Wieder einmal luden wir zwei Busse mit Kram und Mopeds voll um am Spreewaldring zum Twins meets Classics quasi den späten Saisonauftakt zu begehen. Bei Fatma und Michael fahre ich jetzt inzwischen seit 8 Jahren im Kreis, Kinder wie die Zeit vergeht.

Am meisten Gespannt war ich auf das Fahren mit dem Admiral. Das letzte mal das ich mit dem am STC richtig gefahren bin war Saisonanfang 2019. Danach nur Krümel und mein Crash mit dem Admiral genau auf selbiger Strecke. Angst hatte ich keine, wirklich kein bisschen. Gespannt war ich eher wegen des neuen Mappings vom Prüfstand für die leisen dB-Eater.

Kontrolle der Lautstärke im Stand, kein Problem, wieder mal. 4000-4500 gedreht, 96 dB. Voll im Rahmen, wie die letzten Jahre ja auch.

Am Morgen im ersten Turn erstmal Piano gemacht, gucken ob der Hobel auch funktioniert. Neue Bremsbeläge wollten auch eingebremst werden. Aber da merkte ich auch schon, der Admiral geht! Im zweiten Turn hab ich mal bisschen Stoff gegeben und war erstaunt wie gut der jetzt geht. Sonst war so im niedrigen Drehzahlbereich bisschen mau mit den gschlossenen Eatern, aber jetzt ballert der Motor durch die niedrigen Drehzahlen das ich ein paarmal in den Begrenzer gerauscht bin weil das Drehzahlband so schnell durchgedonnert war. Die gefundenen 10 Nm merkt man sehr sehr deutlich und das obwohl jetzt der Winter dazwischen lag.

Im dritten Turn hab ich es dann fliegen lassen, es ist schon geil was so geht. Die Bremse mit den neuen Belägen packt richtig ordentlich zu, der Motor geht wie die Sau, die neue Kupplung regelt super und sonst passt auch alles. Schön die Leute zurecht gelegt, früh nach der Kurve das Moped aufrecht gestellt und dran vorbei katapultieren oder am Kurveneingang auf der Bremse vorbei. Yeee-ha! Das hat so einen Spass gemacht, das ich zwei Runden lang die schwarze Flagge auf Start-Ziel, welche für mich bestimmt war, nicht gesehen habe. Ups.

Also raus gefahren, zum Chef:Du bist zu laut. :(

Am Spreewaldring gibt es hinten auf der langen Geraden eine Messstation, die zeichnet das komplette Lautstärkeprofil auf und Abends wird das dem Bundesumweltamt übermittelt. Jetzt sass da ein Männlein und schaute Live zu und liess Leute rauswinken. Dort sind 90 dB bei der Vorbeifahrt erlaubt, 96 dB zeigte das Gerät an. Kacke. Plan war dann: Gang höher fahren, mehr rechts halten.. na gut.

Immerhin stand aufm Laptimer eine 1:39.10, was für nach der Winterpause echt gut ist weil die letzte Zeit mit dem Admiral war eine 1:41. Besser wurde es an dem Tag auch nicht mehr wirklich, das mit dem Gang höher fahren hat mich immer aus dem Konzept gebracht und irgendwie den Spaß getrübt. Letzter Turn mit Krümel war aber wieder sehr lustig, den muss man echt auswringen um damit jemanden zu überholen und dann hat man es sich aber auch verdient! :)

Am zweiten Tag war ich erst zum zweiten Turn wirklich wach. Nachdem ich zwei Mopeds auf der Gegengeraden überholt habe, mit Gang höher, kam wieder die schwarze Flagge für mich. 92 dB. Es ist zum verrückt werden und ich hatte so auch keinen Bock mehr. Ich hab den Admiral zur Seite gestellt und bin den restlichen Tag auf Krümel gefahren. Da bin ich über eine 1:43 nicht hinaus gekommen, aber ich konnte schön üben wie man so 10-20 PS stärkere Mopeds eben doch überholt bekommt, einfach weil man sich besser zum positioniert um nach der Kurve früher am Gas zu sein. Muss man aber echt arbeiten!

Das Datalogging vom Admiral muss ich mir noch zu Gemüte führen, ich hatte Abends am ersten Tag kurz drauf geschaut, war aber zu Platte für die ganzen Zahlen und Kurven. Das mach ich mal in Ruhe zuhause an einem Abend.

Was ich jetzt mit der Lautstärke mache weiss ich nicht, eigentlich kann ich jetzt nur anfangen eine neue Auspuffanlage zu konstruieren, mit Vorschalldämpfer zwischen Motorgehäuse und Schwinge oder so. Riesen Aufwand. Keine Ahnung.

In recht genau zwei Wochen geht es auch schon wieder los, Twins Only in Oschersleben steht auf dem Plan. Ich hoffe da haben die sich nicht so zickig mit der Lautstärke!

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Als ich letztens Axel als Boxencrew zum Trackday am STC begleitete, war dort auch mal wieder Rene von Rasch Moto am Start. Beim quatschen zwischen den Turns kamen wir darauf das er jetzt in seiner Motorrad-Werkstatt einen Dynojet Prüfstand hat und da wurde dann schnell klar, da muss ich mal mit meinen beiden Renngeräten drauf!

Für Krümel wollte ich einfach mal wissen ob der Vergaser überhaupt mit dem 620 Motor passt, die Versuche das per Logging vom Innovate LM-1 zu machen sind ja leider kläglich gescheitert, weil das Gerät die Logs gefressen hatte. Für den Admiral musste ich inzwischen leider einsehen, dass das Fahren ohne Eater auf keiner Strecke mehr passieren wird. Egal wo man fährt, es werden mindestens immer eingebaute dB-Eater verlangt und meistens ist das Lautstärkelimit auf maximal 98 dB festgelegt. Das bedeutet am Ende für den Admiral immer mit den zugestopften Eatern zu fahren und für eben diese wollte ich jetzt mal ein sauber abgestimmtes Mapping haben, denn das bisherige Mapping wurde ohne Eater rausgefahren. Das dabei nicht die Spitzenleistung wie ohne Eater rauskommen kann, sollte denke ich klar sein.

Also mit Rene einen passenden Termin gefunden und die Sportgeräte in den Kleinbus geworfen. Die Werkstatt von Rene ist zwar eigentlich keinen Kilometer von unserer Werkstatt entfernt, aber zum schieben ist es dann doch ein wenig weit. Es würde zwar quasi ein BVG Bus von Werkstatt zu Werkstatt fahren, aber leider steht in den Beförderungsbedingungen drin das keine Brennstoff betriebenen Fahrzeuge mitgeführt werden dürfen.. wozu hab ich eigentlich eine Jahreskarte!!11!11??!?1 ;)

Ist das eigentlich ein Stock-Foto?

Krümel haben wir gleich mal abgerollt und es passte eigentlich ganz gut. Immerhin beinahe wahnwitzige 54 PS drückt er auf die Rolle bei ordentlichen 51 Nm, aber im Teillastbereich bzw. mittleren Drehzahlbereich ist er ein wenig zu mager unterwegs, jetzt aber auch nicht krass. Unsere erste Idee war dann mal die Düsennadel 2 Kerben höher zu hängen, aber das wollten wir beide nicht auf dem Prüfstand machen, ergo hab ich Krümel wieder eingeladen und der Admiral wurde angeschnallt.

Krümel dominiert den Prüfstand!
Leistung satt am Rad!

Rene wollte die Abstimmarbeiten am Admiral am folgenden Tag machen, aber wenigstens einen Lauf ohne Eater sollte mal abgerollt werden. Status Quo feststellen. Kamen dann 92 PS / 103 Nm am Hinterrad raus. Was sich relativ gut mit den 100 PS / 110 Nm an der Kurbelwelle von damals bei Kaemna deckt.

Also bin ich mit Krümel wieder den keinen Kilometer zurück gedüdelt und hab am nächsten Tag mal alles bis zum Vergaser zerpflückt. Geht ja relativ fix. Ich staunte dann aber nicht schlecht als ich die beiden Nadeln in der Hand hatte. Erstens war die Nadel des stehenden Zylinders auf der 3. Kerbe, die des liegenden auf der 4. und zweitens war da wohl schon ein Dynojet Kit verbaut! Zumindest lässt die Form der Nadelspitzen darauf schliessen. Fragt mich bitte nicht, warum mir das nicht bei der Reinigung der Vergaser aufgefallen ist! Manchmal ist man(n) (und ich im speziellen) halt blöd auf den Augen.

Hühnchen zerrupft, satt.
Ignorieren sie die Scheibe rechts, zählen sie die Kerben.

Dynojet empfiehlt sowohl bei Stage1 als auch 2 die Nadel auf die 4. Kerbe zu hängen, Lambda gemessen haben wir am stehenden Zylinder (hätten wir mal beide gemacht), da war sie auf der 3. Kerbe.. das könnte erklären wieso der im Teillast bisschen zu mager war! Ich hab dann diesen auf die 4. Kerbe gehängt und den anderen auf 4 gelassen. Einen weiteren Lauf hab ich mir jetzt erstmal gespart, ob da jetzt oben noch mal ein PS mehr kommt ist ja relativ egal. Vielleicht stelle ich ihn irgendwann noch mal drauf und dann gucken wir nach der Zündkurve abhängig vom TPS. Mal gucken.

Rene war dann am frühen Nachmittag auch mit den Abstimmarbeiten des Admiral fertig und ich bin echt gespannt wie sich das Ergebnis fährt! Ziel war ja nicht einen neuen Spitzenwert zu bekommen, sondern ein Mapping zu haben welches gut auf die leisen dB-Eater abgestimmt ist und das ist Rene, denke ich, gut gelungen! Übers ganze Drehzahlband gibts 2-3 PS mehr am Rad, aber viel wichtiger sind die 10 Nm mehr am Rad die es so bei 4000-5000 RPM gibt, danach wird es weniger aber weiterhin überall mehr als bei der Eingangsmessung. Find ich gut!

Vergleich Grün ohne Eater mit bisheriges Mapping, Blau mit offeneren Eatern und Rot mit leisen Eatern, beide mit neuem Mapping. Alles am Rad.
Die relevante Kurve, alles mit leisen Eatern: Rot Eingangsmessung, Blau abgestimmt. Alles am Rad.

Wir haben dann mal noch eine Messung mit den offeneren Eatern gemacht, nur falls man diese auf einem Event fahren kann oder im Ausland wo sie es nicht so eng sehen und um zu wissen ob die Kiste mit dem Mapping und den Eatern jetzt irgendwo arg abmagert. Tut sie aber nicht, kann man so fahren. Gibt dann halt paar PS und Nm mehr, aber nichts weltbewegendes, vor allem in Anbetracht des mehr an Lautstärke. Klang ist ja bekanntlich wichtiger als die pure Lautstärke.

Jetzt bin ich auf jeden Fall total heiss das ganze zu fahren und lang ist auch nicht mehr hin! Am 14. geht es das erste mal dieses Jahr für mich auf die Strecke!

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Die Sonne scheint, der Frühling hat begonnen! Da muss Mensch unbedingt mal eines seiner Rennmopeds aus der muffigen (stimmt ja gar nicht) dunklen (ich hab jede Menge Licht!) Werkstatt zerren um zu schauen wie so die neuen Endschalldämpfer so tönen und ob das Gerät überhaupt noch funktioniert und nicht irgendwo Öl lässt.

Also heute wohlan bei Tageslicht und Sonnenschein die Werkstatt, dem Gerät von der Hebebühne und draussen aufbocken. Zündung, Choke, Feuer frei! *bropbropbrobvroom* Läuft! Das war ja easy, okay irgendwas tickert komisch.. ah, Krümer nicht fest gezogen und es pufft da seitlich raus. Einfach.

Joa und dann stand da Krümel im Sonnenlicht und bollerte fröhlich und dumpf in den Frühling das es nur so eine Freude war! Na da kann man doch gleich mal eine Laufstärkemessung machen. Axel hatte den passenden Gedankenblitz das ich ja in der App vom Quickshifter per Bluetooth die Drehzahl sehen kann und dann waren die 4700-5000 RPM auch schnell erreicht und das Meßgerät zeigte entspannte 95dB. Neben einer Wand gemessen wohlgemerkt. Leicht! Quickshifter wurde auch mal mit durchdrehendem Hinterrad getestet, tut!

Jetzt muss ich nur noch den Lambdaanschluss in den ST2 Krümer schweißen und dann ist die Laube fertig! Achja, frischen Slick hat Krümel auch bekommen.. der alte war schon… alt. ;)

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Kurz nachdem ich in diversen Foren eine Suche nach Carbon-Schalldämpfern für ST2/ST3 gestartet hatte bekam ich auch schon ein Angebot. Ein Set Roads Italia für die ST3, gebraucht und für einen guten Kurs. Zwar oval und nicht rund, aber sahen gut aus.

Paket war schnell da und die Töpfe machen einen prima Eindruck. Jetzt hiess es einen Auspuffhalter zu bauen, was sich in Ermangelung von Rohmaterial ein wenig dauerte, sollte in Edelstahl erfolgen.

Dann brauchte es noch die passende Idee wie den Halter genau umsetzen, einige verworfene Ideen später hab ich mich dann für die sehr stabile, wenn auch ein bisschen grobschlächtige Lösung entschieden. Bei der Umsetzung bin ich dann ein paarmal falsch Abgebogen.. aber nichts was nicht die Flex und das Schweißgerät richten könnten. Edelstahl schweißen üben war natürlich auch ganz cool, sogar an einigen Stellen ganz gute Nähte hinbekommen!

Nachdem dann alles einigermaßen zusammen war und noch ein bisschen schön geschliffen, gab es die finale Montage und ich muss sagen es gefällt mir sehr gut! Auch wenn ich noch überlegt habe ein paar Versteifungen einzuschweißen. Das ganze muss ich noch mal demontieren, im ST2 Krümmer fehlt noch der Anschluss für die Lambdasonde und abschleifen muss ich ihn auch noch. Aber vorher muss ich das Gerät mal an die frische Luft schieben und anwerfen, ich weiss noch gar nicht wie das jetzt so klingt und ob ich die 98 Rennstrecken-dB einhalte. Vielleicht muss ich ja noch die Eater modifizeren. Die Termi Aufkleber sollte ich vielleicht noch abpopeln.. vielleicht aber auch nicht. ;)

So werde ich auf jeden Fall in Saison 2021 starten.. wann auch immer das sein mag. :/

Als kleines Seitenprojekt hab ich noch den Benzinfilter im Tank vom Admiral getauscht, der ist auch wieder zusammen. Das Projekt Airbox hab ich erstmal auf Eis gelegt und konzentriere mich darauf den Admiral erstmal so wieder lauffähig zu bringen. Nebenbei muss ich noch zwei Motorräder für den TÜV und verkauf bereit machen. Elend.

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Zack, bumm, klick und schon sind zwei Monate rum und man hat nichts mehr im Blog geschrieben! Naja, ist halt auch gerade Pandemie, Lockdown und Kram. Ich verbringe den Tag zweischen Home-Office und Zweitjob als Home-Schooling Lehrer. Natürlich gibt es den ein oder andere Abend in der Werkstatt (allein schon wegen der mentalen Gesundheit) aber dann zu dokumentieren was ich da so tue und dies in Form von Blogposts aufzuschreiben, das kommt irgendwie zu kurz. Weswegen ich jetzt hier, während das Schulkind nebenbei Deutschaufgaben macht, versuchen werde die letzten zwei Monate kurz Revue passieren zu lassen.

Admiral

Beim Admiral waren wir stehen geblieben das die AHK hinüber und der Motordeckel gefräst aber noch nicht wieder angebaut ist. Letzteres hat sich zumindest in zwischen erledigt, der Deckel wurde zusammen mit einer Papierdichtung montiert, hoffentlich dicht, Öl ist auch schon wieder drin. Eine neue Kupplung habe ich noch nicht, da hadere ich nach wie vor mit mir welche es werden soll.

So eine Papierdichtung sieht schon schick aus!

Neu dazu gekommen als Baustelle ist aber eine Airbox. Ich habe nach wie vor die fixe Idee die Lautstärke des Admirals am Ansaugtrakt ein wenig runter zu bekommen und dazu eine Airbox zu bauen. Das ganze ist ein wenig eskaliert, nachdem ich einen 999 Rahmen gekauft habe an dem schon eine ganze Menge Halteösen abgesägt worden waren, weswegen ich den Rahmen als würdig erachtet habe die mittlere Querstrebe zu entfernen um Platz für eine Airbox zu haben. Es sollte eine Airbox entstehen welche die Einspritzbrücke mit einschliesst. Es stellte sich dann aber irgendwann raus das nicht die Querstrebe das Problem ist, sondern zum großen Teil die Breite der Einspritzbrücke. Im Zuge dieser Eskalationsstufe hab ich dann die Einspritzbrücke modifiziert und mindestens eine davon zerforscht. :/

Alles was Pink ist wäre quasi hohl.

Inzwischen bin ich von dem Plan die Einspritzbrücke mit einzuschliessen abgekommen und baue eine “normale” Airbox welche an den Einlasstrichtern ansetzt und oben hin mit dem oberen Teil der 999 Airbox abschliesst. Die Querstrebe hätte als drin bleiben können, naja.. nun ist sie raus. Aber auch diese Form der Airbox stellt sich als nicht simpel heraus, was aber hauptsächlich an meinen fabrication Skills liegt.

Nu muss ich nur an meinen Alu-Schweiß-Skills arbeiten..

Dazu gab es noch ein paar Kleinprojekte, so habe ich zB. endlich mal die Lambdasonde für das Ignijet Steuergerät verdrahtet, damit man, sobald die Airbox fertig ist, das ganze eventuell per Autotune abstimmen kann.

Auch das Ventilspiel wurde mal wieder überprüft, am stehenden war nichts verändert, am liegenden mit den MBP Halbringen war eine leichte Veränderung durch setzen der Halbringe zu beobachten, aber nichts was durch andere Shims ausgeglichen werden musste.

Krümel

Krümel bekam ebenfalls eine Ventilspielkontrolle, da hatte sich zwar durchaus was geändert, allerdings auch alles nicht wirklich austauschgültig. Eigentlich war an Krümel nichts zu tun, wenn einem nicht immer die Schnapsideen der Winterpause dazwischen kommen würden.

Erste Eskalationsstufe war der Einbau eines Quickshifters, erst wollte ich die Funktionalität der TCIP4 dafür verwenden, allerdings ist es ein Ding der Unmöglichkeit einen linearen Sensor zu finden den man am Direktschalthebel anbauen kann, jedenfalls nicht zu einem Preis den ich breit war zu bezahlen. Dafür gab es sehr günstig einen Quickshifter Easy wie ich ihn auch schon im Admiral benutze, allerdings für irgendein anderes Vergaser Moped. Passte aber problemlos in die Vergasermonster. Das war auch relativ schnell umgesetzt, aber ist natürlich dahin eskaliert das ich einige andere Stellen am Kabelbaum überarbeiten will.

Das Modul darf auf dem Kippsensor wohnen.

In irgendeinem hellen Moment ist mir noch aufgefallen das im 620 Motor am Ölfilter die Feder fehlt damit das Öl seinen Weg auf jeden Fall durch den Ölkühler nimmt. Bisher floss also quasi kaum Öl durch den Kühler und da der Öltemperaturfühler im Kühler sitzt, weiss ich gar nicht wie heiss das Öl tatsächlich war! Eieiei. Praktischerweise gab es die Feder noch im alten 749 Gehäuse aus dem Admiral Spendermotorrad.

Dann noch die Baustelle des Endschalldämpfers, ich wollte schon seit einer Weile die ESDs und ihren Krümmerverlauf verändern, damit ich erstens nicht mehr mit den Stiefel dran komme und zweitens die Linie ein bisschen netter gestalte. Erste Idee war dann der Krümmer der ST2, bei dem kann man die ESDs einfach im Anstellwinkel verändern. So einen gab es auch für ein paar Schmale Taler. Die alten ST3 Töpfe von Axel passen auch problemlos, sind aber elend groß und sackschwer! Nun geht die Suche nach einem Carbon-ESDs los oder ich muss doch zum Schweißgerät greifen und die alten ESDs modifizieren. Für den Lambdasondenanschluss muss ich das ja eh, der muss im ST2 Krümmer noch nachgerüstet werden, während ich den hinteren Krümmer beibehalten kann. Bei der ganzen Aktion hab ich auch festgestellt das die Krümmerrohre zu den ESDs an der Alu-Schwinge schleifen, der ganze Umbau ist also nicht nur optischer Natur!

Man sieht, es gibt jede Menge zu tun neben dem Home-* Kram. Schauen wir mal wie weit ich komme bis es zum ersten Roll-Out kommt.. da ist ja auch noch nicht klar wann das möglich sein wird.

Bleibt gesund!

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Ich hab hier eine PR15 Kupplungspumpe liegen (bekannt aus Rundfunk, Fernsehen, 999, Monster, Diavel und wie sie alle heissen) die ich vor ein paar Jahren vom Mopped genommen habe weil sie sich irgendwie komisch verhielt. Also hab ich die Pumpe jetzt mal zerlegt und geschaut was das Problem ist. Stellt sich raus, die war innen komplett vermoddert und der Rücklauf vom Ausgleichsbehälter war verstopft. Bremsenreiniger, Draht und Druckluft halfen da wieder Freigang zu schaffen.

Nun wollte ich natürlich den alten Kolben (hat schon ein bisschen Abrieb) und Gummis nicht wieder dort reinwürgen, sondern habe nach einem Rep-Kit Ausschau gehalten, damals las man immer “PR15 Kupplungspumpe, gibt es keine Reparaturkits! Ducati hat da keine Freigabe für gegeben” etc.pp., es gibt auch ein paar Hinweise auf Kits von KTM, die passen aber wohl nicht weil der Kolbendurchmesser ein anderer ist (13 vs. 15mm oder so).

Dann bin ich doch fündig geworden, unter der Nummer 61041991A gibt es von Brembo inzwischen den Kolben nebst Gummi, Staubkappe und Seeger-Ring (braucht man nicht) zu kaufen. Fündig bin ich bei Stein-Dinse geworden. Am Nachmittag bestellt, ein Tag drauf bimmelt der DHL Mann und drückt mir das Paket in die Hand. Krass.

So weit, so gut. Ich hab es natürlich nicht lassen können und den Kram gleich ausgepackt, dabei sind Brembo üblich Montageflüssigkeit und Fett, leider keine Feder, aber auch etwas was ich mir nicht erklären kann wozu es da ist und auch die mitgelieferte Brembo typische DIN-A3 große, in Schriftgröße 2 bedruckte, nicht besonders hilfreiche Montageanleitung sich ausschweigt. Zumal die abgebildete Pumpe nichts mit der PR15 zu tun hat.

Ich präsentiere, ein grüner Schnipsegummi!?

Ein freundlichen Hinweis aus dem ducati1 Forum wies mich dann auf den Produktbeschreibung bei einem anderen Verkäufer hin, dort steht “elastic band for testing purposes”. WTF?!

In der Werkstatt machte ich mich dann ans zusammen bauen. Schön die Gummis am Kolben mit Montagflüssigkeit vollsauen und dann rein ins Pumpengehäuse. Gummitülle drauf, fertig. Einen Flüssigkeitsbehälter hatte ich noch rumfliegen, einen Halter dafür hab ich aus ein bisschen Schweißdraht aus Edelstahl gebogen und den Behälter per Tygon-Schlauch mit der Pumpe verbunden. It’s Racing Baby!

Das Entlüften ging dann relativ einfach, auch ohne die grünen Schnipsegummi, und schon hat Krümel wieder eine funktionierende frische Kupplungspumpe. Hurray!

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Ich hab mal die Kupplungspumpe von Krümel zerlegt um zu gucken was da eigentlich los ist. Davon abgesehen das natürlich alles total vermockt da drinne ist, war der Übeltäter relativ schnell ersichtlich. Die Rückholfeder hat sich entzweit und auch wenn zwei oft besser sind als eins, war sie dann halt ein bisschen zu kurz. :)

Sollte sich also mit einem Reparatursatz beheben lassen. Aber…

Ich hab da ja noch aus dem Admiral eine Semi-Radial PR15 Kupplungspumpe rumliegen die damals nicht mehr ganz tat was sie sollte… kurzerhand habe ich sie zerlegt und auch dort kam jede Menge Schmotter raus. Mir war dann aber auch schnell wieder klar was das Problem damals war, es floss keine Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter nach, weswegen die Pumpe quasi Vakuum zog und nicht richtig funktionierte. Jetzt habe ich mit Bremsenreiniger, Draht und Druckluft den Nachlauf frei gemacht, jetzt sollte sie wieder funktionieren. Für beide Pumpen hab ich jetzt Rep-Sätze geordert, dann sind die beide wieder fein.

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Auch wenn beim Besuch am Spreewaldring alle Daten vom LM-1 flöten gegangen waren, ich bin weiter an dem Thema Gemischaufbereitung interessiert. Nun trug es sich zu das ich die Vergaser von Krümel mal reinigen wollte, weil die Einstellung des Leerlaufgemisches bei beiden Vergasern so komplett unterschiedlich war. Also hab ich den Vergaser ausgebaut, zerlegt, gereinigt und neue Dichtungen geordert.

Der Zufall wollte es das auf einem Kleinanzeigen-Markt ein Set Vergaser von einer Yamaha TRX850 4TX für kleines Geld auftauchten, welches der gleiche Grundvergaser wie bei den meisten Ducati Modellen der späten Neunziger ist, der Mikuni BDST38.

Es gibt natürlich zwischen den Modellen viele Unterschiede. Die Einbaulage ist meist eine andere, die Bedüsung sowieso und noch ein paar weiter Kleinigkeiten. Aber im Grund ist es der gleiche Vergaser. Was der 4TX Vergaser jetzt hatte was ich interessant fand, war ein Throttle Position Sensor! Da der Krümel Vergaser eh ausgebreitet auf dem Tisch lag, wollte ich mal schauen ob man nicht den 4TX Vergaser so umrüsten kann um ihn in der Monster zu benutzen.

Es stellte sich raus: Ja! Aber…

Klar die Bedüsung lässt sich von einem Vergaser in den anderen Übernehmen. Das ist einfach. Aber zB. ist die Befestigung des Gaszugs am 4TX Vergaser durch seine komplett andere Einbaulage in der TRX850 eine ganz andere. Bei der Monster kommt der Gaszug von unten, durch die Schwimmerkammern, während bei der TRX der Gaszug von oben durch die Membrandosen kommt. Bedingt dadurch ist die Scheibe an welcher der Gaszug eingehängt wird auch eine komplett andere. Die Scheibe tauschen geht bestimmt, wäre jetzt aber mit noch deutlich mehr Aufwand verbunden. Aber warum nicht einfach aus zwei eins machen!? Der Vergaser an dem die Drosselklappenbetätigung ist von der Monster nehmen, den mit dem TPS von der TRX! Schon hat man einen Zwitter gebaut, Fuchs mit Brille!

Das unscheinbare schwarze Teil der Begierde befindet ganz rechts.

Es mussten noch am 4TX die Anschlüsse für die Wasserbeheizung des Vergasers abgenommen werden (den BDST38 scheint es mit drei verschiedenen Beheizungen zu geben: Wasser, Öl und Elektrisch) um die Schwimmerkammerkappen aus der Monster zu übernehmen, aber großartig viel mehr war gar nicht zu tun. Moped startete auch Problemlos mit dem Zwitter, kurz synchronisiert und mit der LM-1 hab ich den AFR wieder auf einen für den Leerlauf passenden Wert eingestellt. Nun übrigens bei beiden auf ungefähr den gleichen Wert der Stellschraube. Fein!

Der nächste Schritt bestand darin den TPS zu verkabeln. Im TRX850 Manual gibt es relativ wenig zum TPS Sensor, aber immerhin etwas zum einstellen und zum Testen des Sensors. An Hand dieser Anleitung konnte ich immerhin verifizieren das der Sensor funktioniert und auch relativ gut ableiten welche Pins an dem 3-Poligen Stecker für Masse, Spannung und Signal zuständig sind. Als Spannung bekommt der Sensor, wie so oft bei so etwas, 5V.

Stecker für den Sensor sind Sumimoto 6189-0099 / 90980-10845 die ich allerdings halbwegs brauchbar nur in UK gefunden habe. Mit den Steckern hab ich dann zuerst mal einen Adapterkabelbaum für die TCIP4 gebaut, drei Kabel reichen ja und die 5V, SenseGND und Signal hatte ich ja für den IAP Sensor schon rausgelegt. Dementsprechend war das kein Hexenwerk und wenn man sich beim Einstecken der Pins in den Stecker nicht vertut und dann für bestimmt eine Stunde versucht die elendigen Dinger wieder auszupinnen, ist das auch schnell gemacht.

Danach nur noch eben in der Ignitech Software den TPS konfigurieren und Zack, schon kann man das dort im TCIP4 nutzen! Ein bisschen Aufwändiger wird die Verkabelung mit dem Innovate LM-1, denn wort will ich ja dann sowohl den TPS als auch die IAP Wert parallel haben. Da brauch ich aber erstmal noch neue Superseal Stecker, unser Sortiment an 3- und 4-poligen ist aufgebraucht.

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Endlich hatten wir in der ganzen Pandemie einen Tag gefunden wo wir mal Motorrad fahren konnten, freies Fahren auf dem Spreewaldring! Dort gibts natürlich auch Corona-Regeln, zum Beispiel gibt es keine Aufstellung in der Boxengasse. Bedeutet das man muss sich im Fahrerlager aufhalten und auch das Moped dort abstellen. Nun ist das Fahrerlager am Spreewaldring eine staubige Geröllpiste und so fand ich die Idee dort mit gewärmten Slicks durch zu fahren irgendwie nicht so gut, deswegen entschied ich mich für sportliche Straßenreifen. Da hatten wir noch einen passenden Satz für Krümel liegen der nicht alt war, DOT aus 2019. Leider war die Idee am Ende eine doofe.

Krümel sollte das erste Mal Auslauf mit dem 620iger Motor bekommen. Das Data-Recording für den Lambda-Wert am Start, ich wollte sehen wie das mit der Bedüsung aussieht wenn man richtig fährt. Auch das war am Ende nicht so toll wie erhofft.

Aber erstmal musste ich mich in die neue Kombi, die neuen Stiefel, die neuen Handschuhe und den neuen Helm pellen. Letztes Jahr war ja die komplette Garderobe beim Crash mit dem Admiral kaputt gegangen und das Konto wurde im Winter mit einmal alles frisch belastet. Nach dem anziehen der jetzt einteiligen Lederkombi war ich schon komplett durchgeschwitzt und reif für eine Erfrischung. Aber es hilft ja nix, rauf auf den Bock!

Den ersten Turn schön eingerollt, mal schauen ob man noch Motorrad fahren kann. Der Motor lief gut, gefühlt drehfreudiger als der 600er und läuft oben nicht ganz so gegen die Wand. Von der Leistung her nicht viel mehr und so zum fahren nach der langen Pause genau das richtige. Linksrum war auch gleich wieder das Knie am Boden, rechtsrum war ich ein wenig eingerostet. Irgendwie schliff da eher der Stiefel als das Knie.. komisch. Nach 3-4 Runden bin ich dann aber raus, erst mal checken ob noch alle Schrauben da sind oder irgendwo was ausläuft.. immer gut wenn man viel am Moped geschraubt hat. War aber alles tutti.

Leider legte sich dann Axel in seinem zweiten Turn auf die rechte Seite, nach dem seine Kupplung beschloss blöde Dinge zu Veranstalten und sein Hinterrad ihn überholte. Leider schliff es bei dem Crash danach eine der Bremsleitungen durch, so dass sich das Motorrad den restlichen Tag ausruhen durfte.

Ich hatte noch einen zweiten Turn, der war aber eher mäh weil da zwei vor mir sehr langsam unterwegs waren und ich nicht den Mumm hatte mit meinen 50PS vorbei zu gehen. Axel drehte dann noch einen Turn auf Krümel, was wohl scheinbar Spass machte. Einen dritten vor dem Mittag wollte ich dann schon noch fahren und machte mich los. Inzwischen war es verdammt warm, aber ich hatte mich für die Rechtskurven frei geturnt. Knie am Boden, Fuss kein Kontakt. Die zweite Runde war eine fliegende ohne Verkehr, 1:43.23. Mal eben eine Sekunde schneller als letztes Jahr mit Krümel. Die Runde danach kündigte mir das Hinterrad in der Waldkehre (rechtsrum) an, dass es schon ein wenig schmierig würde, ich dachte mir noch so “Eieiei jetzt mal bisschen Tempo rausnehmen”. Das funktionierte dann auch super……………..

Nicht!

Eingang ins Omega, eh eine rutschige Stelle, ein Hauch zu viel Gas gegeben und schon rutschten wir beide über den Asphalt. Im Kopf die übliche Zeitlupe, im Helm das übliche “Och noe!” und dann das gespannte Warten ob der Airbag auslöst! Tat er aber nicht. Viel zu langsam, nur Low-Sider.. brauchte es auch nicht. Die Kombi steckte das komplett so weg, nicht mal einen blauen Fleck hab ich und an der Kombi musste ich später lange suchen um überhaupt eine Schramme zu finden. Hab dann noch das Moped aufgehoben und in den Dreck geschoben, lag da eher ungünstig für den nachfolgenden Verkehr, der zum Glück noch weit weg war.

Auf dem Schandkarren ging es dann wieder ins Fahrerlager, eigentlich wollte Axel ja noch einen Turn mit Krümel.. , nun stellte ich mein auf die rechte Seite gefallenes Moped neben sein auf die rechte Seite gefallenes Moped und wir kochten erstmal Nudeln. Der Tag war dann also gelaufen, eingepackt, heim gefahren und in der Werkstatt noch ein bisschen Schadensbegutachtung gemacht.

Sturzschutz am Gabelfuß funktioniert super. Stummel hat es angeschliffen, Aufnahme des Stummels komplett verbogen. Gasgriff angeschrammt, Bremsgriff geknotet, Tank angekratzt, Carbonadi Carbon-Schützer auf der Kupplung funktioniert super, Fussrastenplatte elegant verbogen, Auspuff angekratzt. Also eigentlich alles im Rahmen. Achja, der hat auch nen schönen Kratzer.

Das allerallerallerärgerlichste aber ist, beim Versuch die Daten aus dem Data-Recording zu laden scheint die blöde Innovate Box alle geloggten Daten gefressen zu haben! Nix mehr da, alles weg. Was für eine verfluchte XXXXXXXXXX. Tagesziel nicht erreicht. :(

Nun muss ich ein paar Teile besorgen und Krümel verarzten, mal sehen wann wir wieder fahren können. Ich sollte mir aber wirklich mal überlegen ob ich das mit dem hinfallen nicht mal sein lassen sollte. *seufz*

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Schon eine ganze Weile überlege ich am Admiral einen Kurzhubgasgriff zu verbauen. Der Vorteil von so einem ist, dass man zum anlegen von Vollgas nicht die Hand so weit um den Gasgriff wickeln muss. Erreicht wird das durch einen größeren Radius über welchen der Gaszug im Griff gespannt wird. Je größer der Radius ist, desto mehr Zug wickelt sich pro Grad der Drehung auf. Für die gleiche Menge Gas, wird also weniger Weg benötigt.

Jetzt hatte ich mich entschlossen die Investition zu wagen und habe mir einen Domino XM2 inkl. einem Satz universaler Bowdenzüge bestellt, welche man dann entsprechend für sein Motorrad anpassen muss.

Der Admiral hat nur einen Öffnerzug, das Rückstellen der Drosselklappen wird ausschliesslich mit Hilfe einer Feder in der Einspritzbrücke realisiert. Oft haben Motorräder aber zwei Züge, einen zum öffnen und einen zum schliessen. Krümel zB. bedient so die Drosselklappen im Vergaser, auch wenn dort natürlich auch eine Feder eingebaut ist welche die Klappen automagisch zurück stellt wenn man den Gasgriff los lässt.

Beim XM2 ist das egal, dort kann man sowohl nur einen als auch zwei Züge verbauen. Mit dazu gibt es drei Scheiben die einen unterschiedlichen Radius haben um damit verschiedene Profile für den Gasgriff zu ermöglichen. Grün ist normal, Rot ist progressiv und Weiß ist Racing. Ich machte mich also daran erstmal den Gasgriff am Admiral zu demontieren, was sehr simpel geht. Als ich dann mal den Gasgriff neben den XM2 legte, bzw. die Scheiben, musste ich feststellen das der Gasgriff am Admiral einen viel viel größeren Radius besitzt als sogar die weiße Scheibe des XM2. Nanu, das bringt ja dann gar nichts!?

Scheinbar verbaut Ducati an den 2-Ventil und 916 Gasgriffen schon einen Gasgriff (der wohl auch von Domino kommt) welchen man durch den XM2 eher weniger kurzhubig machen würde. Enttäuschung macht sich breit. Na gut, aber ich habe ja noch ein Motorrad bei dem ein Kurzhubgasgriff bestimmt auch fein wäre. Also zerlegte ich den zweizügigen Gasgriff von Krümel, was nicht ganz so simpel ist wie beim Admiral.

Auch hier hielt ich die Rampe vom Griff mal neben den XM2 und es machte sich wieder Enttäuschung breit. Der Radius von Krümel entspricht exakt der weißen Scheibe vom XM2. Hier ist also keinerlei “Verbesserung” zu erwarten. Interessant.

Mit einem Kurzhubgasgriff an meinen beiden Rennmopeds sieht es also eher schlecht aus, da ist nichts zu holen. Mal den Gasgriff von Axels Duke 990 daneben gehalten, dort würde er was bringen. Braucht er aber dort auch nicht. Es bleibt am Ende also nur ein Satz mit zwei X, Domino XM2 war wohl nix.

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