicht bewegt! Trotzdem erschreckend wie Gabelöl das quasi nicht bewegt wurde so derartige Verschmutzung aufweisen kann! Der andere Holm sifft noch nicht, da hatte ich keine Meinung zu, den auch noch zu machen. Vielleicht im Winter dann.

Nun sifft nix mehr, der statische und dynamische Federweg an der Gabel passt und sie ist Bereit für ein paar Runden auf dem STC!

Im vergangenen Jahr war ja ursprünglich der Plan das die rote Zora mit der besten Ehefrau von allen zum Twins meets Classics bewegt wird, der Plan wurde ja von meinem grandiosen Schlüsselbeinbruch beim Built not Bought vereitelt und so stand Zora mehr oder weniger seit meinen Vorbereitungen nur rum.

Eigentlich wäre jetzt irgendwann mal TÜV dran gewesen, aber auch die StVO Teile habe ich nicht wieder angeschraubt seit dem. Die niegelnagelneuen Reifen die ich aufgezogen hatte haben quasi keinen km gesehen.

Da mich seit einer Weile die Idee beschäftigt mal mit einem langsameren Motorrad auf die Strecke zu gehen, schaue ich immer mal wieder in die üblichen Verkaufsportale und hatte jetzt vor kurzem eine rennfertige KTM RC390 in CUP-Spec gesehen und war schon beinahe dran diese zu kaufen. Aber dann dachte ich das ja eine Monster 600 auch deutlich langsamer ist und dann viel jemandem ein “Du hast da doch noch eine SV stehen!”. Richtig.

Also ist der Plan, die rote Zora soll nun doch endlich mal auf die Rennstrecke. Nun eben mit mir. Am 9. September wollen wir noch einen Tag am STC verbringen, das wäre passend. Irgendwie hab ich gerade den Drang alle meine motorisierten Zweiräder mal wieder in Bewegung zu setzen.

Nun hat aber leider die Dame scheinbar ein paar Standschäden entwickelt. Die Gabel klackerte beim einfedern, der linke Gabelholm sifft eventuell und das Hinterrad macht komische rubbelnde Geräusche aus Richtung Kugellager. Diese Punkte müssen, auch für etwaigen TÜV, zuerst mal angegangen werden.

Die Gabel hatte ich eigentlich vor dem TmC Plan geserviced und ich bin mir sicher, damals klackerte sie noch nicht! Leider hab ich damals die Simmerring nicht gleich mit getauscht, damals waren die auch noch dicht.

Nun hab ich erstmal geschaut wo das klackern eigentlich her kommt. Es klang als ob die Feder von innen beim Einfedern gegen den Holm dengelt. Also Holm aufgemacht. Als erstes viel mir die gekürzte Vorspannhülse auf. Die hatte ich damals eher schlecht als recht einfach mit der Säge gekürzt. Ganz gerade war das nicht geworden, bessere Lösungen hatte ich damals aber nicht parat. Aber nun hab ich ja eine Drehbank! Kurzerhand eingespannt, abgedreht, gerade! Fein.
Holm wieder zu. Klackert immernoch. :(

Also doch den ganzen Holm ausgebaut, Öl raus, Feder raus, Dämpfermodule raus. Hmm nix weiter drin. Nur die Top-Out Feder klackert. Aber das ist normal. Also alles wieder zusammen gebaut und siehe da: Klackern ist weg! Hä?!

Ich hab keine Ahnung was in dem Holm geklackert hat, noch warum es erst mit der Zeit kam und wieso es jetzt weg ist. Aber gut.

Jetzt also Rubbelndes Hinterrad. Mein Verdacht ist das eines der Kugellager jetzt halt hinüber ist. Also das Hinterrad ausgebaut und die Lager betrachtet. Alle noch prima?! Rad wieder eingebaut und weg war das Geräusch! Hä?!

Ich steh ja nicht so aus unklare Dinge, vor allem nicht wenn das zwei Mal passiert!

Jetzt warte ich jedenfalls auf neue Simmerringe und dann nehme ich die Gabel noch einmal auseinander. Ich hoffe das ist nicht wieder so ein Akt wie letztes Mal.
Mein Plan noch Stummel zu verbauen habe ich auf Eis gelegt, dazu müsste der ganze Lampenhalter an der Front weg, das ist mir zu viel Aktion jetzt vor dem Termin.

Wenn das Fahrwerk wieder okay ist, fahr ich die Zora so auf der Strecke wie sie ist und dann schau ich mal ob mir das was gibt. Wenn nicht überlege ich dann im Frühling TÜV zu machen und die rote Zora tatsächlich zu verkaufen. Denn auch sie, wie die Monster, steht bei mir leider nur rum und Motorräder die man fährt, können kaputt gehen. Motorräder die man nicht fährt, gehen garantiert kaputt!

Der Einabu der Gabelbrücke gestaltete sich dann sehr einfach. Alle Lagerschalen waren noch gut, es musste dort also nichts ausgetauscht werden, es wurde also nur alles noch einmal gut eingefettet.

Den IMA Gabelschaft kann man ohne die untere Gabelbrücke in den Lenkkopf einsetzen, weil die beiden ja nicht fest verbunden, sondern über Klemmungen verbunden sind. Irgendwie muss man ja unten dann auch andere Offset-Adapter einsetzen können.

Oberes Lager

Unteres Lager

Gabelbrücke fertig eingebaut

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dann hab ich die untere Gabelbrücke eingebaut und das Lenkkopflager hab ich mit der Hand so weit vorgespannt bis es kein horizontales Wackeln im Lager mehr gab, die Lenkbewegung aber schön leichtgängig war. Obere Gabelbrücke aufstecken aber nicht festmachen, denn die Brücken müssen sich ja noch zueinander ausrichten wenn man die Gabelholme einsteckt.

Apropos Gabelholme. Die IMA Brücke ist eigentlich für die Öhlins Gabel gedacht, hat also an der unteren Gabelbrücke einen Innendurchmesser für 56mm dicke Gabelholme. Ich fahre die Showagabel, welche mir völlig ausreicht und selbige hat einen Gabelholmdurchmesser von 53mm. Passt also eigentlich nicht. Glücklicherweise hat mir ein Bekannter welcher eine Drehbank besitzt und damit umgehen kann ein paar Adapterhülsen gedreht welche in die untere Gabelbrücke eingesetzt werden und die diesen Unterschied im Durchmesser ausgleichen. Die obere Gabelbrücke braucht so etwas nicht, da ist bei Öhlins und Showa jeweils 53mm angesagt.

Adapterhülse von 53mm auf 56mm.

Adapterhülse in unterer Gabelbrücke

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Als Überstand der Gabelholme hab ich mich an eien Empfehlung gehalten, zwei Ringe sind jetzt sichtbar, das soll wohl ganz gut funktionieren. Die Gabelholme hab ich jetzt auch nur leicht festgezogen, später bekommen sie 7,5Nm und die Lenkkopfmutter ihre 28Nm.

Beim Einbau des rechten Gabelholmes ist mir noch aufgefallen, dass das Tauchrohr im Standrohr spiel hat?! Da muss ich noch mal schauen was da los ist. Kann ja eigentlich nur sein das die Gleitbuchsen irgendwie Spiel haben, was komisch ist, denn die sind neu!

Da aber sowieso noch ein Änderung an den Stummeln kommt und ich noch die Gabel ausrichten will, ist alles wirklich nur Handfest damit das Mopped wieder rollt.

Das Offset der Gabelbrücke oder auch der Gabelbrückenversatz haben beim Motorrad einen direkten Einfluss auf den Radstand und den Nachlauf des Fahrwerkes. “Ein größerer Gabelbrückenversatz („Offset“) ergibt bei gleichem Lenkkopfwinkel einen größeren Radstand und etwas geringeren Nachlauf”[1].

unten originale Gabelbrücke, oben drauf Offset Gabelbrücke. Hier sieht man den unterschiedlichen Offset sehr gut.

Größerer Nachlauf bedeutet stabilere Geradeausfahrt, was wiederrum ein schwereres Einlenken erzeugt, kleinerer Nachlauf bedeutet instabiliere Geradeausfahrt aber leichteres Einlenken. Das Einlenken wird aber, wie oben im Zitat schon erwähnt, noch von einem weiteren Fahrwerksgeometriefaktor beeinflusst, dem Lenkkopfwinkel. Je steiler selbiger ist, desto leichter lenkt ein Motorrad ein. Je flacher, desto schwerer.

Soviel zur grauen (simplifizierten) Fahrwerks-Theorie!

Es ergab sich also das jemand seine Renn-999 zerlegte, weil er diese erstens auf der Renne in den Kies gesetzt hatte als auch etwas neues/anderes wollte. Bei dieser Zerlegung fiel eine Offset Gabelbrücke von IMA an die zwar ein paar optische Zeichen von dem Sturz bekommen hatte, technisch aber in einem unbedenklichen Zustand war.

Dieser Offset Gabelbrücke konnte ich nicht wiederstehen.

Der allgemeinen Erfahrung nach kann man mit so einer Offset Gabelbrücke bei der 999 eine hervorragende Stabiltät (auch in Schröglage) gepaart mit einer sehr leichten Einlenkfähigkeit erziehlen. Die 999 hat an ihrem Lenkkopf die Eigenheit das man dort den Lenkkopfwinkel um 1° verstellen kann, von flachen 24,5° auf steile 23,5°.
Mit der Offset Gabelbrücke verkürzt man jetzt also die Werksseitig vorgegebenen 36mm Offset um mehrere Millimeter auf 25-30mm und erzeugt damit einen größeren Nachlauf, ergo größere Geradeauslaufstabilität. Die damit einhergehende Unwilligkeit zum Einlenken relativiert man mit dem steiler gestellten Lenkkopfwinkel.

Soweit zur grauen Umsetzungstheorie!

Heute habe ich mich an die praktische Umsetzung gemacht, zumindest so weit wie ich gekommen bin. Das hiess erstmal die Front komplett zerlegen, aber das ist ja schnell gemacht. Rad ausbauen kann ich im Schlaf, dann Frontfender raus und Gabelholme ausbauen. So weit so gut, mehrfach schon gemacht.

Alles ab, bis auf die untere Gabelbrücke und den Lenkschaft.

Dann ging es an den Ausbau der Gabelbrücke, ich glaube das ist, kurioserweise, der einzige Teil des Motorrades an dem ich noch keine Hand angelegt habe! Ich hatte damals das Lenkkopflager auf seine Leichtgängigkeit und Rastpunkte geprüft und es als gut befunden. Die obere Gabelbrücke hatte ich auch mal ab, als ich sie gegen eine von der 848 getauscht hatte.
Jetzt also sollte ich sehen ob dem auch so war. Interessantweise war die Lenkkopfmutter, für welche man bei Ducati eigentlich eine Spezialnnuss braucht, nicht mal Handfest angezogen.

Oberer Teil der oberen Lagerschale. Noch auf dem Lenkschaft.

Den oberen Teil der oberen Lagerschale konnte ich dann relativ einfach vom Gabelschaft abtreiben und schon war die Gabelbrücke draussen.
Die Lagerschalen habe ich dann sauber gemacht und genauer angesehen und mein Urteil von damals scheint korrekt gewesen zu sein, es gibt optische oder haptische (Nagelprobe) Spuren oder Rastpunkte auf den Lagerschalen. Die sind alle gut!

Beim nöchsten Mal geht es dann an den Einbau!

[1] Gaetano Cocco: Motorrad-Technik pur. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2001, ISBN 3-613-02127-7

Bei der allgmeinen Pflege für die rote Zora hatte ich mir ja vorgenommen ihr auch mal einen Gabelservice angedeihen zu lassen. Der Einbau der Ricor Intiminators ist jetzt über sechs Jahre her, genauso alt ist auch das Gabelöl in der Gabel. So richtig doll gründliche sauber gemacht habe ich damals die Gabel auch nicht! Dann war noch die Sache mit der Vorspannung offen, denn durch den Einbau der Intiminators werden die Federn quasi schon um ca. 14mm vorgespannt, so dick sind die Dinger.

Der Plan war also, die Gabel sauber machen und die Vorspannhülsen um die dicke der Intiminators kürzen.

Der Auseinanderbau ging auch relativ einfach, sind ja normale Telegabeln. Was aber leider überhaupt nicht vernünftig funktionierte war die untere Schraube im Gabelfuß zu lösen welche die Dämpferflöte fixiert! Denn leider haben die Herren beim zusammenbau diese Schraube scheinbar amtlich mit Schraubenkleber festgeklebt und sobald man die Schraube nur ein bisschen löst, dreht die Dämpferflöte im inneren fröhlich mit! Von oben hat die auch keinerlei Nuten womit man sie fixieren könnte, so wie es das bei der Showa Gabel der 999 zB. gibt.

Ich habe dann einiges über mehrere Wochen hinweg probiert: Federn auf Knall mit weiteren Distanzen vorgespannt. Mein ganzes Gewicht noch oben drauf. Holzstock anspitzen und reinrammen. Schlagschrauber. Nichts davon tat! Es wurde langsam persönlich!

Natürlich gibt es von Suzuki dafür ein Spezialwerkzeug zu einem saftigen Preis und nein ich war dieses mal nicht bereit diesen zu bezahlen!

Am Ende habe ich dann ja auch gewonnen. Die Lösung hatte ein bisschen was von einer Waffenschmiedearbeit. Nicht ganz ein Katana, aber als eine Art Waffe zur Rache taugte es.
Ein Stück Flachstahl, schön mit der Flex angespitzt und dann mit dem Hammer eingetrieben. Nimm das du unwürdiger Wurm!

Siehe da, mit ordenltich heiss gemachtem Gabelfuss und ein bisschen Schmalz ging es dann und die Dämpferflöte durfte das Licht der Werkstatt erblicken!

Dämpferflöte und Top-Out Feder nebst der Schraube die nicht wollte.

Selbstredent war der zweite Holm in 5 Minuten zerlegt. Wie das immer so ist.

Dann wurde ordentlich gesäubert, dort in den hinteren Ecken hatte sich jede Menge Abrieb und Schlonz angesammelt. Es hat sich durchaus gelohnt!
Alles wieder zusammengebaut, füllte ich dann den ersten Gabelholm mit frischen Gabelöl auf und machte ihn fertig. Dann kam der zweite und da viel mein Blick auf den Aufdruck der Gabelölflasche: 7,5W. Äh… sollte da nicht 5W rein? (Wegen der Intiminators)

Ein Blick in meine Aufzeichnung und die Rechnung der Bestellung ergab dann, ja da sollte 5W rein und ich hatte auch 5W bestellt. Nur geliefert wurde wohl 7,5W. Leider war die Lieferung auch schon zwei Monate her. Mit zurückgeben war also nix. Ergo, 5W bestellt. Wieder Zeit vergehen lassen und dann mit richtigem Öl nochmal. Natürlich vorher noch schön das frische 7,5W in die Tonne kippen und den Holm zumindest grob ausspülen. :(

Jetzt ist alles wie es sein soll, die Gabel wieder im Motorrad, die Bremsklötze bei der Gelegenheit auch mal gesäubert und es sind auf Anhieb zumindest schon mal 30mm Negativfederweg von angeblichen 130mm Gesamtfederweg da. Das ist für den Anfang schon mal ganz gut passend! Ob das dann mit der Fahrerin darauf passt, werden wir sehen. Ob das mit der Dämpfung so passt, auch das bleibt noch offen.

Die neuen 8.5er Gabelfedern von Racetech liegen ja schon eine Weile hier rum. Leider ergab sich beim Einbau ein klitzekleines Problem. Die Federn sind nochmal deutlich kürzer als die 9,0er Wilbers Federn die ich schon verbaut habe.

Während die originalen Federn eine Länge von 300mm haben, haben die Wilbers 290mm und die Racetech jetzt sogar nur 275mm. Bei den Wilbers ging das ja noch mit den Vorspannhülsen, aber die 275mm sind deutlich zu kurz.

Von oben nach unten:
Racetech
Wilbers
original Ducati

Also musste irgendwie die Vorspannhülse verlängert werden. Leider gibts es das Stahlbleckvorspannrohr in passender Abmessung nicht mal eben an jeder Ecke. Irgendwie mit Unterlegscheiben fand ich doof.
Also hab ich die obere Nylondistanz mal ausgemessen und dann entsprechend um den Federlängenunterschied aufgerechnet. Die Distanzen hat mir dann ein freundliches Forumsmitglied aus POM-C gedreht. Das sollte ähnliche Eigenschaften wie Nylon haben und für den Zweck ganz gut funktionieren.

Dann ergab sich durch Zufall das ich einen Gabelsatz für extrem wenig Geld vor die Füsse bekam mit dem Vermerkt “Simmerring müssten mal getauscht werden”. Da ich bei jeder Gabel sowieso erstmal einen Gabelservice gemacht hätte, kam mir das sehr gelegen, drückte es den Preis doch in den “Spottpreis”-Bereich!

Zu meiner Freude war die Gabel in recht gutem Zustand und meine Vermessung ergab das sie komplett Gerade ist! Ergo war der Plan klar, die bisherige Gabel bleibt wie sie ist und die “neue” Gabel bekam eine komplette Revision und die 8.5er Federn. Jetzt sind beide Gabelfedern auch von Einstellbereich der Dämpfung identisch.

Vergleich der Distanzen, links original, rechts aus POM-C mit anderen Abmessungen

Ins Motorrad einbauen muss ich die Gabel noch, dann geht es an Federweg einstellen. Für hinten steht das ja auch noch aus seit der Änderung der Feder des Federbeines.

Für das Federbein habe ich mir für nächstes Jahr mal eine bisschen härtere Feder besorgt.

Links 80iger Feder, rechts 75iger. Die 75iger war zu weich.

Links 80iger Feder, rechts 75iger. Die 75iger war zu weich.

Ich dachte eigentlich, für das Umbauen der Feder müsste ich mir irgendwie eine Federbeinpresse basteln. Deswegen hab ich erstmal das Öhlins Federbein ausgebaut und das alte kraddelige Showa Federbein in den Rennhobel eingebaut, damit der zumindest rumschiebbar ist. Dazu muss man nur die linke Rastenanlage abnehmen. Praktischerweise braucht es da quasi nur zwei Schrauben für.

Fahrwerk Downgrade, mal was anderes! :)

Fahrwerk Downgrade, mal was anderes! :)

Dann hab ich aber spaßeshalber mal komplett die Vorspannung aus dem Öhlins Federbein rausgenommen und staunte nicht schlecht! Man kann da die Vorspannringe so weit runterdrehen das die Feder überhaupt nicht mehr gespannt ist und es reicht auch locker aus um den Federteller rauszunehmen und kann dann ganz entspannt die Feder tauschen!

Vorspannringe komplett runter gedreht

Vorspannringe komplett runter gedreht

So ist der Federteller frei und man kann die Feder einfach tauschen!

So ist der Federteller frei und man kann die Feder einfach tauschen!

Also alles wieder zusammen, das Showa Federbein wieder raus. Öhlins wieder rein. Fertig!

Man kann also das Federbein inkl. Feder in ca. 30 Minuten wechseln, falls man mal muss. Cool!

Heute kam ein Paket mit Fahrwerksteilen von Öhlins am Sachsenring bzw. RaceSpare bei mir an. Ersteres ist der Fahrwerksservice von Steve Jenkner, letzteres der Shop dazu.
Ich hatte ja beim Lausitzring Termin mein Fahrwerk von Steve begutachten und einstellen lassen. Wie 2015 schon bei der Monster 1100 EVO. Ich bin von Steves Wissen bzgl. Fahrwerk doch schwer angetan!

Er und ich kamen beide unabhängig voneinander zu dem Schluss das meine Federn in der Gabel ein Tick zu hart sind und die Feder im Federbein zu weich. Dort sollte also was weicheres rein, entweder in beide Holme oder zumindest in eins.

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Also hab ich lange mit Steve geschrieben was wir machen. Ich habe ja vorne schon 9.0er Federn verbaut. Weichere gibt es von der Stange bei uns in Deutschland scheinbar nicht zu kaufen für mein Basismotorrad. Weder bei Öhlins noch Wilbers oder sonst wem.
Liegt wohl vermutlich auch einfach daran, das die normale Ducati 749/999 ca. 30-40kg schwerer ist als mein Umbau.
Er hat sich dann schlau gemacht und in den USA passende Federn von Race Tech ausfindig gemacht (deren Website und vor allem den Spring Rate Calculator kann ich nur wärmstens empfehlen)!
Die 8.5er Federn waren dann heute im Paket, zusammen mit einer 80kg Feder für das Öhlinsfederbein. Die zu besorgen war wiederrum kein Problem. :)

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Auch mit im Paket war mein Lenkungsdämpfer den ich Steve zum Service geschickt hatte. Der schmatzte und knirschte doch recht arg beim bewegen und man merkte ihm an das er noch nie einen Service gesehen hatte und das wohl auch Luft im System war.
Den Service hätte ich natürlich auch gerne selbst gemacht, aber das ist wohl deutlich komplizierter und die Anleitungen dazu sind rar. Man kann ja auch mal selber machen lassen. :)
Jetzt ist er jedenfalls wieder in einem neuwertigen Zustand, nix schmatzt, nix knirscht. Herrlich!

Was ich aber selber machen will ist die Feder des Federbeines tauschen bzw. eigentlich auch mir das passende Werkzeug dafür bauen. Ich hab da auch schon einen Plan! Mal sehen wie weit ich damit komme vor laute Baustellen. Federn in der Gabel tauschen kenn ich ja nun schon.

Des weiteren hab ich mir jetzt mal zwei Paketwaagen bestellt um endlich mal rauszufinden, ob und warum ich bei meiner Gewichtsmessung so eine komische Verteilung des Gewichtes vorne zu hinten habe.