Auch wenn beim Besuch am Spreewaldring alle Daten vom LM-1 flöten gegangen waren, ich bin weiter an dem Thema Gemischaufbereitung interessiert. Nun trug es sich zu das ich die Vergaser von Krümel mal reinigen wollte, weil die Einstellung des Leerlaufgemisches bei beiden Vergasern so komplett unterschiedlich war. Also hab ich den Vergaser ausgebaut, zerlegt, gereinigt und neue Dichtungen geordert.

Der Zufall wollte es das auf einem Kleinanzeigen-Markt ein Set Vergaser von einer Yamaha TRX850 4TX für kleines Geld auftauchten, welches der gleiche Grundvergaser wie bei den meisten Ducati Modellen der späten Neunziger ist, der Mikuni BDST38.

Es gibt natürlich zwischen den Modellen viele Unterschiede. Die Einbaulage ist meist eine andere, die Bedüsung sowieso und noch ein paar weiter Kleinigkeiten. Aber im Grund ist es der gleiche Vergaser. Was der 4TX Vergaser jetzt hatte was ich interessant fand, war ein Throttle Position Sensor! Da der Krümel Vergaser eh ausgebreitet auf dem Tisch lag, wollte ich mal schauen ob man nicht den 4TX Vergaser so umrüsten kann um ihn in der Monster zu benutzen.

Es stellte sich raus: Ja! Aber…

Klar die Bedüsung lässt sich von einem Vergaser in den anderen Übernehmen. Das ist einfach. Aber zB. ist die Befestigung des Gaszugs am 4TX Vergaser durch seine komplett andere Einbaulage in der TRX850 eine ganz andere. Bei der Monster kommt der Gaszug von unten, durch die Schwimmerkammern, während bei der TRX der Gaszug von oben durch die Membrandosen kommt. Bedingt dadurch ist die Scheibe an welcher der Gaszug eingehängt wird auch eine komplett andere. Die Scheibe tauschen geht bestimmt, wäre jetzt aber mit noch deutlich mehr Aufwand verbunden. Aber warum nicht einfach aus zwei eins machen!? Der Vergaser an dem die Drosselklappenbetätigung ist von der Monster nehmen, den mit dem TPS von der TRX! Schon hat man einen Zwitter gebaut, Fuchs mit Brille!

Es mussten noch am 4TX die Anschlüsse für die Wasserbeheizung des Vergasers abgenommen werden (den BDST38 scheint es mit drei verschiedenen Beheizungen zu geben: Wasser, Öl und Elektrisch) um die Schwimmerkammerkappen aus der Monster zu übernehmen, aber großartig viel mehr war gar nicht zu tun. Moped startete auch Problemlos mit dem Zwitter, kurz synchronisiert und mit der LM-1 hab ich den AFR wieder auf einen für den Leerlauf passenden Wert eingestellt. Nun übrigens bei beiden auf ungefähr den gleichen Wert der Stellschraube. Fein!

Der nächste Schritt bestand darin den TPS zu verkabeln. Im TRX850 Manual gibt es relativ wenig zum TPS Sensor, aber immerhin etwas zum einstellen und zum Testen des Sensors. An Hand dieser Anleitung konnte ich immerhin verifizieren das der Sensor funktioniert und auch relativ gut ableiten welche Pins an dem 3-Poligen Stecker für Masse, Spannung und Signal zuständig sind. Als Spannung bekommt der Sensor, wie so oft bei so etwas, 5V.

Stecker für den Sensor sind Sumimoto 6189-0099 / 90980-10845 die ich allerdings halbwegs brauchbar nur in UK gefunden habe. Mit den Steckern hab ich dann zuerst mal einen Adapterkabelbaum für die TCIP4 gebaut, drei Kabel reichen ja und die 5V, SenseGND und Signal hatte ich ja für den IAP Sensor schon rausgelegt. Dementsprechend war das kein Hexenwerk und wenn man sich beim Einstecken der Pins in den Stecker nicht vertut und dann für bestimmt eine Stunde versucht die elendigen Dinger wieder auszupinnen, ist das auch schnell gemacht.

Danach nur noch eben in der Ignitech Software den TPS konfigurieren und Zack, schon kann man das dort im TCIP4 nutzen! Ein bisschen Aufwändiger wird die Verkabelung mit dem Innovate LM-1, denn wort will ich ja dann sowohl den TPS als auch die IAP Wert parallel haben. Da brauch ich aber erstmal noch neue Superseal Stecker, unser Sortiment an 3- und 4-poligen ist aufgebraucht.

Die ersten packen schon wieder ihre Sachen um im Kreis zu fahren, bei uns sieht es nicht ganz so aus. Unser erster Termin wäre in Poznan, sehr wahrscheinlich fällt der Termin aber aus, denn Polen hält die Grenzen immer noch dicht. Aber ich hab mir eh selbst auferlegt erstmal nicht zu fahren, aus Gründen.

Bleibt mir also nichts weiter als über das Werkstattgelände zu bollern um mal zu schauen ob das Datalogging in der Tupperdose von Krümel funktioniert. Tut es! Mein Test war jetzt relativ simpel, losfahren im ersten Gang, hochschalten in den zweiten und dann rechts auf Laut stellen so lange es geht. Ich weiss jetzt das die Gerade auf dem Werkstattgelände keine 10 Sekunden dauert und das ich dabei im zweiten Gang knapp über 7.000 RPM komme. Für mehr reicht das Mimimi nicht. :)

Die gesammelten Daten sehen gut aus, sind aber alle vom stehenden Zylinder, ich konnte daraus auch schon ein paar erhellende Erkenntnisse gewinnen aber einiges ist mir auch noch Unklar.

Das erste was man schön am Graphen sehen kann ist, dass bei Vollgas eher nicht so intuitiv ca. atmosphärischer Luftdruck (~1 bar) gemessen wird. (Druck ist rot im Graphen, RPM ist schwarz) Hä, denkt man sich, aber das ist doch ein Saugmotor und wenn jemand saugt dann entsteht doch Unterdruck bzw. negativer Überdruck (zwischen 0 und 1 bar)! Stimmt ja auch, aber wenn man bei Vollgas die Drosselklappen komplett auf macht, dann entsteht da eben kein messbarer Unterdruck denn die Luft kann ja problemlos nachströmen und das tut sie mit, richtig, atmosphärischer Luftdruck. Ist ja kein aufgeladener Motor! :)

Aber dann in dem Moment wo man den Gashahn wieder schliesst und der Motor Drehzahl hat, da entsteht dann ordentlich negativer Überdruck im Ansaugrohr. Nur noch ~0,3 bar! Ist ja auch logisch eigentlich, Kolben saugen wie blöde Luft an, aber durch die geschlossenen Drosselklappen kann keine Luft nachströmen: Unterdruck!

Im Leerlauf hingegen herrscht dann eher leichter Unterdruck (~ 0,7 bar), die Drosselklappen sind zwar zu, aber der Motor hat kaum Drehzahl.

Der Motor saugt also durchaus Luft an und das tut er auch beim Gas geben, nur messen kann man das eben so nich, denn wir messen hier einfach nur den Druck der zwischen Kolben und Drosselklappe herrscht und nicht etwa strömende Luft bzw. den Unterschied zwischen statischen und dynamischen Druck auf welchen zB. der Vergaser reagiert.

Eine weitere Erkenntnis betrifft dann aber die Haupt-Bedüsung der Vergaser. Wenn ich die Fachliteratur richtig verstehe, dann ist für den Bereich der vollen Beschleunigung ein AFR von 12-13,5 ideal, was Lambda 0,82-0,92 entspricht. Lambda 1 (AFR 14,7) wäre das ideale Gemisch, aber das funktioniert nur in der Theorie am besten, denn man will möglichst alle Sauerstoffatome für die Verbrennung nutzen und da dies nicht so einfach geht, braucht man immer bisschen mehr Kraftstoff damit man möglichst alle Sauerstoffatome erwischen kann.

Die Daten zeigen mir das die Bedüsung für Volllast erstmal nicht so schlecht ist, Vollgas wäre der Bereich von hohem Druck (>900mbar), auf keinen Fall ist sie komplett daneben und man könnte so problemlos auch einfach fahren. Der 620 Motor funktioniert also mit der Bedüsung des 600er Motors trotz der Unterschiede der Motoren und ich brauche scheinbar keine anderen Düsen. Aber das Bessere ist ja bekanntlich der Feind des Guten. Mit einem AFR der eher im oberen Bereich vom idealen Fenster läuft (“zu mager”), könnte man die Nadel noch umhängen und ein bisschen mehr Sprit reinlassen. Ich vermute die Einstellung wäre perfekt, wenn ich den Serienluftfilter noch drin hätte. Habe ich aber nicht mehr, der war alt und dreckig. Bevor ich aber den Vergaser ausbaue, muss ich eh noch den liegende Zylinder testen, auch um zu sehen ob die Kurven da ähnlich aussehen.

Im großen und ganzen bin ich mit dem Ergebnis aber erstmal zufrieden, das logging funktioniert und das Moped läuft und ich bin schon gespannt was die Daten sagen werden wenn man wirklich mal 15 Minuten im Kreis damit gefahren ist, denn dann hat man deutlich mehr Messpunkte zu noch anderen Fahrsituationen gesammelt als das jetzt bei dem doch recht monotonen Test der Fall ist.

Funktionell ist das Innovate LM-1 einsatzbereit, aber die vielen Kabel und die 80ies Brotkiste selbst müssen ja irgendwie verstaut werden, zumindest wenn man nicht nur Daten im Leerlauf sammeln will.

Ursprünglich dachte ich mir ich werfe das alles in einen Tankrucksack den ich auf der EVO schon gefahren bin, hab mir also einen passenden QuickLock Tankring für Krümel besorgt. Als ich dann aber mal testweise den Tankrucksack auf den Tank gelegt habe, stellte ich schnell fest das dies zusammen mit den Stummeln auf keinen Fall gehen wird! Meine Arme sind einfach zu Kurz!!1! Mist.

Also doch die Selbstbaulösung. Eine einigermaßen passende Tupperdose fand sich im Werkstattfundus. Dann schnell eine Aluplatte als Basis rausgeschnitten, Adapterplatte für den Tankdeckel gedengelt und alles schön mit Schrauben versehen, Löcher für die ganzen diversen Kabel der Innovate reingebohrt und schon kann man entweder während der Fahrt loggen oder eben auf der Start-Ziel Geraden die Kekse auspacken.. falls es mal wieder länger dauert mit Krümel! ;)

Spaßeshalber hab ich dann natürlich geschaut ob noch alles funktioniert und musste feststellen, Krümel springt einfach so an! Kalt! Wahnsinn, da hat sich das Leerlaufgemischschraube einstellen schon gelohnt! Der IAP war jetzt nur an einem Ansaugkanal angeschlossen, dementsprechend geschwungen haben die Werte. Wenn man in Software hinterher ein wenig glättet geht es aber eigentlich und so nur für die Datenanalyse wäre das vermutlich schon beinahe ausreichend. Ich werde aber mal noch eine Dose dazwischen hängen welche die Schwingungen eventuell Dämpft, war in der SV650 ursprünglich verbaut.

Jetzt wo ich an Krümel loggen kann wieviel Drehzahl der Motor hat und welches Verbrennungsergebnis hinten raus kommt (AFR/Lambda), hätte ich ja gerne noch einen Anhaltspunkt wieviel Luft vorne reingeht.

Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten. Die übliche ist zu schauen wie weit die Drosselklappen geöffnet sind, dafür gibt es an quasi allen Einspritzmotoren einen Poti an der Drosselklappe der dem Steuergerät eine Spannung abhängig von dem Öffnungswinkel mitteilt. Die andere Variante ist den Unterdruck im Ansaugtrakt zu messen und diesen ebenfalls ans Steuergerät über eine Spannung zu melden. Dafür haben Einspritzmotorräder meist einen entsprechenden IAP (Inlet Air Pressure) oder MAP (Manifold Air Pressure) Sensor. Wenn man dann noch die Temperatur der angesaugten Luft kennt (IAT Sensor), kann man sogar die mehr oder weniger exakte Masse an Luft berechnen. Bei moderneren Systemen gibt es dafür dann oft einen Luftmassenmesser der einem das direkt ausgeben kann.

Bei Vergaser betriebenen Motoren gibt es so etwas eher sehr selten, denn die Information wird ja hauptsächlich benutzt um entsprechend die Einspritzung zu regeln. Aber bei einem Vergaser kann niemand was regeln während des Betriebes und der Vergaser reagiert ja eh von alleine auf den Unterdruck bzw. Lastsituation des Motors. Es gibt aber durchaus Motorräder wo die Zündung abhängig von der Drosselklappenstellung oder dem Ansaugunterdruck geregelt wird.

Krümel hat nichts davon, bzw. hatte nichts davon. Nach dem spielen mit dem Innovate LM-1 und der Ignitech TCIP4 Zündung viel mir auf das beide etwas mit so einem Lastzustand anfangen können. Auch hatte ich noch von dem Kabelbaumtausch an der SV650 vor vielen Jahren (Teil 1, 2 und 3) zwei IAP Sensoren rumfliegen die man zum messen des Unterdrucks benutzen kann.

Die Sensoren haben drei Pins, einen für Masse, einen für 5V und einen für die Spannung über die der Unterdruck angeben wird. Die liegt also zwischen 0 und 5V. Ich hab so einen Sensor dann mal an einen Arduino angeschlossen und mit ein bisschen Mathe seine Kennlinie raus gerechnet welche ich leider nicht vorliegen habe. Die Werte im Werkstatthandbuch sind nur so minder hilfreich. Am Ende malte mir der Arduino schön den lokalen Luftdruck. Ob meine Rechnung komplett richtig ist und meine Kennlinie aber jetzt exakt hinhaut.. ehrlich gesagt, keine Ahnung! :)

Nachdem ich dann entsprechende Stecker die an den Sensor passen besorgt hatte, konnte ich dazu über gehen das ganze ans Motorrad zu bringen. Dafür hab ich entsprechend 5V aus der TCIP4 für den Sensor angezapft und dann zwei Adapterkabel gebaut. Ich kann jetzt entweder die Sensordaten zur LM-1 rausführen oder als Input für die TCIP4 nutzen.

Damit kann die LM-1 nun nicht nur eine Kurve der AFR abhängig zur Drehzahl, sondern auch noch den Unterdruck abhängig zur Drehzahl loggen. Ich bin gespannt was das so ergibt.

In der TCIP4 Zündung kann man dann so lustige Sachen machen wie die Zündkurve abhängig vom Unterdruck abändern. Ob das Sinn macht und ob ich das überhaupt ausprobieren will.. keine Ahnung. Aber ich könnte jetzt. :)

Zum vollkommenem Glück fehlen jetzt aber noch ein paar Dinge. Erstens muss ich den Sensor noch pneumatisch am Motor anschliessen. Dazu werde ich vermutlich die Unterdurckanschlüsse, die man sonst zum Vergaser Synchronisieren benutzt, verwenden. Hier muss ich mir eventuell noch kleine Anschlussnippel drehen oder besorgen. Bisschen unklar ist auch noch ob ich den Sensor nur an einem Ansaugrohr anschliesse oder ob ich das an beiden mache und diese per T-Stück verbinde oder gar irgendwie einen Behälter dazwischen schalten der den schwankenden Unterdruck dämpft. Das ist Ziel weiterer Tests.

Dann steht auf dem Plan das ganze mal mit Last zu probieren und dazu die LM-1 aufs Motorrad zu schnallen. Dafür bekomme ich hoffentlich demnächst einen auf Krümel passenden SW-Motech Quicklock Tankring und dann kann ich meinen alten Tankrucksack mit dem Technikgeraffel vollstopfen und damit mal über das Werkstattgelände bollern. :)

Das letzte mal als ich hier etwas ins Blog schrieb war die Welt noch eine andere, inzwischen sitzen alle die können und Glück haben im Home-Office und betreuen ihre Kinder, treffen ihre Freunde per Videochat und lassen sich die Decke auf den Kopf fallen.

Mit Motorrad auf der Rennstrecke fahren ist gerade nichts, die Saison ist auf unbestimmte Zeit verschoben. Es nervt, tierisch. Aber ich beschwere mich nicht, hier in meiner privilegierten Situation, für die ich nicht viel mehr tat als Kind meiner Eltern zu sein. Es wäre vermessen.

Zu viert in unserer Wohnung aufeinander ist anstrengend, der Alltag mit Home-Office, Betreuung des Schuldkindes, Beschäftung des Kindergartenkindes und dem restlichen Alltag durchaus belastend. Als Freiraum kann ich aber in die Werkstatt, wenn auch gefühlt seltener als sonst. Stellt sich raus, so richtig produktiv bin ich dort auch nicht. Auf einmal ist der Zeitdruck zum Shakedown weg, die Zukunft ungewiss. Irgendwie komisch.

Von daher Wurschtel ich mich in den letzten Wochen von einer Kleinigkeit zur Nächsten. Dementsprechend bekomme ich irgendwie auch gerade keinen kohärenten Blogpost zusammen.

Dinge die ich aber geschafft habe waren zB. das Messen des Lambdawertes an Krümel. Dazu bin ich das erste Mal mit dem 620 Motor über das Werkstattgelände gebollert um den Motor warm zu fahren. Herrlich und so ein 620 hat nach so langer Pause gut Punch. Gefühlt lief der Motor auch schon besser als der 600er.

Für das Messen habe ich ein altes Innovate LM-1 inkl. Sensor Eingangsbox und Breitbandsonde. Damit ist es möglich den AFR-Wert über die Sonde, die Drehzahl und alle möglichen anderen 5V Sensoren zu loggen und später auszulesen. Das Gerät versprüht den Charme der 90iger, so mit riesigen DIN-Streckern, elegantem Videorecorder-Design. Very Old-School. Aber das Gerät tut was es soll und man kann sich über eine serielle Verbindung sogar die Messdaten live auf dem Computer anzeigen lassen.

Ich kann aber nur im Leerlauf messen, also ohne Last. Für alles andere muss ich erst noch das LM-1 irgendwie aufs Motorrad schnallen. Das war eigentlich für den Shakedown gedacht der ja nun unklar verschoben ist. Ich denke ich werd aber mal über das Werkstattgelänge bollern um zu gucken was sich da entwickelt. Aber im Leerlauf zeigte sich dann schon dass bei Leerlaufdrehzahl der stehende Zylinder vollkommen mager lief. AFR von über 20! (bei den ersten Messungen war die Drehzahl noch falsch, 4000 RPM sind also nur so 1000 RPM)

Der liegende Zylinder hingegen war akzeptabel, mit einem AFR zwischen 13 und 14 denke ich ganz okay. Bei Drehzahl geht er dann runter auf ca. 11, was denke ich im Rahmen ist. Wie das unter Last aussieht bleibt abzuwarten.

Das komische an der Geschichte: Beide Vergaser hatten eine komplett identisch eingestellte Lerrlaufgemischschraube! Nachdem ich dann noch die Sache mit der Drehzahl gefixt hatte und das Laptop für Live-Daten am Motorrad angeschlossen habe, konnte ich mal die Leerlaufgemischschraube für den stehenden Zylinder ein bisschen gröber verstellen und siehe da, wenn ich so bei 3-4 Umdrehungen raus angegelangt bin, dann passt das Gemisch auch so langsam und auch die Drehzahl stieg auf einmal von gerade so 1000 RPM auf irgendwas zwischen 12-1500 RPM an. Der Motor läuft also schon mal deutlich runder, vermutlich weil der stehende Zylinder jetzt auch wirklich Arbeit verrichten kann. Ein AFR von 15-16 ist zumindest schon mal besser und nicht mehr komplett zu mager.

Aber wie gesagt, das sind alles Werte im Stand und die sind vermutlich nicht wirklich Aussagekräftig. Ich muss mich auch noch belesen was denn so für ein AFR für den Leerlauf einzustellen ist. Da fehlen mir komplett die Erfahrungswerte. Was ich noch vor habe ist einen IAP Sensor aus einer SV650 den ich noch rumliegen habe an das LM-1 anzuschliessen und damit die Unterdruckwerte im Ansaugrohr mit zu loggen. Mehr so ne Spielerei als wirklich nötig.

Allerdings macht mich das mit den komplett anders eingestellten Leerlaufgemischschrauben stutzig und so überlege ich ob ich die Vergaser nicht doch mal zerlege und komplett überhole. Unentschlossen ich bin..

Fürs Auge gab es auch ein bisschen was, schöne aus dem Vollen gefräßte Achsplatten von used-italian-parts. Sind Matze wirklich sehr schön gelungen!