Nachdem der Motor endlich zu wahr, machte ich mich daran die Verkabelung der Ignitech TCIP4 vorzunehmen. Das ganze war dank passendem Kabel für den Pickup und Schaltplan nicht weiter schwierig und an einem Nachmittag erledigt. Es konnte dann also der erste Startversuch unternommen werden. Passendes Mapping auf die Box gespielt und Druck auf den Starter mit Bremsenreiniger in die Trichter. Wollte nicht, also mal die Spulen vertauscht weil eventuell die Kabel vertauscht waren. Wieder Starter und Bremsenreiniger, nada. Komisch.

Also mal schauen ob ein Funke da ist. Kerze raus, funke da. Hmm. Wieder probiert, Fehler vom Pickup in der Software. Nochmal Kerzenstecker runter, andere Kerze reingesteckt und geschaut ob Funke da ist. Kein Funke!? Viel probiert, am Ende war Funke da wenn die Kerzen aus dem Motor raus waren und er damit keine Kompression hatte, sobald er gegen die Kompression arbeiten musste war wieder kein Funke da und der Fehler in der Software.

So richtig verstanden haben wir das nicht, zwischendrin ging dann die Batterie flöten und irgendwann beim X-ten Versuch gab es ein sehr sehr unschönes Geräusch aus dem Motor und er klang danach beim Startversuch eher unschön. Kacke!!!1!

Nicht nur das der ganze Mist nicht laufen wollte, jetzt hatte ich auch noch was kaputt gemacht. Beim mit der Hand durchdrehen klang es als ob der Startermotor immer mit lief. Nach dem demontieren des LiMa Deckels zeigte sich auch das Elend. Der Freilauf steckte fest, das Freilaufzahnrad trieb immer den Starter mit an. Die Demontage des Schwungrades und des Freilaufes waren dann eher aufwändig, weil sich das ja alles komplett verbunden hatte. Mit einigen Abziehern und ein bisschen Gewalt habe ich dann den ganzen Kram aus dem Motor bekommen und auch in Einzelteile zerlegen können. Sowohl das Freilaufzahnrad, die Freilaufkupplung und der Flansch in dem selbige läuft waren spätestens dann total im Eimer. Man sieht aber vor allem auf dem Freilaufzahnrad das da irgendwas schief gegangen ist.

Ich hab dann lange gegrübelt ob ich das ganze falsch zusammen gebaut habe, es liess sich aber beim besten Willen kein Fehler feststellen. Dann hab ich Ersatzteilenummer gewälzt ob eventuell die Teile aus dem 749 Motor nicht mit dem 620 Motor kompatibel sind. Es stellte sich aber raus das dort alles identisch ist, so wie ich es vor dem Zusammenbau auch schon festgestellt hatte. Dann hatte ich noch das Schwungrad des 848 Motors in Verdacht, aber die Schwugrad-Innereien die auch im 749 und 620 Motor sind, werden im 796 Motor mit exakt dem Schwungrad aus der 848 gefahren. Auch ist es von den entscheidenden Abmessungen zum Schwungrad des 749 identlisch. Das passt also alles zusammen.

Meine Vermutung ist, dass der Freilauf schon im 749 Motor durch den Kurbelwellenlagerschaden was abbekommen hat und die vielen Startverusche unsererseits dann im 620 Motor nicht überlebt hat. Ich habe mir dann einen gebrauchten Freilauf aus einer 796 inkl. Schwungrad und allem für sehr wenig Geld geschossen und diesen eingebaut. Wenn der wieder kaputt geht, dann weiss ich auch nicht. Um sicher zu gehen das der Motor sonst vom Zündtiming korrekt ist, hab ich noch mal die Zündzeiten mit der Gradscheibe und den Werten im Mapping abgeglichen, auch dort alles passend.

Inzwischen bin ich aber auch schlauer warum der Motor nicht ansprang. Ignitech verkauft tatsächlich verschiedene TCIP4 Boxen. Diese sind grundsätzlich identisch, sind aber je nach Zündsystem des Motorrades in welchem sie benutzt werden sollen leicht unterschiedlich. So funktioniert zB. die TCIP4 für Ducati Vergaser-Pickup nicht am Ducati 48-2 FI Pickup der Einspritzmotoren! Auch TCIP4 Boxen für andere Motorräder funktionieren nicht bei Ducati und andersrum. Es ist also mit nichten so das die Box total generisch ist, sondern sie muss zum Pickup passen den man benutzt.

Meine gebrauchte Box passte eben nicht zu dem 48-2 Pickup des 620 Motors und damit war ein starten unmöglich. Mir blieb nichts anderes übrig als in den sauren Apfel zu beissen und eine andere TCIP4 Einheit zu kaufen. Hätte man vorher wissen sollen und hinterher ist man immer schlauer.

Heute hab ich dann die TCIP4 Boxen getauscht und dann kam der große Moment, der Druck auf den Starter. Natürlich wollte Krümel erst nicht, brauchte auch Choke und die Vergaser mussten sich erst mit Sprit füllen. Aber man merke da war Leben drin und dann sprang er auch nach dem dritten Versuch ohne Probleme an. Qualmte wie verrückt seine beölten Krümmer sauber und klang fröhlich, frisch und frei. Ich kann euch sagen, das war schon eine ordentliche Erleichterung!

Natürlich passt das Vergaser Setting noch nicht wirklich, jetzt zum Beispiel liefen die beiden Zylinder deutlich zu mager. Um das abzustimmen kommen in den Krümmer aber noch Anschlüsse für eine Lambdasonde rein und dann schauen wir mal was die Werte so sagen. Das wird noch spannend!

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Finally! Ich konnte heute endlich das fehlende Puzzlestück fertig stellen um den 620 Motor in Krümel endlich zu schliessen. Was fehlte war der Kupplungsdeckel. Der Motor hatte ja in seinem Spenderfahrzeug ein wenig Bodenkontakt und der Kupplungsdeckel wurde dabei arg über den Asphalt geschliffen (kenn ich irgendwoher..). Dabei kam es zu einem kleine Riss im Deckel durch den dann Öl ausläuft, denn wir haben es hier zwar mit einer Ducati zu tun, aber leider bzw. glücklicherweise hat Krümel eine Nasskupplung!

Schon ein wenig malträtiert, frisch mit der Flex den Riss sichtbar gemacht.

Einen neuen Deckel zu kaufen wäre relativ einfach möglich gewesen oder einfach den vom 600er Motor benutzen. Aber irgendwie wollte ich versuchen den Deckel zu retten. Gestern habe ich dann erfolglos versucht den Deckel zu löten. Ich hatte mal irgendwann ein bisschen Aluminium Weichlot gekauft mit dem das eigentlich gehen sollte. Das Problem war nur, ich hab den Deckel nicht auf die entsprechende Temperatur bekommen und eventuell war die im Deckel benutzte Aluminiumlegierung auch nicht hilfreich. Das Lot schmolz zwar, verband sich aber nicht mit dem Deckel und man konnte es hinterher einfach wieder abmachen.

Heute dann habe ich das WIG-Schweißgerät auf AC gestellt und es damit versucht. War auch nicht so einfach! Ein sauberes gerades Blech schweißen ist das eine, so einen dicken Deckel was anderes. Es gab einige Fehlversuche und lautes Fluchen, aber am Ende habe ich triumphiert! Es ist nicht besonders schön geworden, aber es ist dicht! Der Test mit Bremsenreiniger und Feuerzeug brachte keine Flamme mehr hervor, vorher gab es da immer einen prima Kerzenersatz!

Nicht schön, nicht selten, aber dicht!

Den Lack hat es beim Lötversuch schon abgefackelt, über die Blöbbel könnte ich noch weiter drüber schleifen.. aber alles egal, denn auch für den Kupplungsdeckel konnte ich für sehr wenig Geld ein bisschen schützendes Carbon ersteigern und schon sieht man von all dem nichts mehr! :D (ich kleb den Deckel natürlich erst drauf wenn der Motor mal gelaufen ist.. nicht das doch undicht ist.)

Bling!

Beflügelt von diesem Erfolg hab ich dann gleich weiter gemacht und alles wieder zusammen gebaut was noch fehlt, so das jetzt eigentlich nur noch Öl einfüllen und die Adapterkabel für die TCIP4 Zündeinheit zu crimpen sind. Dann kann ich beinahe schon einen Startversuch wagen!

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Am 620 Motor für Krümel gab es keinen LiMa Deckel. Kein Problem, dachte ich, wird sich schon gebraucht irgendwo finden. Aber Pustekuchen! LiMa Deckel für die luftgekühlten 2-Ventiler mit Pick-Up Eingang im Deckel sind entweder total selten oder unverschämt teuer! Die Gründe sind mir nicht so ganz klar, die Motoren gab es ja nun eigentlich nicht wirklich selten. Deckel von den wassergekühlten Motoren gibt es jedoch wie Sand am Meer.

So einen hatte ich auch noch von dem 749 Motor rumliegen. Die Wasserpumpe brauche ich beim luftgekühlten Motor natürlich nicht. Aber der Deckel passt problemlos und so kam die Idee auf, wieso nicht einfach die Wasserpumpe ausbauen und stilllegen? Als erstes habe ich mal das kleine Kugellager für den Kurbelwellenstumpf im Deckel gegen ein Neues ersetzt. Das alte Lager hatte sich auf Grund des Kurbelwellenlagerschadens komplett zerlegt und kam mir bei der Demontage des 749 Motor in Einzelteilen entgegen. Um das Loch, wo sonst die Welle des Pumpenrades durch verläuft, zu schliessen sollte eine einfacher Stopfen ausreichen. Die beiden Flansche für Ein- und Ausgang des Kühlmittels sollten verschraubt sein und diese wollte ich durch entsprechende Stopfen mit Gewinde ersetzen.

Für den Wellendurchgang hab dann einen Stopfen mit einer Nut für einen O-Ring gedreht und ihn auch noch mit Gehäusedichtmasse eingeklebt. Die Hülse wird mit den Schrauben am Platz gehalten, die sonst die Wellendichtung fixieren. Schon dort sollte jetzt eigentlich kein Öl mehr durch kommen.

Leider stellte sich dann heraus das sich die Kühlmittelflansche nicht aus dem Deckel drehen liessen. Klar sind die eingeklebt, aber auch alles heiss machen half nichts. Die Dinger waren komplett festkorrodiert. Selbst ein Loch durch bohren um mit mehr Hebel arbeiten zu können, brachte keinen Erfolg. Mit blieb als Lösung des Problems dann nur übrig die Stutzen einigermaßen bündig abzusägen, was auch nicht so einfach war weil man nicht wirklich gut mit der Flex oder sonstiger Säge dran kommt. Die abgesägten Stutzen habe ich dann mit gedrehten Stopfen und Dichtmasse verschlossen.

Aufwändig war dann noch der äussere Deckel als Ersatz für den Pumpendeckel. Die Form war schnell vom Originaldeckel auf ein Stück Alublech abgepaust, aber das Ausschneiden und Feilen, um die passende Form zu erhalten, war dann doch recht umfangreich. Den Deckel habe ich jetzt erst mal nur aufgeschraubt und nicht mit Dichtung verbaut, damit ich nach dem ersten Motorlauf erst mal dahinter schauen kann ob alles dicht ist.

Für wenig Geld konnte dann noch einen WaPu Schutzdeckel aus Carbon ersteigern, welches es lustigerweise auch nur für die WaPu Variante des Deckels gibt, nicht aber für die Luftgekühlten! Ich brauche auf jeden Fall noch einen Namen für den Stil des Gesamtkunstwerkes, irgendwas zwischen DIY Red-Neck und Rizoma Bling-Style.

Jetzt muss noch das Kabel der Lichtmaschine verlängert oder der Gleichrichter anders angebracht werden. Den Pick-Up habe ich schon eingebaut und den Abstand zum Zahnrad der Nebenwelle überprüft, passt! Damit ist die LiMa Seite des Motors fertig.

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Der 620 Motor wurde einer kurzen Kontrolle bezüglich des Ventilspiels unterzogen, dabei stellte sich raus das sämtliche Spiele komplett korrekt waren. Wer hätte das gedacht! Der Motor macht allgemein einen sehr gepflegten Eindruck (von normaler Verschmutzung abgesehen), so als ob der Vorbesitzer brav den Service hat machen lassen bis es zu einem Unfall kam welcher vermutlich eine komplett krumme Vorderradgabel erzeugt hat.

Die Spuren des Unfalls sieht man an einigen Stellen. Der Kupplungsdeckel ist durch geschliffen und der Ventildeckel des liegenden Zylinders auf der Auslassseite ist etwas Matsch. Auch war eine der Schrauben am Ausslassventildeckel des stehenden Zylinders, welche irgendwie weitere Teile hält, auch leicht verbogen.

Was sich bei der Umschau noch rausstellte war, das der Motor aus der Generation mit 6-Gang statt 5-Gang Getriebe stammt und somit auch eine APTC von Adler hat, welche wie eine Antihoppingkupplung wirkt. Schönes Gimmick.

Auf der Lichtmaschinenseite ist weiterhin alles auseinander, allerdings habe ich mal den 749 Motor zerlegt und dort den Anlasserfreilauf nebst Schwungrad und Rotor erbeutet. Damit stehen jetzt alle Optionen bezüglich der Zündung zur Wahl.

In diesem Zustand kann der Motor aber ruhig schon eingebaut werden, alles weitere kann dann ja im eingebauten Zustand erfolgen und so machte ich mich daran die Monster zu zerlegen. Zum Glück ist da ja nicht viel dran. Sitzbank, Tank, Airbox, Vergaser, Auspuffkrümmer und dann den Kabelbaum vom Motor lösen.

Beim Tausch selbst wurde Krümel an unserer Laufkatze aufgehangen, der alte Motor wird mit einem Motorständer verschraubt und dann muss die Schwinge vom Motor gelöst werden. Die beiden Motorbolzen noch raus, das Motorrad am Kran hochziehen und schon kann man den Motor rausrollen. Zum Einbau das ganze retour. Kein großer Akt, aber war ja auch nicht der erste Motortausch.

Dann kam der große Moment. Passen die 750iger Ansaugkrümmer und der 600er Abgaskrümmer mit Rahmen, Schwinge und Airbox etc.pp.!? Ja, alles passt wunderbar, ein hoch auf den Ducati Baukasten!

Die nächsten Schritte sind den Kupplungsdeckel zu Reparieren, Lambdamuffen in den Krümmer schweißen und die Lichtmaschinenseite samt Zündung in Ordnung zu bringen.

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Alles begann mit dem kurzen Satz in einer Pause zwischen zwei Turns am Spreewaldring: “Ich hab da noch einen 620iger Monster Motor, liegt mir immer im Weg rum, willst den haben”?

Solche kurzen Momente können bei Leuten mit Nagel im Kopf zu wochenlangen Hirngespinsten im Kopf führen und am Ende haben sie einen weiteren Motor in ihrer Werkstatt liegen der über den Winter in ein Motorrad gepflanzt werden will.

Monster 620 Motor

Ja, es geht um einen anderen Motor für Krümel. Der 600ccm Motor ist fein, aber ewig wird er nicht halten und sowieso ist das Bessere ja bekanntlich der Feind des Guten.

Der 600er Motor hat ja die 400er Köpfe mit sehr kleinen Ventilen (33.5/30 I/E), also wirklich winzig. Der 620er Motor bringt von Hause aus die größeren Ventile (41/35 I/E) und die Kurbelwelle aus dem 750 Motor, sowie ein überarbeitetes Kopfdesign mit. Das alles bringt ein bisschen mehr Leistung (zumindest mit Einspritzung) aber vor allem dreht der Motor problemlos höher und ist dabei noch stabiler gebaut. Mehr Informationen zu den Unterschieden/Gemeinsamkeiten finden sich in Brads Comparison of 2V Models – 1000, 900, 800, 750, 620 and 600.

Der unsinnige Plan formte sich also in meinem Kopf, den 620 Motor in Krümel zu pflanzen und dort statt mit der Einspritzung mit Vergasern zu betreiben. Die Verwendung der Einspritzung funktioniert bei den Vergaserrahmen der Monster nicht, denn die Querstrebe des Rahmens würde genau über der Drosselklappe des liegenden Zylinders verlaufen, man bekommt dort also keinen vernünftigen Einlassweg hin.

Die Umrüstung des Motors auf Vergaser benötigt allerdings ein paar Eingriffe.

Die Ansaugrohre sollen von der Monster 750 kommen, welche den gleichen Ansaugdurchmesser wie der 620 Motor hat. Die 600er Vergaser werden weiter benutzt, die finden Baugleich (bis auf Bedüsung) ja auch in 750 und 900er Monster ihre Verwendung, sollten also beim 620 kein Problem darstellen. Nur die Abstimmung wird spannend. Ich denke dafür sollten dann noch Anschlüsse für Lambdasonden in den Krümmer kommen, dann kann dort die Lambdamessung mit Axels Innovate Gerät stattfinden.

Als Auspuffkrümmer könnte der bestehende von der 600er Monster sogar passen, der Krümmer für Monster 600, 750 und 900 waren alle identisch. Vielleicht habe ich Glück und auf den 620 passt es auch einfach. Wenn nicht muss ein 620 Krümmer her, die sollten aber für kleines Geld zu bekommen sein.

Etwas komplizierter stellt sich die Zündung dar. Bzw. sind hier die Optionen offen da dem Motor der komplette Anlasserfreilauf, nebst Schwungrad, Lichtmaschine und Motordeckel fehlt. Die preiswerte Möglichkeit wäre also möglichst viel vom 600er Motor zu übernehmen. Vor allem also den Vergaser-Pickup, welcher aber auch das Zündungsschwungrad benötigen würde. Für den Pickup müsste auch noch eine Kabeldurchführung ins Motorgehäuse gebohrt und mit Gewinde versorgt werden, der Flansch dafür ist im Guss des 620 vorhanden. Den LiMa-Deckel kann man dann auch übernehmen. Da der 620 über 9000rpm mit Einspritzung dreht (max. Leistunng bei 9500rpm!), braucht es noch Zündboxen ohne oder höherem Drehzahl-Limiter.

Die andere Variante, welche aber gleich eine ganze Menge mehr Geld verschlingt, wäre die Umrüstung auf Ignitech TCIP4. Dann könnte man einen Pickup an der Nebenwelle benutzen wie es die Einspritzmotoren haben, dafür braucht es dann aber auch den Einspritzer LiMa-Deckel mit dem Anschluss für den Pickup. Kostet beides so einiges mehr, auch wenn ich einen passenden Pickup noch am 749 Ursprungsmotor vom Admiral habe, zusammen mit Freilauf und sonst allen Teilen auf der Lichtmaschinenseite. Eventuell könnte man auch den Lichtmaschinendeckel von Krümel übernehmen, das ist ein BJ2000 und der hat den Anguss für den Pickup auf der Nebenwelle auch dran. Bedürfte also auch nur zwei Bohrungen.

Der erste Plan ist jetzt also erstmal der Betrieb per Vergaser-Pickups, zumal Matze von https://used-italian-parts.de/ einen Satz offener CDIs für die Vergaser Modelle anbietet für einen verdammt guten Kurs. Welche mit Drehzahlbegrenzer hat er natürlich auch. Gemein ist allen das sie eine schönere Zündkurve und einen kräftigeren Funken haben.

Der Winter kann also kommen! :)

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