Category: Krümel (Monster 600/620)

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Die Ventilspiele beim liegenden Zylinder, zumindest das der Schliesser, passte mir ja nicht so recht. Denn es befindet sich am oberen Ende.. was besser als am unteren Ende ist, aber naja. 0,00 – 0,05 mm soll man haben, es liegt aber bei 0,06 mm.

Normalerweise ist der Vorgang so, dass man jetzt hergeht und den verbauten Schliesser misst, einen sucht der entsprechend dicker ist (also so 0,02-0,05 mm, Nullspiel find ich ja bisschen hart immer und deswegen versuche ich schlicht auf <=0,04 mm zu kommen). Also in den Ventilspielsortierkasten gegriffen und vorhandene Schliesserhülsen messen. Da fanden sich welche die gemessen eigentlich passen müssten, aber egal welchen ich davon einbaute, bei allen gab es gar kein Spiel mehr! Auch kein Nullspiel, sondern es klemmte.

Na gut, dachte ich, die sind jetzt halt einen Tick über den 0,06 die maximal ausgleichen würde, probiere ich es doch mal mit dem abschleifen. Also Werkstattspiegel raus, Schleifpapier und mit Ausdauer und Muskelschmalz in ungefähr drölftausend schönen 8ten die Hülse abgeschliffen. Messen, Schleifen, Messen, Schleifen. Mr. Miyagi wäre stolz auf mich gewesen!

Irgendwann kommt man mal bei dem gewünschten Maß an, also wieder einbauen zusammen mit den MBP Halbringen und Spiel messen. Klemmt noch. Menno. Again! Schleifen, Messen, Schleifen, Messen. Muss das sein Herr Miyagi? “Ich dir sagen was, du zu viel Tanzen, zu viel Tanzen und zu viel Reden!”

Irgendwann kam ich an den Punkt wo ich deutlich unter dem Wert war der eigentlich mein Ziel sein sollte. Aber jedes Mal wenn man die Hülse einbaut merkt man deutlich, da ist kein Spiel und messen lässt sich auch keines! Was zum Henker?!

Das kann doch nicht sein, das ich ein Maß messe aber im eingebauten Zustand ganz klar dieses Maß nicht zum tragen kommt?! Erstmal alles stehen und liegen lassen und ein paar Tage das ganze in meinem Kopf arbeiten lassen. Es gibt ja durchaus mehrere Stellen wo man sich vermessen kann:

  • das Ventilspiel selbst – kann ich relativ gut ausschliessen, ich messe das gleiche Spiel mit Fühlerlehre und mit Messuhr am Schliesserhebel
  • die Dicke der Schliesserhülse – dafür hab ich einen Messdorn irgendwann mal gekauft, der macht ja nix anderes als in der Hülse sitzen. Ich kann sogar mit dem relativ gut die auf die Hülsen aufgedruckten Maße nachmessen.. das sollte also eigentlich passen

Aber was wenn der Messdorn nicht so in der Hülse steht wie das am Ende des Tages das Ventil mit den MBP Halbringen? Ein Messdorn der die Form des Schafts mit den MBP Halbringen hat wäre doch was! Erstmal hab ich die MBP auf das Ventilende gesteckt und versucht mit dem Messschieber über die Tiefe was zu messen. Das natürlich sehr ungenau und vor allem sitzen die Halbringe nicht unbedingt so wie später am Schaft. Auch mit Halbringen am Messdorn wird es nicht besser.

Axel meinte irgendwann lapidar er hat ja noch ein kaputtes Ventil aus seiner Hyper.. oha! Also altes Ventil rausgekramt, abgeflext und auf der Drehbank passend auf Maß gebracht!

Tatsächlich stellt man fest, dass die MBP Halbringe am Ventilschaft komplett anders in den Hülsen sitzen als der ursprüngliche Messdorn. Die Dicke der Schliesserhülse mag also mit dem Dorn korrekt gemessen sein, aber die MBP Halbringe tragen soviel auf, dass sie komplett anders als der Dorn in der Hülse sitzen und das ist auch noch von Schliesserhülse zu Schliesserhülse unterschiedlich, weil die innere Kontur sich je nachdem unterscheidet ob man ein originales Ducatiteil oder eins aus dem Aftermarket in der Hand hält!

Jedenfalls kommt für die Hülsen, welche mit dem Dorn gemessen einen Unterschied von 0,04 mm hätten (also genau mein Spiel ausgleichen würden), ein Unterschied von 0,12 mm raus! Dass dies nicht gut passen kann, sollte dann klar sein.

Also einen Shim gesucht der mit dem neuen Messdorn gemessen nur ~0,03 mm zu viel zur optimalen Dicke hatte und wieder Auftragen, Polieren, Schleifen, Messen, Schleifen, Messen.. eingebaut und siehe da, echtes Nullspiel! Mit der Messuhr kaum noch was messbar aber die Hülse dreht sich noch leichtgängig wenn man die Hilfsfederkraft wegdrückt. Wahnsinn! Aber da ich ja Schisser bin, hab ich noch 0,01-0,02 runter geschliffen und nun passt es und hat Luft.

Arigatou gozaimasu, Mr. Miyagi!

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border”]
, Öffner, Schliesser

Soll, 0.10-0.15 (neu 0.10-0.15), 0.0-0.05 mm (neu 0.0-0.05 mm)

stehend Einlass, 0.13, 0.03

stehend Auslass, 0.13, 0.03

liegend Einlass, 0.10, 0.02

liegend Auslass, 0.10, 0.03

[/table]

Die Kupplung hab ich auch noch schnell überprüft, da war alles tippi toppi. Paketmaß bei 38,8-38,9 mm und es muss zwischen 38 und 39 mm liegen.

Krümel kam auch noch schnell auf die Bühne mit Ventilspiel. Die gemessenen Werte fand ich akzeptabel. Eigentlich nur der liegende Einlassschliesser der nicht im Neumaß liegt. Konnte genau so einfach wieder zugemacht werden.

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border”]
, Öffner, Schliesser

Soll, 0.05-0.15 (neu 0.10-0.15), 0.0-0.20 mm (neu 0.0-0.05 mm)

stehend Einlass, 0.13, 0.05

stehend Auslass, 0.14, 0.04

liegend Einlass, 0.10, 0.07

liegend Auslass, 0.14, 0.04

[/table]

Hab dann noch aus Spaß die Kompression von Krümel gemessen, liegend gab es 11,5 bar und stehend 10,5 (9-11 ist fein, 8 ist minimum, mehr als 2 bar Unterschied sollten es nicht sein). Was das mit mehr als 11 bar auf sich hat, unklar. (ursprünglich hatte ich hier die Werte des EVO Motor, die passen natürlich nicht mit 11-12 bar, min. 10 bar)

Damit bin ich mit den Servicetätigkeit bei beiden Mopeds durch und die beknackten Projekte können beginnen! :)

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Winterzeit ist Servicezeit! Eine ganze Reihe an Servicearbeiten stehen sowohl beim Admiral als auch bei Krümel an, je früher man die durch hat, desto eher kann man mit den spaßigen Projekten anfangen.

Als erstes steht natürlich der Ölwechsel und die Kontrolle des Ventilspiels auf dem Todo-Zettel. Ersteres geht ja schnell, denkt man.

Beim Admiral wollte ich dieses Mal aber besonders gründlich sein und auch das Öl aus den Ölkühlern ablassen. Also kurzerhand beide Ölkühler abgebaut, macht sich eh praktisch fürs Ventilspiel prüfen, und auslaufen lassen. Beim oberen Ölkühler erwartete mich dann aber ein leicht trauriges Bild. Der Kühler sieht dann doch arg mitgenommen aus, ich hatte den gar nicht so schlimm in Erinnerung!? Hinzu kommt das er schon ordentlich zugesaut war. Eine grobe Spülung mit Bremsenreiniger ergab schon eine beachtliche Suppe. Vielleicht war das der Grund für die höheren Temperaturen die der Admiral hatte, bevor ich den zweiten Kühler angebaut hatte?!

Ob des Zustands hab ich mich dann entschieden einen gut erhaltenen im Gebrauchtmarkt zu erstehen, diesen auch noch mal ein bisschen zu reinigen und den alten dann irgendwann im Winter am warmen Küchentisch wieder ein wenig aufzupeppeln. Säubern und Lamellen richten.

  • Cookies and Cream!
  • Oll vs Neu

Ölfilter und Sieb kamen natürlich auch raus. Bisschen teilchen was hatte ich in beiden, aber nichts schlimmes.

Wo jetzt der Zugang an den liegenden Zylinder so schön frei ist, war der nächste Punkt das Ventilspiel. Am stehenden Zylinder hab ich die gleichen Werte gemessen wie letztes Jahr (Öffner IN/EX 0,13, Schliesser IN/EX 0,04) weswegen ich den einfach genau so lasse wie er ist. Könnte auch mal die MBP einbauen, dann wäre das Spiel vermutlich nahe Null. Aber da hab ich gerade keine Lust zu solange das einfach so passt.

Beim liegenden lagen beide Öffner bei 0,10, was okay ist, aber die Schliesser hatten mir mit IN 0,05 und EX 0,06 zu viel Spiel. Scheinbar haben sich die MBP Halbringe sich noch ein wenig gesetzt. Das IN Spiel konnte ich auf 0,03 bringen mit der Hülse aus EX. Aber für EX fehlt mir eine passende, da habe ich nur welche die zu Dick sind weswegen ich jetzt wohl ein bisschen schleifen muss. Das klappt aber gerade nicht so richtig, ich schleife und messe und trotzdem ist es noch zu Eng. Noch weiss ich nicht was ich falsch mache.

Bei Krümel muss ich noch nachschauen, da ist bisher nur alles an öligen Dingen passiert und erledigt. Bin mal gespannt wie das Spiel dort so ist, sind ja auch noch die dickeren Ventile weswegen meine Shimsammlung dort nicht passt.

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Die Saison 2021 war durchwachsen, die Auswirkungen der Pandemie spürbar. Das Wetter spielte auch nicht so recht mit, der Klimawandel macht sich bemerkbar. Auch auf der Rennstrecke ist das zu merken, der Anbollern Termin im April fiel noch aus, Oschersleben im Juli und Poznan im August arg verregnet. So richtig in Schwung gekommen bin ich dieses Jahr damit nicht.

Auch fürs Twins meets Classics Wochenende in Groß Dölln war die Wettervorhersage von andauerndem Wechsel bestimmt, da war von Regen bis Sonne alles dabei. Wie so oft, hat es Micha trotzdem mal wieder geschafft das passende Wochenende auszusuchen und so war es zwar kalt in der Nacht, schöner weise hatte der Samstag die ganze Zeit Sonnenschein und der Sonntag war mit 20°C und bedeckt auch okay. Kein Regen, kein Sturm, kein Hagel oder sonst was.

Die Laune war entsprechend gut bei Andreas, Axel und mir. Bisschen komisch fand ich meine Einteilung in die blaue Gruppe, Micha wird sich dabei was gedacht haben und wenn es nur gleichmäßige Verteilung auf die Gruppen war. Den ersten Turn hab ich nicht geschafft, trotz einer recht gut geschlafenen Nacht (danke Standheizung) war ich morgens zu langsam mit dem Umziehen und der doch noch sehr kalte Asphalt lockte mich auch nicht sonderlich. Ich hab lieber noch das hintere Rad mit dem TD Slick eingebaut, denn dieses mal wollte ich ein bisschen gucken wie der Unterschied zwischen 180/55 (TD Slick) und 180/60 (Pirelli Superbike SC1) sich so anfühlt. Der TD hatte noch ein bisschen Profil übrig und von der Mischung her kommt der mit kälterem Asphalt besser klar als ein SC1.

Zum zweiten Turn war ich Startklar, der wurde allerdings am Vorstart abgewunken, weil ein Gespann liegen geblieben war oder so etwas. Generell wurde am ersten Tag viel der Schandkarren bemüht. 13 Mal war er draussen, davon 8 mal für Stürze, zum Glück keiner davon mit Verletzungen. Ich hatte den Eindruck das es sich meist um Leute mit Straßenreifen und ohne Reifenwärmer handelte die, warum auch immer, das mit dem Warmfahren nicht auf die Reihe bekommen haben und gerne in den ersten paar Runden oder gar Kurven auf der Nase lagen.

Im Turn vor dem Mittagessen konnte ich endlich fahren, musste mich allerdings erstmal eingrooven. Die Strecke in Kombination AB finde ich immer wieder spaßig! Hoch, runter, links, rechts, keine Pause. Ich mag so etwas. Nach zwei vollen Runden kam leider wieder die rote Flagge, wieder jemand auf der Nase. Laptimer sagte was von 1:38.29. Die Sonne war draussen, die Mittagspause konnte ich nutzen auf den SC1 umzubauen. Axel machte sich auf den Weg einen neuen Wasserschlauch für die Shyster holen, weil selbiger geplatzt war und ich kochte uns derweil Mittag. Generell war auf der Veranstaltung viel Wartezeit. 6 Turns pro Tag a 15 Minuten mit 6 Gruppen, also 1h 15min Pause zwischen den Turns.

Nach dem Mittag ging es weiter auf dem SC1, der funktionierte auch prima. Einen großartigen Unterschied von der Dimension her konnte ich nicht feststellen. Es stellte sich also kein wirklicher Erkenntnisgewinn ein. Auch wenn ich schneller unterwegs war, 1:32.75. Noch weit entfernt von der Zeit im letzten Jahr. So ging es auch den restlichen Tag weiter. 1:32.65 im vorletzten Turn und noch eine Bummelrunde zum Schluss. Im großen und ganzen und in Anbetracht der Fahrzeit in diesem Jahr, dem vielen Überholen (war eben doch nicht rote Gruppe) und dem fehlen der Kondition durchaus okay. Auch wenn ich das Fahren in Groß Dölln komischerweise weniger anstrengend fand als Oschersleben oder Poznan. Nicht ganz klar wieso, denn eigentlich hat man auf den schnelleren Strecken mehr Geraden zum durchatmen.

Die Nacht war auch wieder sehr frisch, der zweite Tag sollte zwar nicht kälter, aber ohne Sonne sein. Eine leichte Wolkendecke verhinderte diese.

Für den zweiten Tag wollte ich Krümel fahren, also Timo zwecks technischer Abnahme genervt und nach der Fahrerbesprechung konnten ich und Axel noch die Gruppen tauschen, er bekam meinen Platz in der blauen, ich seinen in der roten Gruppe. Den ersten Turn hab ich wieder nicht geschafft, denn der begann quasi wenige Minuten nach der Fahrerbesprechung. Also wieder zum zweiten Turn angestellt und los gehts mit dem 50PS Moped in der roten Gruppe. :)

Es stellte sich während des Fahrens raus, dass die Sortierung des Teilnehmerfeldes wirklich ein bisschen komisch war. Wird vermutlich dem generellen Niveau geschuldet sein, bringt ja nix wenn in rot nur 5 Leute fahren und in den gemächlicheren Gruppen es knalle voll ist. So musste ich halt auch mit Krümel durchaus einige Leute überholen. Macht ja auch durchaus Spaß und hat seinen eigenen Reiz. Weil man sich die Leute länger und sauberer zurecht legen muss, wenn man weniger Leistung zum anzapfen hat. Auf der kurzen Streckenanbindung ist Leistung ja sowieso nur zweitrangig. Zwei Turns konnte ich so mit Krümel bis zur Mittagspause Spaß haben und das reichte auch für eine 1:33.

Nach dem Mittag wollte ich noch mal die Shyster von Axel fahren, seinen ST3 Motor in 1989 900 Supersport Umbau. Am STC hatte ich bei einem Turn die Diagnose gestellt, dass die Gabel überhaupt nicht anspricht, weswegen man für das Vorderrad null Gefühl hat. Axel hat, obwohl er einen Umbau auf 848 Front plant, doch noch mal Zeit in die Gabel investiert um die Gleitrohre zu polieren sowie die Simmerringe zu fetten und siehe da, die Gabel funktioniert jetzt! Der Motor hat eh Druck in allen Lebenslagen und ballert oben ordentlich durchs Drehzahlband. Allein die Bremse hat mich zurück gehalten, die rubbelt irgendwie unschön beim ankern, weswegen da nicht soviel Vertrauen aufkommen wollte. Für eine 1:34 hat es immerhin gereicht. Geht also! Leider ist im darauffolgenden Turn in dem Axel fuhr, wieder der gleiche Wasserschlauch geplatzt. Irgendwas stimmt da noch nicht, die Suche geht weiter.

Zwei Turns hatte ich noch. ie wollte ich auf den Admiral und Krümel aufteilen. Zuerst den Admiral, noch mal mit TD Slick in 180/55 drin, angeworfen. Der Turn war schön leer, Bestzeit mit 1:31.24 für das Event. Immer noch zweieinhalb Sekunden langsamer als letztes Jahr, aber da hab ich die Zeit auch nur in einem Turn geschafft und bin sonst auch eher nur niedrige 1:30iger gefahren. 1:32 ist so die Wohlfühlzeit mit ohne Gekrampfe. Also eigentlich gleiches Niveau wie letztes Jahr geblieben.

Beim letzten Turn mit Krümel war kaum noch wer auf der Strecke, ich dachte schon ich wäre falsch. Komischerweise lief Krümel gefühlt nicht mehr so fluffig wie vorher am Tag, ich war auch schon fertig. Also eher einen entspannten Turn zum ausklingen gemacht und heil, mit der Welt versöhnt, ohne technischen Defekt und Glücklich über die Ziellinie der Saison gebollert.

Jetzt kann also die Zeit losgehen die ganzen Service- und Projektarbeiten anzugehen, da steht einiges auf der Liste. Dazu ein andermal mehr.

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Wieder einmal luden wir zwei Busse mit Kram und Mopeds voll um am Spreewaldring zum Twins meets Classics quasi den späten Saisonauftakt zu begehen. Bei Fatma und Michael fahre ich jetzt inzwischen seit 8 Jahren im Kreis, Kinder wie die Zeit vergeht.

Am meisten Gespannt war ich auf das Fahren mit dem Admiral. Das letzte mal das ich mit dem am STC richtig gefahren bin war Saisonanfang 2019. Danach nur Krümel und mein Crash mit dem Admiral genau auf selbiger Strecke. Angst hatte ich keine, wirklich kein bisschen. Gespannt war ich eher wegen des neuen Mappings vom Prüfstand für die leisen dB-Eater.

Kontrolle der Lautstärke im Stand, kein Problem, wieder mal. 4000-4500 gedreht, 96 dB. Voll im Rahmen, wie die letzten Jahre ja auch.

Am Morgen im ersten Turn erstmal Piano gemacht, gucken ob der Hobel auch funktioniert. Neue Bremsbeläge wollten auch eingebremst werden. Aber da merkte ich auch schon, der Admiral geht! Im zweiten Turn hab ich mal bisschen Stoff gegeben und war erstaunt wie gut der jetzt geht. Sonst war so im niedrigen Drehzahlbereich bisschen mau mit den gschlossenen Eatern, aber jetzt ballert der Motor durch die niedrigen Drehzahlen das ich ein paarmal in den Begrenzer gerauscht bin weil das Drehzahlband so schnell durchgedonnert war. Die gefundenen 10 Nm merkt man sehr sehr deutlich und das obwohl jetzt der Winter dazwischen lag.

Im dritten Turn hab ich es dann fliegen lassen, es ist schon geil was so geht. Die Bremse mit den neuen Belägen packt richtig ordentlich zu, der Motor geht wie die Sau, die neue Kupplung regelt super und sonst passt auch alles. Schön die Leute zurecht gelegt, früh nach der Kurve das Moped aufrecht gestellt und dran vorbei katapultieren oder am Kurveneingang auf der Bremse vorbei. Yeee-ha! Das hat so einen Spass gemacht, das ich zwei Runden lang die schwarze Flagge auf Start-Ziel, welche für mich bestimmt war, nicht gesehen habe. Ups.

Also raus gefahren, zum Chef:Du bist zu laut. :(

Am Spreewaldring gibt es hinten auf der langen Geraden eine Messstation, die zeichnet das komplette Lautstärkeprofil auf und Abends wird das dem Bundesumweltamt übermittelt. Jetzt sass da ein Männlein und schaute Live zu und liess Leute rauswinken. Dort sind 90 dB bei der Vorbeifahrt erlaubt, 96 dB zeigte das Gerät an. Kacke. Plan war dann: Gang höher fahren, mehr rechts halten.. na gut.

Immerhin stand aufm Laptimer eine 1:39.10, was für nach der Winterpause echt gut ist weil die letzte Zeit mit dem Admiral war eine 1:41. Besser wurde es an dem Tag auch nicht mehr wirklich, das mit dem Gang höher fahren hat mich immer aus dem Konzept gebracht und irgendwie den Spaß getrübt. Letzter Turn mit Krümel war aber wieder sehr lustig, den muss man echt auswringen um damit jemanden zu überholen und dann hat man es sich aber auch verdient! :)

Am zweiten Tag war ich erst zum zweiten Turn wirklich wach. Nachdem ich zwei Mopeds auf der Gegengeraden überholt habe, mit Gang höher, kam wieder die schwarze Flagge für mich. 92 dB. Es ist zum verrückt werden und ich hatte so auch keinen Bock mehr. Ich hab den Admiral zur Seite gestellt und bin den restlichen Tag auf Krümel gefahren. Da bin ich über eine 1:43 nicht hinaus gekommen, aber ich konnte schön üben wie man so 10-20 PS stärkere Mopeds eben doch überholt bekommt, einfach weil man sich besser zum positioniert um nach der Kurve früher am Gas zu sein. Muss man aber echt arbeiten!

Das Datalogging vom Admiral muss ich mir noch zu Gemüte führen, ich hatte Abends am ersten Tag kurz drauf geschaut, war aber zu Platte für die ganzen Zahlen und Kurven. Das mach ich mal in Ruhe zuhause an einem Abend.

Was ich jetzt mit der Lautstärke mache weiss ich nicht, eigentlich kann ich jetzt nur anfangen eine neue Auspuffanlage zu konstruieren, mit Vorschalldämpfer zwischen Motorgehäuse und Schwinge oder so. Riesen Aufwand. Keine Ahnung.

In recht genau zwei Wochen geht es auch schon wieder los, Twins Only in Oschersleben steht auf dem Plan. Ich hoffe da haben die sich nicht so zickig mit der Lautstärke!

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Als ich letztens Axel als Boxencrew zum Trackday am STC begleitete, war dort auch mal wieder Rene von Rasch Moto am Start. Beim quatschen zwischen den Turns kamen wir darauf das er jetzt in seiner Motorrad-Werkstatt einen Dynojet Prüfstand hat und da wurde dann schnell klar, da muss ich mal mit meinen beiden Renngeräten drauf!

Für Krümel wollte ich einfach mal wissen ob der Vergaser überhaupt mit dem 620 Motor passt, die Versuche das per Logging vom Innovate LM-1 zu machen sind ja leider kläglich gescheitert, weil das Gerät die Logs gefressen hatte. Für den Admiral musste ich inzwischen leider einsehen, dass das Fahren ohne Eater auf keiner Strecke mehr passieren wird. Egal wo man fährt, es werden mindestens immer eingebaute dB-Eater verlangt und meistens ist das Lautstärkelimit auf maximal 98 dB festgelegt. Das bedeutet am Ende für den Admiral immer mit den zugestopften Eatern zu fahren und für eben diese wollte ich jetzt mal ein sauber abgestimmtes Mapping haben, denn das bisherige Mapping wurde ohne Eater rausgefahren. Das dabei nicht die Spitzenleistung wie ohne Eater rauskommen kann, sollte denke ich klar sein.

Also mit Rene einen passenden Termin gefunden und die Sportgeräte in den Kleinbus geworfen. Die Werkstatt von Rene ist zwar eigentlich keinen Kilometer von unserer Werkstatt entfernt, aber zum schieben ist es dann doch ein wenig weit. Es würde zwar quasi ein BVG Bus von Werkstatt zu Werkstatt fahren, aber leider steht in den Beförderungsbedingungen drin das keine Brennstoff betriebenen Fahrzeuge mitgeführt werden dürfen.. wozu hab ich eigentlich eine Jahreskarte!!11!11??!?1 ;)

Ist das eigentlich ein Stock-Foto?

Krümel haben wir gleich mal abgerollt und es passte eigentlich ganz gut. Immerhin beinahe wahnwitzige 54 PS drückt er auf die Rolle bei ordentlichen 51 Nm, aber im Teillastbereich bzw. mittleren Drehzahlbereich ist er ein wenig zu mager unterwegs, jetzt aber auch nicht krass. Unsere erste Idee war dann mal die Düsennadel 2 Kerben höher zu hängen, aber das wollten wir beide nicht auf dem Prüfstand machen, ergo hab ich Krümel wieder eingeladen und der Admiral wurde angeschnallt.

Krümel dominiert den Prüfstand!
Leistung satt am Rad!

Rene wollte die Abstimmarbeiten am Admiral am folgenden Tag machen, aber wenigstens einen Lauf ohne Eater sollte mal abgerollt werden. Status Quo feststellen. Kamen dann 92 PS / 103 Nm am Hinterrad raus. Was sich relativ gut mit den 100 PS / 110 Nm an der Kurbelwelle von damals bei Kaemna deckt.

Also bin ich mit Krümel wieder den keinen Kilometer zurück gedüdelt und hab am nächsten Tag mal alles bis zum Vergaser zerpflückt. Geht ja relativ fix. Ich staunte dann aber nicht schlecht als ich die beiden Nadeln in der Hand hatte. Erstens war die Nadel des stehenden Zylinders auf der 3. Kerbe, die des liegenden auf der 4. und zweitens war da wohl schon ein Dynojet Kit verbaut! Zumindest lässt die Form der Nadelspitzen darauf schliessen. Fragt mich bitte nicht, warum mir das nicht bei der Reinigung der Vergaser aufgefallen ist! Manchmal ist man(n) (und ich im speziellen) halt blöd auf den Augen.

Hühnchen zerrupft, satt.
Ignorieren sie die Scheibe rechts, zählen sie die Kerben.

Dynojet empfiehlt sowohl bei Stage1 als auch 2 die Nadel auf die 4. Kerbe zu hängen, Lambda gemessen haben wir am stehenden Zylinder (hätten wir mal beide gemacht), da war sie auf der 3. Kerbe.. das könnte erklären wieso der im Teillast bisschen zu mager war! Ich hab dann diesen auf die 4. Kerbe gehängt und den anderen auf 4 gelassen. Einen weiteren Lauf hab ich mir jetzt erstmal gespart, ob da jetzt oben noch mal ein PS mehr kommt ist ja relativ egal. Vielleicht stelle ich ihn irgendwann noch mal drauf und dann gucken wir nach der Zündkurve abhängig vom TPS. Mal gucken.

Rene war dann am frühen Nachmittag auch mit den Abstimmarbeiten des Admiral fertig und ich bin echt gespannt wie sich das Ergebnis fährt! Ziel war ja nicht einen neuen Spitzenwert zu bekommen, sondern ein Mapping zu haben welches gut auf die leisen dB-Eater abgestimmt ist und das ist Rene, denke ich, gut gelungen! Übers ganze Drehzahlband gibts 2-3 PS mehr am Rad, aber viel wichtiger sind die 10 Nm mehr am Rad die es so bei 4000-5000 RPM gibt, danach wird es weniger aber weiterhin überall mehr als bei der Eingangsmessung. Find ich gut!

Vergleich Grün ohne Eater mit bisheriges Mapping, Blau mit offeneren Eatern und Rot mit leisen Eatern, beide mit neuem Mapping. Alles am Rad.
Die relevante Kurve, alles mit leisen Eatern: Rot Eingangsmessung, Blau abgestimmt. Alles am Rad.

Wir haben dann mal noch eine Messung mit den offeneren Eatern gemacht, nur falls man diese auf einem Event fahren kann oder im Ausland wo sie es nicht so eng sehen und um zu wissen ob die Kiste mit dem Mapping und den Eatern jetzt irgendwo arg abmagert. Tut sie aber nicht, kann man so fahren. Gibt dann halt paar PS und Nm mehr, aber nichts weltbewegendes, vor allem in Anbetracht des mehr an Lautstärke. Klang ist ja bekanntlich wichtiger als die pure Lautstärke.

Jetzt bin ich auf jeden Fall total heiss das ganze zu fahren und lang ist auch nicht mehr hin! Am 14. geht es das erste mal dieses Jahr für mich auf die Strecke!

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Die Sonne scheint, der Frühling hat begonnen! Da muss Mensch unbedingt mal eines seiner Rennmopeds aus der muffigen (stimmt ja gar nicht) dunklen (ich hab jede Menge Licht!) Werkstatt zerren um zu schauen wie so die neuen Endschalldämpfer so tönen und ob das Gerät überhaupt noch funktioniert und nicht irgendwo Öl lässt.

Also heute wohlan bei Tageslicht und Sonnenschein die Werkstatt, dem Gerät von der Hebebühne und draussen aufbocken. Zündung, Choke, Feuer frei! *bropbropbrobvroom* Läuft! Das war ja easy, okay irgendwas tickert komisch.. ah, Krümer nicht fest gezogen und es pufft da seitlich raus. Einfach.

Joa und dann stand da Krümel im Sonnenlicht und bollerte fröhlich und dumpf in den Frühling das es nur so eine Freude war! Na da kann man doch gleich mal eine Laufstärkemessung machen. Axel hatte den passenden Gedankenblitz das ich ja in der App vom Quickshifter per Bluetooth die Drehzahl sehen kann und dann waren die 4700-5000 RPM auch schnell erreicht und das Meßgerät zeigte entspannte 95dB. Neben einer Wand gemessen wohlgemerkt. Leicht! Quickshifter wurde auch mal mit durchdrehendem Hinterrad getestet, tut!

Jetzt muss ich nur noch den Lambdaanschluss in den ST2 Krümer schweißen und dann ist die Laube fertig! Achja, frischen Slick hat Krümel auch bekommen.. der alte war schon… alt. ;)

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Kurz nachdem ich in diversen Foren eine Suche nach Carbon-Schalldämpfern für ST2/ST3 gestartet hatte bekam ich auch schon ein Angebot. Ein Set Roads Italia für die ST3, gebraucht und für einen guten Kurs. Zwar oval und nicht rund, aber sahen gut aus.

Paket war schnell da und die Töpfe machen einen prima Eindruck. Jetzt hiess es einen Auspuffhalter zu bauen, was sich in Ermangelung von Rohmaterial ein wenig dauerte, sollte in Edelstahl erfolgen.

Dann brauchte es noch die passende Idee wie den Halter genau umsetzen, einige verworfene Ideen später hab ich mich dann für die sehr stabile, wenn auch ein bisschen grobschlächtige Lösung entschieden. Bei der Umsetzung bin ich dann ein paarmal falsch Abgebogen.. aber nichts was nicht die Flex und das Schweißgerät richten könnten. Edelstahl schweißen üben war natürlich auch ganz cool, sogar an einigen Stellen ganz gute Nähte hinbekommen!

  • Willkommen bei Landmaschinen Ducati
  • Geht ja beinahe!

Nachdem dann alles einigermaßen zusammen war und noch ein bisschen schön geschliffen, gab es die finale Montage und ich muss sagen es gefällt mir sehr gut! Auch wenn ich noch überlegt habe ein paar Versteifungen einzuschweißen. Das ganze muss ich noch mal demontieren, im ST2 Krümmer fehlt noch der Anschluss für die Lambdasonde und abschleifen muss ich ihn auch noch. Aber vorher muss ich das Gerät mal an die frische Luft schieben und anwerfen, ich weiss noch gar nicht wie das jetzt so klingt und ob ich die 98 Rennstrecken-dB einhalte. Vielleicht muss ich ja noch die Eater modifizeren. Die Termi Aufkleber sollte ich vielleicht noch abpopeln.. vielleicht aber auch nicht. ;)

So werde ich auf jeden Fall in Saison 2021 starten.. wann auch immer das sein mag. :/

Als kleines Seitenprojekt hab ich noch den Benzinfilter im Tank vom Admiral getauscht, der ist auch wieder zusammen. Das Projekt Airbox hab ich erstmal auf Eis gelegt und konzentriere mich darauf den Admiral erstmal so wieder lauffähig zu bringen. Nebenbei muss ich noch zwei Motorräder für den TÜV und verkauf bereit machen. Elend.

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Zack, bumm, klick und schon sind zwei Monate rum und man hat nichts mehr im Blog geschrieben! Naja, ist halt auch gerade Pandemie, Lockdown und Kram. Ich verbringe den Tag zweischen Home-Office und Zweitjob als Home-Schooling Lehrer. Natürlich gibt es den ein oder andere Abend in der Werkstatt (allein schon wegen der mentalen Gesundheit) aber dann zu dokumentieren was ich da so tue und dies in Form von Blogposts aufzuschreiben, das kommt irgendwie zu kurz. Weswegen ich jetzt hier, während das Schulkind nebenbei Deutschaufgaben macht, versuchen werde die letzten zwei Monate kurz Revue passieren zu lassen.

Admiral

Beim Admiral waren wir stehen geblieben das die AHK hinüber und der Motordeckel gefräst aber noch nicht wieder angebaut ist. Letzteres hat sich zumindest in zwischen erledigt, der Deckel wurde zusammen mit einer Papierdichtung montiert, hoffentlich dicht, Öl ist auch schon wieder drin. Eine neue Kupplung habe ich noch nicht, da hadere ich nach wie vor mit mir welche es werden soll.

So eine Papierdichtung sieht schon schick aus!

Neu dazu gekommen als Baustelle ist aber eine Airbox. Ich habe nach wie vor die fixe Idee die Lautstärke des Admirals am Ansaugtrakt ein wenig runter zu bekommen und dazu eine Airbox zu bauen. Das ganze ist ein wenig eskaliert, nachdem ich einen 999 Rahmen gekauft habe an dem schon eine ganze Menge Halteösen abgesägt worden waren, weswegen ich den Rahmen als würdig erachtet habe die mittlere Querstrebe zu entfernen um Platz für eine Airbox zu haben. Es sollte eine Airbox entstehen welche die Einspritzbrücke mit einschliesst. Es stellte sich dann aber irgendwann raus das nicht die Querstrebe das Problem ist, sondern zum großen Teil die Breite der Einspritzbrücke. Im Zuge dieser Eskalationsstufe hab ich dann die Einspritzbrücke modifiziert und mindestens eine davon zerforscht. :/

Alles was Pink ist wäre quasi hohl.

Inzwischen bin ich von dem Plan die Einspritzbrücke mit einzuschliessen abgekommen und baue eine “normale” Airbox welche an den Einlasstrichtern ansetzt und oben hin mit dem oberen Teil der 999 Airbox abschliesst. Die Querstrebe hätte als drin bleiben können, naja.. nun ist sie raus. Aber auch diese Form der Airbox stellt sich als nicht simpel heraus, was aber hauptsächlich an meinen fabrication Skills liegt.

Nu muss ich nur an meinen Alu-Schweiß-Skills arbeiten..

Dazu gab es noch ein paar Kleinprojekte, so habe ich zB. endlich mal die Lambdasonde für das Ignijet Steuergerät verdrahtet, damit man, sobald die Airbox fertig ist, das ganze eventuell per Autotune abstimmen kann.

Auch das Ventilspiel wurde mal wieder überprüft, am stehenden war nichts verändert, am liegenden mit den MBP Halbringen war eine leichte Veränderung durch setzen der Halbringe zu beobachten, aber nichts was durch andere Shims ausgeglichen werden musste.

Krümel

Krümel bekam ebenfalls eine Ventilspielkontrolle, da hatte sich zwar durchaus was geändert, allerdings auch alles nicht wirklich austauschgültig. Eigentlich war an Krümel nichts zu tun, wenn einem nicht immer die Schnapsideen der Winterpause dazwischen kommen würden.

Erste Eskalationsstufe war der Einbau eines Quickshifters, erst wollte ich die Funktionalität der TCIP4 dafür verwenden, allerdings ist es ein Ding der Unmöglichkeit einen linearen Sensor zu finden den man am Direktschalthebel anbauen kann, jedenfalls nicht zu einem Preis den ich breit war zu bezahlen. Dafür gab es sehr günstig einen Quickshifter Easy wie ich ihn auch schon im Admiral benutze, allerdings für irgendein anderes Vergaser Moped. Passte aber problemlos in die Vergasermonster. Das war auch relativ schnell umgesetzt, aber ist natürlich dahin eskaliert das ich einige andere Stellen am Kabelbaum überarbeiten will.

Das Modul darf auf dem Kippsensor wohnen.

In irgendeinem hellen Moment ist mir noch aufgefallen das im 620 Motor am Ölfilter die Feder fehlt damit das Öl seinen Weg auf jeden Fall durch den Ölkühler nimmt. Bisher floss also quasi kaum Öl durch den Kühler und da der Öltemperaturfühler im Kühler sitzt, weiss ich gar nicht wie heiss das Öl tatsächlich war! Eieiei. Praktischerweise gab es die Feder noch im alten 749 Gehäuse aus dem Admiral Spendermotorrad.

  • Hier fehlt was!
  • Ah, da ist es ja!

Dann noch die Baustelle des Endschalldämpfers, ich wollte schon seit einer Weile die ESDs und ihren Krümmerverlauf verändern, damit ich erstens nicht mehr mit den Stiefel dran komme und zweitens die Linie ein bisschen netter gestalte. Erste Idee war dann der Krümmer der ST2, bei dem kann man die ESDs einfach im Anstellwinkel verändern. So einen gab es auch für ein paar Schmale Taler. Die alten ST3 Töpfe von Axel passen auch problemlos, sind aber elend groß und sackschwer! Nun geht die Suche nach einem Carbon-ESDs los oder ich muss doch zum Schweißgerät greifen und die alten ESDs modifizieren. Für den Lambdasondenanschluss muss ich das ja eh, der muss im ST2 Krümmer noch nachgerüstet werden, während ich den hinteren Krümmer beibehalten kann. Bei der ganzen Aktion hab ich auch festgestellt das die Krümmerrohre zu den ESDs an der Alu-Schwinge schleifen, der ganze Umbau ist also nicht nur optischer Natur!

  • Passen tut alles, aber die ESDs gehen gar nicht.
  • So soll es ungefähr werden.

Man sieht, es gibt jede Menge zu tun neben dem Home-* Kram. Schauen wir mal wie weit ich komme bis es zum ersten Roll-Out kommt.. da ist ja auch noch nicht klar wann das möglich sein wird.

Bleibt gesund!

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Ich hab hier eine PR15 Kupplungspumpe liegen (bekannt aus Rundfunk, Fernsehen, 999, Monster, Diavel und wie sie alle heissen) die ich vor ein paar Jahren vom Mopped genommen habe weil sie sich irgendwie komisch verhielt. Also hab ich die Pumpe jetzt mal zerlegt und geschaut was das Problem ist. Stellt sich raus, die war innen komplett vermoddert und der Rücklauf vom Ausgleichsbehälter war verstopft. Bremsenreiniger, Draht und Druckluft halfen da wieder Freigang zu schaffen.

Nun wollte ich natürlich den alten Kolben (hat schon ein bisschen Abrieb) und Gummis nicht wieder dort reinwürgen, sondern habe nach einem Rep-Kit Ausschau gehalten, damals las man immer “PR15 Kupplungspumpe, gibt es keine Reparaturkits! Ducati hat da keine Freigabe für gegeben” etc.pp., es gibt auch ein paar Hinweise auf Kits von KTM, die passen aber wohl nicht weil der Kolbendurchmesser ein anderer ist (13 vs. 15mm oder so).

Dann bin ich doch fündig geworden, unter der Nummer 61041991A gibt es von Brembo inzwischen den Kolben nebst Gummi, Staubkappe und Seeger-Ring (braucht man nicht) zu kaufen. Fündig bin ich bei Stein-Dinse geworden. Am Nachmittag bestellt, ein Tag drauf bimmelt der DHL Mann und drückt mir das Paket in die Hand. Krass.

So weit, so gut. Ich hab es natürlich nicht lassen können und den Kram gleich ausgepackt, dabei sind Brembo üblich Montageflüssigkeit und Fett, leider keine Feder, aber auch etwas was ich mir nicht erklären kann wozu es da ist und auch die mitgelieferte Brembo typische DIN-A3 große, in Schriftgröße 2 bedruckte, nicht besonders hilfreiche Montageanleitung sich ausschweigt. Zumal die abgebildete Pumpe nichts mit der PR15 zu tun hat.

Ich präsentiere, ein grüner Schnipsegummi!?

Ein freundlichen Hinweis aus dem ducati1 Forum wies mich dann auf den Produktbeschreibung bei einem anderen Verkäufer hin, dort steht “elastic band for testing purposes”. WTF?!

In der Werkstatt machte ich mich dann ans zusammen bauen. Schön die Gummis am Kolben mit Montagflüssigkeit vollsauen und dann rein ins Pumpengehäuse. Gummitülle drauf, fertig. Einen Flüssigkeitsbehälter hatte ich noch rumfliegen, einen Halter dafür hab ich aus ein bisschen Schweißdraht aus Edelstahl gebogen und den Behälter per Tygon-Schlauch mit der Pumpe verbunden. It’s Racing Baby!

Das Entlüften ging dann relativ einfach, auch ohne die grünen Schnipsegummi, und schon hat Krümel wieder eine funktionierende frische Kupplungspumpe. Hurray!

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Ich hab mal die Kupplungspumpe von Krümel zerlegt um zu gucken was da eigentlich los ist. Davon abgesehen das natürlich alles total vermockt da drinne ist, war der Übeltäter relativ schnell ersichtlich. Die Rückholfeder hat sich entzweit und auch wenn zwei oft besser sind als eins, war sie dann halt ein bisschen zu kurz. :)

Sollte sich also mit einem Reparatursatz beheben lassen. Aber…

Ich hab da ja noch aus dem Admiral eine Semi-Radial PR15 Kupplungspumpe rumliegen die damals nicht mehr ganz tat was sie sollte… kurzerhand habe ich sie zerlegt und auch dort kam jede Menge Schmotter raus. Mir war dann aber auch schnell wieder klar was das Problem damals war, es floss keine Flüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter nach, weswegen die Pumpe quasi Vakuum zog und nicht richtig funktionierte. Jetzt habe ich mit Bremsenreiniger, Draht und Druckluft den Nachlauf frei gemacht, jetzt sollte sie wieder funktionieren. Für beide Pumpen hab ich jetzt Rep-Sätze geordert, dann sind die beide wieder fein.