Der letzte geplante Termin im Kalender für dieses Jahr war Poznan mit MotoMonster. Wie auch beim letzten Mal eine sehr gelungene Kombination. Gebucht mit Vollverpflegung an drei Tagen, muss man sich eigentlich um nichts weiter kümmern ausser ums Fahren.

Das Wetter schenkte uns einen extrem heißen Septembertag, die Temperaturanzeige in der Boxengasse zeigte zwischendrin 36°C an. Am Vormittag machte mir das warme Wetter irgendwie sehr zu schaffen und ich hockte irgendwie total verkrampft auf dem Motorrad. Eigentlich fuhr ich eher gegen das Motorrad als mit ihm, was unglaublich anstrengend ist und nach 3-4 Runden war ich immer total hinüber! Kam absolut nicht auf Zeiten und kaum unter 2 Minuten.

Nach dem Mittagessen wurde es dann besser, ich konnte mich locker machen und es entwickelte sich Spaß und obwohl es noch wärmer als am Vormittag war, hielt ich die 20 Minuten-Turns komplett durch. Im letzten Turn fuhr ich sogar ein bisschen zu früh raus, die Streckenposten schwenkten noch die schwarz-weiss kartierte Flagge obwohl die LED Tafeln grün zeigten. Sehr verwirrend. Dafür fuhr ich jede Runde ca. 1 Sekunde schneller was mich immerhin auf eine 1:54.139 brachte. Leider immer noch weit entfernt von meinen 1:50 vom letzten mal.

Der zweite Tag ging dann eigentlich viel versprechend los, gleich im ersten Turn angeknüpft und 1:55.704 hingelegt, ich war also auf bestem Wege zumindest an dem Tag wieder an die 1:50 ran zu kommen.

Nur leider machte mir die Technik einen Strich durch die Planung. Als ich fertig auf dem Moped für den zweiten Turn hockte sprang das Gerät nicht an. Länger orgeln brachte auch nichts, nichts tat sich. Mist!

Ein kurzer Blick am Moped entlang zeigte mir dann das die Halterung für meine Zündspulen wohl nach 7 Jahren durch vibriert und abgebrochen war. Daraufhin lag der Gedanke erstmal nahe das es keine Zündung gibt, was mit ausgebauter Zündkerze dann auch feststellbar war. Dann stand die Frage im Raum ob die fehlende Masse am Eisenkern der Zündspulen diese jetzt geschrottet hatten. Was aber keinen Sinn ergab, denn eigentlich braucht das Magnetfeld bzw. der Eisenkern keine Masse zum arbeiten.

Also suchten wir weiter. Was auffiel war, das am plus für Zündspulen kein 12V anlag. Was erklärt warum da nix zündet, nur warum? Das Relais was die 12V schaltet funktionierte, da waren noch 12V da aber an der Zündspule, der Spritpumpe und vermutlich der Einspritzung gab es eher nur so 2V, dann mal 10V dann mal wieder 12V. Je nachdem was man so als Verbraucher dran hatte. Interessanterweise waren wieder 12V da als wir den Quickshifter aus dem System entfernten. Aber das half auch nicht, sobald die Spritpumpe dran war waren nur noch 0V da. Wir vermuteten dann dass das Relais nicht unter Last schaltet oder so. Tat es aber eben doch manchmal! Es war zum verrückt werden! Irgendwo ging die Spannung flöten aber wenn wir die einzelnen Abschnitte des Kabelbaums testeten und sogar überbrückten dann war alles wunderbar.

Nach ca. 4-5 Stunden Fehlereingrenzung gelangten wir dann aber ans Ziel und die Lösung des Problems war erschreckend einfach aber eben schwer festzustellen. Ein Pin des Steckers welcher die 12V in den Motorkabelbaum befördert war ausgeleiert bzw. das Gegenstück davon! Minimale Bewegung machte dann mehr oder weniger Kontakt. Aber wenn man den Pin direkt gemessen hat, hatte man ja Kontakt. Was für ein Fehler!

Also kurzerhand mit der Zange den Pin so ballig gepresst das er wieder im Gegenstück festen Sitz hatte und schwups lief das Gerät wieder. Nur leider war der Tag vorbei und kein einziger weiterer Turn stand mehr an. Also hab ich noch kurz die Zündspulenhalterung notdürftig mit Kabelbinder fixiert und freute mich auf den dritten Tag.

Nur leider begann dieser kurz vor unserem Turn mit Regen. Da es dann auch zum zweiten Turn noch mal stärker regnete, trocknete die Strecke zum dritten nicht mehr ab und nach dem Mittag wollten wir eigentlich uns auf den Heimweg machen bzw. für noch einen weiteren Turn ewig warten der eventuell doch noch hätte nass sein können.. nee, also packten wir entspannt ein und machten uns nach dem Mittagessen nach hause.

Im großen und ganzen also fahrerisch eher keine so brilliante Veranstaltung für mich, da hatte ich mir deutlich mehr erhofft. Ansonsten vom drumherum war es wunderbar, MotoMonster macht immer wieder Freude und Poznan ist eh prima. Der technische Ausfall war ärgerlich, aber es war jetzt auch der erste nach fünf Jahren. Da gibt es dann halt ein paar Hausaufgaben für den Winter und nächstes Jahr ist Poznan denke ich wieder mit auf der Terminliste.

Im neuen Jahr, welches ja jetzt inzwischen schon leicht angegrabbelt ist, hab ich die neuen Lager ins Hinterrad gedengelt und auch die Schwinge hat ihre neuen Nadellager samt zweilippiger Wellendichtringe bekommen. Dafür hab ich mir extra einen Eintreiber gedreht damit sie auf die korrekte Tiefe kommen und nicht weiter rein. Telfon Unterlegscheiben hab ich an der Schwinge auch noch dazwischen getan, ebenso am Knocken der Umlenkung. Allerdings waren da die mitgelieferten nicht passend, weil sie von 17mm Bolzen im Lager ausgingen und bei Racetorx wohl 20mm Durchmesser angesagt ist. Aber kurz mit dem Stufenbohrer auf 20mm aufbohren und fertig. Blöd war nur das davon nur drei dabei waren, also musste ich mir einen vierten aus POM zurecht drehen. Gar nicht so einfach so dünnes weiches Material abzustechen.

Links POM, rechts Teflon.

Dann konnte ich endlich den ganzen Umlenkungströdel samt Öhlins Federbein wieder einbauen, die Verkleidung wieder anbauen und das Gerät wieder auf eigene Beine stellen. Denn als nächstes Stand auf dem Plan eine kleine Modifikation zu basteln. Von meinen Ducatis bin ich ja gewöhnt mit umgekehrtem Schaltschema zu fahren, also 1. Gang ist nach oben, hochschalten nach unten. Damit ich mich nicht umgewöhnen muss auf der Mille, wollte ich das dort auch haben. Nun hat die Mille aber von Hause aus einen Direktschalthebel an der Schaltwelle, ergo kann man da nicht einfach was umstecken.

Gesucht wurde ein Schaltgestänge wo man beim drauf treten, die Schaltwelle gegen den Uhrzeigersinn dreht, fürs Hochschalten. Blöd hinzu kommt allerdings, das die Verkleidung verhindert das man den Hebel auf der Schaltwelle nach unten auslegt. Da ist schlicht kein Platz. Ergo muss der Hebel nach oben zeigen und am Fußhebel muss die Schaltstange ebenfalls oben angebracht sein.

Ich hab mir von einer RS125 erstmal das Schaltgestänge besorgt, denn ich las irgendwo das der Hebel für die Schaltwelle die gleiche Verzahnung hat wie die RSV. Da konnte ich zumindest schon mal diesen draus nehmen und auch die mitgelieferte Schaltstange weiter benutzen. Der Fußhebel selbst war ungeeignet (s.o.).

Nach ein wenig wühlen im Regal fand ich dann einen Fußbremshebel aus irgendeiner Ducati, wenn man den auf dem Kopf montiert, zeigt die Befestigung für die Schaltstange nach oben. Man kann natürlich für viel Geld solche Fußhebel auch kaufen.

Jetzt brauchte es nur noch eine passende Befestigung an der Fußraste, welche ja immerhin schon mal ein passendes Befestigungsloch ab Werk hat. Ich hab dann eine Gewindemuffe bis auf ein Stückchen Sechskant abgedreht, so das sie gerade so durch das Loch in der Fußrastenhalteplatte durch geht. Dann kamen noch ein paar passende Abstandshülsen dazwischen und schon konnte ich den Fußhebel ordentlich festschrauben, so das er noch sein nötiges Spiel zum Bewegen hat. Die Schaltstange wurde dann noch passend eingekürzt. Trocken Schalten funktioniert schon mal problemlos, spannend ist dann natürlich ob es beim Fahren auch funktioniert. Ganz 100%ig sicher bin ich mir mit dem Verhältnis der beidem Hebel auf Schaltwelle und am Fußhebel noch nicht, aber ich werde das einfach mal ausprobieren. Die Nase in der sonst der Stempel für den Bremslichtschalter steckt muss ich noch weg machen.

Nachtrag:

Ich hab durch Zufall noch einen Umkehrschalthebel von LSL für die RSV4 gefunden den es günstig in den Kleinanzeigen gab, den hab ich heute mehr oder weniger Plug&Play auf meine Modifikation bauen können und das ganze ist noch mal eine ganze Ecke besser. Erstens war ein Kugelgelenk mit Linksgewinde dabei uns zweitens ist der Hebel länger als der Ducati-Hebel und es passt das originale Fußteil vom Schalthebel. Man kann das ganze jetzt also wunderbar feineinstellen.

Alles begann in den dunklen Zeiten am Anfang diesen Jahres. Auf einer der üblichen Plattformen tauchte eine Motorrad für kleines Geld auf.. so gehen glaube jede Menge Geschichten los. Es handelte sich um eine verunfallte Ducati Monster 600 der ersten Generation. Kurz gingen wir die Inventarliste der in der Werkstatt vorhandenen Teile durch, überlegten was an dem Motorrad nach dem Sturz so kaputt sein könnte und stellten mutig und entschlossen fest: eigentlich haben wir alles da!

Irgendwo las ich mal den Satz, die günstig gekauften Ducatis sind die teuersten. ;)

Jedenfalls machten wir uns zu zweit im Van nach einem kleinen Telefonat mit dem Verkäufer auf den Weg. Geht doch nichts über einen Road-Trip! Auch um sich von dem anbahnenden Unheil da draussen in der Welt abzulenken. Vier Tage später sollte es wieder Krieg in Europa geben.

Beim Verkäufer angekommen schauten wir uns das gute Stück etwas näher an und erfuhren auch den Grund des Sturzes. Der Herr war keine 500m von seiner Garage entfernt in ein Reh gefahren, das Reh hat es nicht überlebt und der Fahrer samt Motorrad hat es auf die Klappe gelegt.

Auch sonst war das Motorrad in so einem naja Zustand. Jemand hatte den Rahmen in eingebautem Zustand mit der Spraydose lackiert, die Bremssättel vorne wie hinten auf die gleiche Art in rot und der Lack des Tanks war auch von fragwürdiger Qualität. Aber gut, das floss halt in die Preisverhandlungen ein und so wurde man sich einig, das Motorrad in den Van verladen und wir fuhren in die Abenddämmerung davon… und keine 500m von der Garage entfernt sprang ein Reh über die Fahrbahn! Axels Reflexe retteten dem Reh das Leben und auf der Rückfahrt beim grübeln wie wir denn unseren Neuzulauf wohl nennen kam uns die Idee: Bambi!

Und ja, bei uns hat Bambi seine Mutter getötet. Warum auch nicht, oder was meint Ihr.. wäre sonst je ein berühmter Film draus geworden? ;)

Über das restliche Jahr zog sich das zerlegen, säubern, reparieren und vor allem das Neuanschaffen von Teilen hin. Ums mal klar zu stellen, das sollte keine Concourse-Restaurierung werden. Bambi ist einfach nur zum Fahren da und sollte ganz klar ein gemeinschaftlich beschraubtes und dann gefahrenes Projekt werden. Egal ob Stadt zu oller Jahreszeit oder zum mal einen Nachmittag über Brandenburger Landstraßen bollern. Ich selbst will damit mal wieder ein bisschen auf der Straße fahren.. gucken ob mir das noch Spaß macht.

Leider stellte sich raus das der Rahmen doch einen Hau am Lenkanschlag hatte, was zwar gefixt werden konnte, aber leider war die Lackierung so scheisse das wir nicht mal aufs einigermaßen ansehnlich machen keine Lust hatten. Also kam ein neuer Rahmen.

Der Motor hat das übliche Kolbenkippen der alten 600er Motoren, war mal Randvoll mit Sprit vollgelaufen weil der Unterdruckbenzinhahn hinüber ist und war auch sonst nicht so… aber moment, da steht ja noch der alte 600er von Krümel unterm Tisch! Das zog Änderungen am Kabelbaum nach sich etc.pp.

Die Gabel war natürlich eh leicht Krumm, aber Axel hatte in seine Shyster eine 848 Gabel gesteckt, wodurch wir noch eine voll einstellbare 900SS Gabel da hatten. Die wanderte also nebst zweiter Bremsscheibe und zwei Bremssätteln in die Gabelbrücken. Brems- und Kupplungspumpe fanden sich auch im Regal.

Die Delle im Tank spachtelte Axel zu, zur Kaschierung kam Folie oben drauf. Der Vergaser wurde Grundgereinigt, zerlegt, angeschrien, verflucht, durch weitere erworbene Vergaserteile vervollständigt und funktioniert jetzt gut und nach nur 8 Monaten Geschraube und Gefrickel bekam Bambi TÜV mit allem eingetragen was wir uns so ausgedacht hatten.

Die Seite der Hoffnung

Nachdem ich noch schnell die Anmeldung gedeichselt hatte, in Trauerspiel in Berlin, war heute die erste Tour! Zusammen bollerten wir vom Hof, anfangs noch zaghaft weil das Standgas noch nicht 100% passt bzw. so ein Vergasermotorrad halt auch einfach ein Weilchen Choke braucht. Aber nach dem Tanken ging es raus nach Brandenburg. Ich muss sagen, das Ding macht total Spaß! Man denkt bei 50 PS wäre das vielleicht nervig und elend, aber ich weiss gerade gar nicht so recht ob es mehr braucht!? Klar, Axel zog auf der 1100er Hyper schnell davon, aber die meiste Zeit ist man auf der Landstraße hinter einem Auto oder kurz vor einem, damit man wieder hinter einem ist.. oder es ist eh 60-70-80. Also, geht schon. Bambi trötete jedenfalls fröhlich aus der Airbox, das Fahrwerk funktionierte trotz total durchgelatschtem Federbein erstaunlich gut und das was es in Brandenburg an Kurven gibt, schnupfte man damit locker weg.

Die Seite das Kampfes

Ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit dem was wir da gebaut haben und der Weg dorthin war auch lehrreich und interessant. Wer will da schon auf die Investitionen gucken? Sagen wir es so, für den gleichen Preis hätte es 600er mit fertigem TÜV gegeben.. aber wer weiß was da wieder alles dran zu machen gewesen wäre. :)

Ein paar Dinge müssen wir natürlich noch fixen und verbessern, irgendwas ist ja immer…

Aus der Kategorie: Und darum, liebe Kinder, reinigen wir Motorräder nicht mit Hochdruckreinigern!

Oktober 2017: Es lief mir eine 999 SBK Schwinge mit Achse für einen gerade so dreistelligen Betrag über den Weg an der ich, wissen für wieviel die Dinger so gehandelt werden, nicht vorbei konnte. Wenn ich mich recht erinnere stand in der Anzeige etwas von “Lager kaputt”, fair enough. Damals wollte ich einfach unbedingt ausprobieren ob die schönere SBK Schwinge in den Admiral passt. Passt sie nicht, der Unterzug braucht Platz wo der untere Auspuff unter kommt.

Fast Forward August 2021: Die Schwinge liegt seit Jahren im Regal, irgendwann Anfang des Jahres hatte ich mal einen frischen Lagersatz erstanden. Es stand ein Abend in der Werkstatt an ohne einen genauen Plan für irgendeine Aktivität zu haben und da fiel mein Blick wieder mal auf die Schwinge.

Also griff ich zu einem passenden Abzieher, auch bekannt als Gewindestange und passende Schraub-Nüsse, sowie Heißluftpistole, Kriechöl und Kältespray. Der Lagerkram war dann relativ schnell draussen und gibt eine hervorragendes Lehrstück darüber ab, was man mit Hochdruckreinigern an Motorrädern an Schaden anrichten kann!

Die Kugellager in der rechten Schwingenlagerung, von der Innenseite gesehen, sehen aus als ob sie aus einem U-Boot stammen! Gedreht hat sich keines der beiden mehr. Ich hab jetzt verzichtet die Lager zu öffnen, man kann sich vorstellen was da drin los sein muss. Die mittlere Hülse hatte ich da schon grob abgeschwischt.

Ein Blick in den Lagersitz der Kugellager gibt eine weitere Vorstellung davon. Wunderbarer Schmodder! Nach dem ordentlichen durch putzen sieht es dort wieder wunderbar aus.

Die Nadellager auf der Kettenseite bewegen sich keinen Millimeter mehr. Die Pampe aus Rost, Staub, Abrieb und wasauchimmer hat die Lager komplett festgehen lassen.

Die Leidtragenden waren in diesem Fall die Buchsen die in diesen Lagern sitzen. Ein Hinweis darauf, das dieser Zustand nicht nachträglich entstanden oder ein Standschaden ist, sondern im Betrieb schon so furchtbar gewesen sein muss. Eine Buchse (links) hat heftiges Pitting bei dem man nicht mal den Fingernagel braucht um es zu spüren. Die rechte Buchse.. nein das ist kein Dreck, die Oberfläche ist so! Hab auch erst versucht das mit einem Lappen runter zu putzen, dann mit Messingbürste und dann hab ich mal die Brille aufgesetzt. Krass.

Anschliessend hab ich noch den Kettenschutz entfernt und dabei riss natürlich noch die letzte der Schrauben ab weil schön fest korrodiert. Zum Glück nichts was ein Bohrer und ein Gewindeschneider nicht hätten richten können.

Jetzt braucht es eigentlich nur noch einen Satz Simmerringe für die Nadellagerseite und ein paar neue okaye gebrauchte Buchsen, denn neu kosten die an die 30 EUR das Stück. Da es für die Schwinge akut eh keine direkte Verwendung dafür gibt, darf das ruhig noch ein bisschen dauern. Die Schwinge hat ja ihren Platz im Regal. ;)

Das Datarecording des Admirals verrät mir auch die Öltemperatur über den gesamten Turn. Bei den fröhlichen Runden am Spreewaldring zum Twins meets Classics, zu dem es ja relativ warm war, verzeichnete der Admiral nach ein paar Runden eine Öltemperatur von 110°C. Was mich stutzig machte war, dass diese wie festgenagelt bei diesem Wert stand?! Wie kann so etwas sein?

Die Erkenntnis kam mir dann nach einem bisschen messen. Das Ignijet Steuergerät benutzt den Eingang für den Wassertemperatursensor für die Öltemperatur. Der Sensor ist ein NTC, ergo mit steigender Temperatur sinkt der Widerstand des Sensors. Flugs mit ein paar Widerständen am Stecker experimentiert und es stellt sich raus dass die ECU der Meinung ist das es Messwerte über 110°C nicht geben kann!

Was bei Wasser ja vielleicht noch okay ist, da springt ja dann der Lüfter irgendwann an, ist bei Öl ein bisschen doof denn das kann durchaus auch über 110°C heiß werden und eigentlich würde ich gerne wissen wie viel es ist. Aber da dies mit dem Ignijet, ausser durch einen ekeligen Hack, nicht so einfach geht habe ich mich entschlossen die Flucht nach vorn anzutreten und für mehr Kühlleistung zu sorgen!

Erstanden habe ich dann recht günstig einen Ölkühler eine Ducati 1098 und dieser sollte jetzt hinter das Vorderrad an den Ventildeckel wandern. Dazu wurde mit Hilfe von modernstem CAD (Cardboard Assisted Design) ein Halter konstruiert der dann anschliessend in Alu ausgeführt wurde und mit Abstandshülsen sein Zuhause gefunden hat.

Der Rücklauf vom oberen Kühler wurde auf den Eingang des unteren Kühlers gelegt und für den Rücklauf des unterem Kühlers habe ich mit Hilfe von ein paar Dash6 Fittings, wie ich sie beim oberen Kühler schon benutzt habe, eine kurze Ölleitung fabriziert. Jetzt sind die beiden Kühler in Reihe geschaltet und die Kühlerfläche und theoretisch auch das Volumen sollte sich mehr als verdoppelt haben.

Der Halter wird noch in freundlichem Schwarz lackiert, aktuell hängt er zum trocknen aus. Ob der Halter so hält wird sich zeigen, ein wenig Sorge macht mir der Ausleger rechts. Dort wäre sicherlich ein guter Ort für so ein Versteifungsloch. Ist vielleicht etwas für Version 2.0. Das schöne an dem Setup ist, ich kann problemlos auf einen einzelnen Kühler zurück rüsten.. falls der Halter zB. doch nicht hält beim ersten Einsatz. Ich sollte den Kühler vielleicht noch mit ein bisschen Sicherungsdraht sichern.. :)

Schöne schwarze Ölkabel!

Jetzt wo eigentlich viel Kühlung vorhanden sein sollte, habe ich auch den Temperatursensor verlegt. Bisher tat er seinen Dienst im Einlass-Ventildeckel des stehenden Zylinders, jetzt ist er in den Auslass-Ventildeckel des selbigen Zylinders umgezogen. Theoretisch das thermisch am meisten belastete Ventil im Motor, weil dort sehr wenig kühlende Luft ankommt.

Jetzt bin ich mal gespannt und hoffe auf gutes Wetter beim Termin in Poznan. Wenn ich dort konstant weniger als die 110°C sehe dann bin ich zufrieden. Wenn nicht, muss ich weiter drüber nachdenken.. ich hätte da noch eine Idee für ein Luftleitblech..

Eine Trockenkupplung hat einen entscheidenden Nachteil, sie läuft nicht in Öl. Das hat leider auch zur Folge das dort kein Öl das Kupplungspaket kühlt. Dadurch erhöht sich natürlich der Verschleiss, man kann dem aber durch einen geöffneten Kupplungsdeckel entgegen wirken.

Ein Schritt weiter ist dann, den Motordeckel auf der Kupplungsseite aufzufräßen um direkt das Kupplungspaket quasi an die Luft zu setzen. Auf der Straße bekommt man inzwischen ja nicht mal mehr mit offenem Kupplungsdeckel TÜV oder wird von Freund&Helfer aus dem Verkehr gezogen, auf der Rennstrecke zum Glück alles egal.

So lief mir irgendwann ein günstiger Motordeckel in dezenter magnesiumfarbener Lackierung über den Weg und ein freundliches Forenmitglied hat den nötigen Maschinenpark parat um 160g Material vom Deckel in Späne zu verwandeln. Nun noch ein paar Dichtungen etc.pp. bestellt und der Umbau des Motordeckels konnte beginnen.

Zuerst brauchte es einen neuen Simmerring in Richtung Ölpumpe, so einen hatte ich schon mal beim Öldruckproblem der Monster 1100 EVO getauscht. Dann noch einen neuen Kupferdichtring und Verschlussstopfen für den Ölkanal im Deckel und schon war er Einsatzbereit.

Am Motor muss dann natürlich der alte Deckel runter, dazu muss erstmal die komplette Kupplung (gute Gelegenheit die Paketstärke zu kontrollieren) nebst Korb raus. Beim Lösen der großen Mutter welche die Kupplung hält staunte ich nicht schlecht, die Mutter wird mit 190Nm angezogen, diese hier konnte ich quasi mit einer normalen Ratsche lösen. Die hat sich wohl losgemacht, gut das ich mal nachgeschaut habe!

Auch interessant war das leicht dicklich ölige Zeug an der Innenwand der Abstandshülse die sich hinter dem Korb befindet sowie an der Federscheibe dort. Mir scheint, der O-Ring in der Abstandshülse welche der auf der Getriebewelle sitzt, ist nicht mehr 100%ig dicht. Auch gut das mal angeschaut zu haben.

Nun war alles runter was im Weg steht um den Deckel abzunehmen, also konnte die Schrauben raus. Immer sinnvoll bei so etwas, Pappschema vom Deckel machen, Löcher rein für die Schrauben und schon verwechselt und verliert man bis zum Einbau keine Schraube. Achja, Öl ablassen vorher ist hilfreich. Der Deckel bedurfte dann aber einer heftigen Hammerei, er klebte ganz ordentlich mit der Dichtmasse am Motorgehäuse. Irgendwann gab er dann aber endlich auf!

Jetzt war eine gute Gelegenheit mal das Kupplungszahnrad des EVO Motors zu wiegen (1120g, 160g leichter als das einer 749S) und dann hab ich schon mal die übrig gebliebene Dichtmasse vom Motorgehäuse gekratzt. Demnächst geht es dann daran den neuen Deckel zu montieren. Eventuell mit einer Papierdichtung, um sich das gehämmere bei einer etwaigen Demontage zu sparen.

Ich hab hier eine PR15 Kupplungspumpe liegen (bekannt aus Rundfunk, Fernsehen, 999, Monster, Diavel und wie sie alle heissen) die ich vor ein paar Jahren vom Mopped genommen habe weil sie sich irgendwie komisch verhielt. Also hab ich die Pumpe jetzt mal zerlegt und geschaut was das Problem ist. Stellt sich raus, die war innen komplett vermoddert und der Rücklauf vom Ausgleichsbehälter war verstopft. Bremsenreiniger, Draht und Druckluft halfen da wieder Freigang zu schaffen.

Nun wollte ich natürlich den alten Kolben (hat schon ein bisschen Abrieb) und Gummis nicht wieder dort reinwürgen, sondern habe nach einem Rep-Kit Ausschau gehalten, damals las man immer “PR15 Kupplungspumpe, gibt es keine Reparaturkits! Ducati hat da keine Freigabe für gegeben” etc.pp., es gibt auch ein paar Hinweise auf Kits von KTM, die passen aber wohl nicht weil der Kolbendurchmesser ein anderer ist (13 vs. 15mm oder so).

Dann bin ich doch fündig geworden, unter der Nummer 61041991A gibt es von Brembo inzwischen den Kolben nebst Gummi, Staubkappe und Seeger-Ring (braucht man nicht) zu kaufen. Fündig bin ich bei Stein-Dinse geworden. Am Nachmittag bestellt, ein Tag drauf bimmelt der DHL Mann und drückt mir das Paket in die Hand. Krass.

So weit, so gut. Ich hab es natürlich nicht lassen können und den Kram gleich ausgepackt, dabei sind Brembo üblich Montageflüssigkeit und Fett, leider keine Feder, aber auch etwas was ich mir nicht erklären kann wozu es da ist und auch die mitgelieferte Brembo typische DIN-A3 große, in Schriftgröße 2 bedruckte, nicht besonders hilfreiche Montageanleitung sich ausschweigt. Zumal die abgebildete Pumpe nichts mit der PR15 zu tun hat.

Ich präsentiere, ein grüner Schnipsegummi!?

Ein freundlichen Hinweis aus dem ducati1 Forum wies mich dann auf den Produktbeschreibung bei einem anderen Verkäufer hin, dort steht “elastic band for testing purposes”. WTF?!

In der Werkstatt machte ich mich dann ans zusammen bauen. Schön die Gummis am Kolben mit Montagflüssigkeit vollsauen und dann rein ins Pumpengehäuse. Gummitülle drauf, fertig. Einen Flüssigkeitsbehälter hatte ich noch rumfliegen, einen Halter dafür hab ich aus ein bisschen Schweißdraht aus Edelstahl gebogen und den Behälter per Tygon-Schlauch mit der Pumpe verbunden. It’s Racing Baby!

Das Entlüften ging dann relativ einfach, auch ohne die grünen Schnipsegummi, und schon hat Krümel wieder eine funktionierende frische Kupplungspumpe. Hurray!

Die Vorderradfelge von Krümel hatte ich ja schon getauscht und auf ein schönes leichteres 5-Speichen Modell aus dem Ducati Baukasten gewechselt.

Bei der Hinterradfelge ist das nicht so einfach möglich. Wirklich schwer ist die 4,5″ 3-Speichen Hinterradfelge der 600er Monster jetzt nicht unbedingt, aber es gibt durchaus Optimierungspotential. Nur nicht aus dem Ducati Baukasten. Es gab nie wirklich leichtere oder schönere 4,5″ Felgen im Sortiment. Weder von Brembo, noch Marchesini. 5,5″ Felgen gibt es durchaus, aber dann müsste man anfangen 180iger Reifen zu fahren und das will ich in der 600er nicht.

Also schaute ich mich bei anderen Herstellern um. 4,5″ findet sich bei vielen kleineren Japanern. Leider auch dort im 3-Speichen Design und so weit rausfindbar auch nur in schwerer oder ähnlichen Gewichtsklassen.

Bei den Italienern gibt es eine 4,5″ Felge aus der Aprilia RS250 die leicht und schick ist. Die ist aber leider sehr sehr selten und dementsprechend schwer zu finden oder nur für unansprechende Preise zu bekommen. Man weiss ja auch immer nicht ob so etwas passt, also will man auch nicht Unsummen nur für einen Test ausgeben.

Recht gut verfügbar und für wenig Geld findet sich aber eine 5-Speichenfelge aus dem Hause KTM bzw. Marchesini. Diese stammt aus der Duke 690 BJ 2008-2011 und hat zwar nicht das gleiche Design der jetzt verbauten Vorderradfelge, aber immerhin schon mal in die Richtung. Die Felge ist zwar 5″, aber da passt ein 160iger Reifen trotzdem weiter drauf, zumal die Slicks meistens sowieso 160/60 sind und damit quasi ideal auf 5″ passen.

So eine Felge flog mir dann jedenfalls sammt Kettenradträger für schmales Geld aus dem nahen Holland zu und die ersten Anproben stellten sich als vielversprechend raus.

So eine Fremdfelge in ein anderes Motorrad einpassen ist meistens keine Sache von Plug&Play. Es gibt viele Abmessungen die zueinander passen müssen bzw. angepasst werden müssen.

Zum Beispiel hat die Urmonster Serie 17mm Achsen, die neueren Ducatis und zB. die 690iger Duke haben 25mm Achsen. Dort braucht es dann also andere Radlager oder entsprechende Buchsen.
Dann muss man schauen ob das Kettenrad und die Felgenmitte zu dem Zielmotorrad passen. Das Kettenrad sollte mit dem Ritzel fluchten, die Felge mit der Vorderradfelge in annähernd einer Spur laufen. Annhähernd deswegen, weil selbst viele Serienmotorräder keine 100%ige Spurübereinstimmung zwischen Vorder- und Hinterrad haben.

Spur messen nach Hausfrauen-Art

Dann muss die Bremsscheibe bzw. die Bremssattelaufnahme zur Bremsscheibe der neuen Felge passen bzw. passend gemacht werden.

Die Achsendicke wollte ich durch Buchsen ausgleichen. Denn erstens fand ich keine Radlager die von den Abmessungen gut passen würden, zweitens kann ich mir so den Tausch sparen und drittens passt dann jede andere Duke 690 Felge sollte ich mal Ersatz brauchen.

Die Flucht Kettenrad-Ritzel konnte ich durch einen entsprechenden Spacer ausgleichen, Aluringe die ich mal aus alten Festplatten erbeutet habe, und dann die Spur vermessen. Also Latten parallel zum Hinterrad anbringen und schauen wie der Versatz zum Vorderrad aussieht. Gemessen habe ich einen 5mm Versatz der Spur, was erstens denke ich okay ist und zweitens durchaus im Bereich der Messungenauigkeit.

Man beachte die Aluringe als Spacer.

Jetzt ging es in Richtung Bremssattelaufnahme. Die Ankerplatte der Monster war nutzlos. Die Abmessungen waren komplett unpassend. Praktischerweise flog eine Ankerplatte einer kürzlich komplett zerlegten ST3 in der Werkstatt rum und diese erwies sich als brauchbar. Auch diese ist für 25mm Achse, aber das Ausgleichen ist ja nun schon bekannt.

Die Duke 690 hat zwar eine dickere (Monster 4,5 mm – Duke 5 mm) und dafür kleinere Bremsscheibe (Monster 245 mm – Duke 240 mm) aber die 5mm Scheibe passt problemlos in den Brembo Bremssattel und die 2,5 mm weniger Radius kann man vernachlässigen. Ein Spacer (inkl. 17-25 mm Umbuchsung) mit passenden Abstand wurde hergestellt, so das der Bremssattel mittig über der Bremsscheibe steht.

Dann fehlte eigentlich nur noch ein Stück Spacer um den Abstand Bremssattelplatte zu rechter Schwingenseite auszugleichen.

Die Hülse auf der Kettenradseite, noch mit nur vorgebohrtem Achsloch.

Ganz so passte das aber nicht, denn der Dorn an dem sich die Bremsankerplatte abstützt benötigte noch ein wenig Modifikation damit die Platte dort nicht klemmt. Auch musste das Langloch der Platte ein wenig verlängert werden damit der gesamte Einstellbereich zum Kette spannen genutzt werden konnte.
Man könnte einwenden, dass die beiden letzten Modifikationen das System der Bremsabstützung geschwächt haben und vermutlich wäre das auch nichts was ich an einem Straßenmotorrad durchführen würde. Aber um die 50PS auf der Rennstrecke beim eventuellen Ausritt ins Kiesbett einzufangen wird es denke ich ausreichen.

Alle Distanzstücke habe ich aus 7075 Alu gedreht, da sollte es keine Probleme geben.

Die 690 Felge ohne Reifen und Kettenrad inkl. aller Distanzen wiegt jetzt 5,95 kg, was gegenüber der Monster Felge ohne Reifen und Kettenrad (7,45 kg) immerhin 1,5 kg gespart hat. An der Monsterfelge war noch ein Stahlkettenrad verbaut, für die neue Felge habe ich dann ein Alu-Kettenrad benutzt welches dann auch nur 330g wiegt, gegenüber 1 kg des Stahlrades. Zusammen kommt man also auf ca. 2 kg weniger rotierende ungefederte Masse.

Nötig wäre der Umbau nicht gewesen, aber es war eine schöne Übung für das Drehen und ich habe wieder eine ganze Menge gelernt! Ob es funktioniert, sehen wir dann beim Shake-Down im April!

Krümal für 2019, 160 kg ohne Sprit.

Der Paketdienstleister der geringsten Befähigung lieferte gestern dann doch noch das Lenkkopflager für Krümel, so dass ich am Abend zur Tat schreiten konnte.

Ich hatte einige Vorbereitungen getroffen damit die ganze Operation klappt. Es gilt ja nicht nur die neuen Lagerschalen in das Lenkkopfrohr einzupressen, sondern auch das untere Lager auf den Lenkschaft aufzupressen.
Für letzteres hatte ich mir aus dem Lagerinnenring eines der alten Lager ein passendes Druckstück gefertigt. Dazu den Käfig aufgeschnitten und den Ring innen auf der Drehbank ein wenig aufgedreht, damit er am Lenkschaft nicht selbst klemmt.

Ausserdem erstand ich im Baumarkt ein Stück 40mm PVC Rohr inkl. Endkappe. Mit Hilfe dieser und des Druckstückes wollte ich das Lager auf den Schaft auftreiben. Das Rohr war ein Tipp von Fahrradschraubern, wo man das wohl gerne so benutzt.

Die wichtigste Vorbereitung war aber, die untere Gabelbrücke mit Lenkschaft ins Tiefkühlfach unseres Werkstattkühlschrankes zu legen! Denn warum soll man Gewalt benutzen, wenn die Physik einem zur Seite steht. Wir erinnern uns, bei Kälte ziehen sich Materialen (ausser Wasser) zusammen, bei Wärme dehnen sie sich aus.

Das neue untere Lager wurde dann mit dem Heißluftföhn auf ca. 50°C erwärmt, die Brücke mit ca. -15°C aus dem Tiefkühlfach genommen. Dichtscheibe drauf, Lager über das Lenkschaftrohr, passt! Kein Hämmern, kein Drücken. Einfach aufgesteckt. Super.

Währenddessen konnten die Lagerschalen ebenfalls im Tiefkühler ihre Verarbeitungstemperatur annehmen. Die Lagersitze im Lenkrohr wurden penibel gereingt und dann ganz dünn mit Fett beschmiert. Das restliche Lenkrohr von innen gut eingefettet, damit dort der Rost keine Chance hat.

Dann wieder mit dem Heißluftföhn das Lenkrohr ein wenig erwärmen. Das geht dort natürlich nicht so gut, denn die Wärme haut ja in den Rahmen ab. Aber so 30-40°C schafft man durchaus.

Dann eine Lagerschale aus dem Tiefkühlfach holen und zügig aber behutsam und ohne zu verkanten mit dem Hammer eintreiben. Für den Anfang hab ich eine große Nuss genommen als Druckstück, als das Lager dann mit dem Lenkrohr bündig war die alten Lagerschalen bemüht. Solange eintreiben bis die Lagerschale gleichmäßig auf ihrem Sitz angekommen ist.


Die Lager habe ich dann noch gut mit Lagerfett vollgestopft und über der unteren Lagerschale ein kleines Fettdepot eingebracht.

Danach war es nur noch einen Frage des Zusammenbaus, die Einstellmutter habe ich ordentlich Handfest angezogen. Dann obere Gabelbrücke wieder drauf und mit Hilfe der Gabelholme ausgerichtet.

Die Stummel hatte ich vorher schon getauscht, also konnte ich jetzt alles einfach nur noch zusammen Stecken. Eine gute Gelegenheit die Verkabelung ein wenig zu sortieren und die ungenutzten Steckerenden in den Rahmen vor die Airbox zu verlegen.
Dann noch eine LiFePO4 Batterie eingebaut, die lag eh noch rum und stammt aus der EVO Monster.

Das Lenken ist jetzt Butterweich! Überhaupt kein Vergleich zu vorher! Fantastisch! Krümel ist jetzt also wieder Komplett.. aber nicht für lange! ;)

Die Stummel von Krümel bedürfen eines Tausches, denn die alten haben ein paar Spannungsrisse und coolerweise gab es neue Stummel beim Kauf dazu. Da die obere Gabelbrücke abnehmen bei der Monster auf Grund des Lenkschlosses immer ein bisschen fummelig ist, dachte ich mir die Gabel rausnehmen ist der einfachere Weg. Ist ja auch schnell gemacht und man kann mal eine Bestandsaufnahme machen.

Dazu muss aber das Vorderrad in die Luft! Für die anderen Motorräder habe ich da den Bursig Ständer, das wäre genau das richtige. Also mal geschaut und nicht schlecht gestaunt, die Adapterplatte des Admirals, also 999, passt prima bei der M600 sofern man die Fussrastenanlage aus dem Zubehör an der linken Seite demontiert. Sind ja nur zwei Schrauben. Mit ein bisschen abflexen an der Adapterplatte könnte das auch so passen. Dazu später mal mehr.
Eine Rahmenhülse hatte ich noch rumfliegen, die hintere Motorachse von rechts nach links durchstecken und anbringen. Fertig!

Also lernte Krümel fliegen! Als dann das Vorderrad so in der Luft schwebte und ich am Lenker nach der Demontage der Stummel schaute, viel mir auf dass das Lenkverhalten sich irgendwie komisch anfühlt. War dass das Lenkkopflager? Erst mal die Kabel aus dem Weg genommen und wieder geschaut, wow.. das ist wirklich das Lenkkopflager! Das war kein Rastpunkt, das war ein Rasttal!

Gut, Vorderrad und Gabel müssen eh raus, da kann ich ja dann weiter schauen. Also alles demontiert und mit jedem Teil das weniger an Gewicht auf das Lenkkopflager brachte wurde es schlimmer! Am Ende, nach dem wirklich nur noch die Gabelbrücke auf dem Lager lastete, konnte man die Gabelbrücke kaum noch mit einer Hand von Links nach Rechts bewegen!

Klarer Fall, das Lager ist komplett im Eimer und muss getauscht werden! Also doch die obere Gabelbrücke ab! Dabei beinahe noch die Klemmschraube für den Lenkschaft der oberen Brücke rund gemacht, weil das blöde Lenkschloss so im Weg ist und dann fielen unsere Augen auf folgenden Anblick:

Oha! Das ist ja dann doch eher trocken Gelagert! Lenkschaft raus inkl. unterer Brücke und dann mal ein Blick auf den Rest werfen.

Diese Rollenlager haben es deutlich hinter sich! Das bisschen Nässe dort ist WD-40 das wir zum Lösen eingesprüht hatten, sonst war das alles absolut trocken! Das obere konnte man quasi kaum noch mit der Hand drehen und als es sich drehte, drehte sich keine der Rollen mehr mit. Ich glaube das nennt man dann Gleitgelagert oder so? ;)

Dementsprechend sahen die Lagerschalen auch aus, hier in noch eingebautem Zustand oben:

Und hier nach dem Ausbau und in geputzt. Ja die dunklen Stellen sind sauber! ;)



Eine herrliche Kraterlandschaft!

Ich weiss nicht wie alt Krümel genau ist, ich weiss nicht wieviel Kilometer er runter hat und ich weiss aus seiner Historie nur die letzten paar Jahre wo er sehr flott auf der Rennstrecke bewegt wurde. Das könnten die ersten Lager sein, müssen es aber nicht. Ob Ducati damals SKF verbaut hat? Unklar.
Aber bei dem Alter kann man so etwas beinahe erwarten und das war mir auch beim Kauf klar. Krümel wurde auch vom Vorbesitzer nur aus Teilen aus dem Regal zusammen gesteckt, einfach nur so zum Spaß um beim Built not Bought zu fahren. Was ja auch gut funtktioniert hat.
Mich schockt so etwas auch irgendwie nicht habe ich gemerkt, es weckt eher den Drang in mir das dann jetzt mal richtig schön neu zu machen! Und das mache ich jetzt auch! Ersatzteile sind bestellt. :)