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Es sollte ein letztes Event in dieser doch recht gut verlaufenen Saison 2019 werden, noch mal einen Tag am Spreewaldring wollte ich fahren. Aber es endete leider komplett anders als gehofft.

Für den Sonntag am STC hatte ich mich angemeldet, war am Samstag Abend in die Werkstatt gegangen, hatte den Bus beladen und mich am Sonntag Morgen auf den Weg in den Süden gemacht. Bei der Anmeldung war die Geräuschmessung grenzwertig, aber ich durfte fahren. Laptimer hatte ich keinen, den hatte ich mir am Vorabend durch ein “mal eben schnell Firmware upgraden wegen GPS fix” zerschossen. Es ging also wirklich nur ums fahren an sich, ich wollte wissen ob ich das Erfahrene aus Groß Dölln auch am STC hinbekomme.

Letztes Bild vom Admiral vor dem Crash

Der erste Turn bestand nur aus einer Runde, ich musste wegen roter Flagge schon kurz nach dem raus fahren wieder rein. Der Turn wurde dann zwar weiter gefahren, aber es waren quasi nur drei Runden. Wenn die auch okayisch waren.

Im zweiten Turn startete ich dann kurz hinter zwei Fahrern und begab mich auf die Einfahrrunde. Ich war nicht mit dem Messer unterwegs, ich war nicht schnell und schon gar nicht am Limit, In-Lap halt. Aber am Ende der Gegengeraden holte ich die beiden vor mir ein und plötzlich zog im Anbremsbereich der zweite Fahrer vor mir rüber in meine Bahn, vermutlich weil der Erste irgendwas komisches machte. Ich konnte nicht mehr ausweichen, nur mehr bremsen. Das Hinterrad ging hoch in die Luft und in dem Moment wo ich dachte “Fuuuu.. Bremse auf!” lag ich auch schon auf der Nase. Vermutlich ist das Motorrad mit steigendem Hinterrad nach rechts gekippt, weil ich mich auch schon ein bisschen nach rechts gesetzt hatte. Genau weiss ich das aber nicht, ging zu schnell. Die beiden vor mir sind auch beide geradeaus aus der Kurve raus gefahren, aber wohl nicht gestürzt.

Ich bin also voll auf die Fresse gefallen, innen mit der Oberlippe an den Helm geditscht. Das Motorrad ist mir auf die Füße gefallen und zusammen sind wir noch ein Stück gerutscht. Die ganze Zeit hab ich im Helm geflucht. Die Airbagweste hat mich vermutlich vor größerem Unheil bewahrt, aber das Motorrad auf den Füßen hat mir das rechte Wadenbein zerbrochen und beim Aufprall hab ich mir wohl den Radiuskopf im linken Arm gebrochen. Ausserdem hat es die Kombi oberhalb der Knie bis auf die Haut durchgescheuert, da hab ich also ein paar Schürfwunden.

Bisschen zu dolle gekesselt!

Selbst befreien konnte ich mich unter dem Motorrad nicht. Das tat dann jemand der anderen Fahrer der anhielt.. davon halte ich ja eigentlich genau nichts, aber gut. Sani und Schandkarren kamen dann aber auch schon. Im Sani bekamen wir dann den doofen Stiefel nicht auf,weil das Scharnier komplett verschliffen war, da musste ich dann erst mal los mir leicht humpelnd einen Schraubendreher besorgen. Wieder im Sani haben sie dann noch mal geschaut, aber ins Krankenhaus fahren wollten sie mich erst mal nicht, denn da sah es alles noch nicht so wild aus. Sie meinten aber ich solle vielleicht das ganze doch noch mal abchecken zuhause lassen.

Nun war ich ja alleine gefahren, aber mit nachlassendem Adrenalin wurde mir klar das ich meinen Kram nicht bewegt bekomme. Kurz kontaktiert, schwang sich Axel in Berlin auf sein Motorrad um die Rettungsaktion in Gang zu bringen (DANKE!!!!) und packte einen Moment später dann mich Haufen Elend, den zerdengelten Admiral und seine Hyper in den Bus und fuhr mich ins Krankenhaus Berlin-Buch. Denn in die brandenburgische Provinzklitsche wo sie mich vor zwei Jahren schon mal Fehldiagnostiziert haben, wollte ich nicht.

In Buch hab ich dann noch 6 Stunden in der Notaufnahme rumgegammelt, bis ich endlich dran war. Die relativ junge Ärztin lauschte mit großen Augen meinen Schilderungen und entschied sich dann für das komplette Traumaprogramm. Also erst mal Blut abnehmen, Ultraschall der Organe (bin nicht schwanger) und Ganzkörper-CT. Ich kann es ihr nicht verübeln. Nach dem CT kam auch der Unfallchirurg hinzu und dann liessen sie die Bombe mit der obigen Diagnose platzen. Hinzu kam das sie nicht wussten ob das Band zwischen Waden- und Schienenbein noch heile war, das müsse man erst operativ Testen und im Zweifel eine Stellschraube rein machen. Mir fiel erst mal die Kinnlade runter. Man stellte mich dann vor die Wahl, nach Hause gehen und wieder kommen oder eine Nacht auf der ITS unter Beobachtung und dann gleich da bleiben. Ich entschloss mich für Vollpension, es war dann nach Gipsen und allem auch schon drei Uhr durch.

Jetzt sitze ich hier in meinem Krankenzimmer und schreibe diese Zeilen. Gestern war die OP. Das Band war okay, aber den Bruch im Wadenbein haben sie mit einer Platte versehen. Ich bin auch schon mit einer Krücke ein paar Runden durchs Krankenzimmer gelaufen, die Rundenzeiten waren aber unterirdisch! Immerhin darf und muss ich das Bein 100% belasten, der Gips am Arm kommt nach einer Woche ab und darf dann bei langsamer Belastungssteigerung wieder von alleine heilen.

Meine Zimmergenossen reichen von furchtbar zu lustig, ihre Unfallgeschichten von in der Dusche ausrutschen bis zu vom Dach fallen. Einer ist auch Motorradfahrer, ist Ende der Siebziger Gespannrennen gefahren und hat seine Frau ein Fotoalbum mit vielen coolen Bildern aus seiner Rennfahrerzeit mitbringen lassen! Die Narkoseassistentin fährt auch Motorrad, der Pfleger auf der ITS fährt Crosser, das Motorrad des Sohnes der Physiotherapeutin haben wir mit verstopfter Tankentlüftung ferndiagnostiziert. Lauter fahrendes Volk!

Admiral nach Sturz, gute Seite

Aber wo lässt mich der Sturz jetzt? Je nach Tageszeit und Medikamentenstatus in den letzten Tagen kann ich das glaube ich unterschiedlich beantworten. Das Spektrum reicht von “sollte ich vielleicht damit aufhören?” bis zu “jetzt erst recht!” Ich stelle fest das mir der Admiral recht egal ist, das ist eine Maschine, die kann man reparieren. Meine Schmerzen sind mir auch relativ egal, da muss ich durch, da muss ich für mich Kämpfen und kann die nächsten Monate fluchen wenn es anstrengend ist und weh tut. Das wird schon wieder, ist halt so. Das Fahren selbst, bzw. mein Fahrfehler damit komm ich auch klar. Hab ich drüber nachgedacht und kann ehrlich gesagt nicht wirklich einen Fehler erkennen. Ich bin inzwischen zu dem Schluss gekommen das ich einfach zur falschen Zeit am falschen Ort war und die richtige Entscheidung einen Moment zu spät getroffen habe. Kann man glaube unter “shit happens!” abheften.

Nein was mich wirklich wurmt ist die Belastung für meine Familie. Ich hab da Verantwortung, die kann und will ich nicht ignorieren. Ich kann mich nicht alle zwei Jahre auf die Nase legen und wieder für totales Chaos sorgen. Irgendwie muss ich das ändern. Jemand Ideen?

PS: Hab schon neue Lederkombi angeleiert, Stand eh auf der Todo!

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Der letzte Termin in diesem Jahr führte uns mal wieder nach Groß Dölln. Im letzten Jahr waren wir dort im April auch schon mit MotoMonster im Kreis unterwegs und auch dieses Mal war MotoMonster der Veranstalter unserer Wahl.

Die Wettervorhersage fürs Wochenende schwankte zwischen ” immer mal wieder Regen” bis zu “immer Regen”. Na super! Die Regenräder haben wir vorsichtshalber also wieder mit eingepackt.

Am Freitag Abend rollten wir relativ spät am Abend aufs ehemalige Flugplatzgelände, netterweise hielten uns die üblichen Verdächtigen aber einen schönen Platz für den Bus und unseren Pavillon frei. Die Anmeldung ging schnell von statten, der Bus war fix ausgeräumt und den restlichen Abend konnten wir entspannt in unserer kleinen Zeltstadt sitzend verbringen. Die technische Abnahme wollten wir am kommenden Morgen erledigen, denn diese war inzwischen schon geschlossen und wir hatte auch keinen Bock mehr.

Die Nacht im Bus war doch sehr frisch, zwar half die Standheizung kurzzeitig es etwas wärmer zu machen, aber irgendwie wäre noch eine weitere Decke schön gewesen.

Der erste Tag

Am Morgen rollten wir dann zur technischen Abnahme und auch dieses Jahr wurde wieder zuerst auf das Typenschild auf meinem Rahmen geschaut. “Mach mal 5.000 rpm.” “Aber.. na gut.” “99 dB(A)!” Erlaubt sind ja 98 dB(A). Vermutlich wäre ich so auch durch gekommen, aber ich wies den Herrn dann noch mal darauf hin das hier ja kein 750ccm Vierventiler mehr im Rahmen steckte sondern ein 2-Ventiler. “Achso! Na dann mach mal 3.500 rpm!” “Okay..” “92dB(A). Passt. Viel Spaß!” So muss das. :)

Der erste Turn der grünen Gruppe, für welche wir uns wieder angemeldet hatten, sollte erst um 10 Uhr beginnen. Wir verbrachten die üppige restliche Zeit dann mit Reifenwärmer draufziehen, Luftdruck checken, Morgenandacht beiwohnen, Frühstücken (ist bei MotoMonster übrigens immer inklusive) und in die Kuhhaut zwängen.

Letztes Jahr war ich in Groß Dölln eine 2:49.12 gefahren, mein Ziel dieses Jahr war die 2:40 zu knacken. Durchaus ambitioniert fand ich, aber in Most bin ich ja auch 7 Sekunden schneller geworden. Im ersten Turn wurde daraus natürlich nichts, wie auch. Erstmal wieder Strecke angucken, ans Moped gewöhnen und jede Menge Verkehr von ebenso unausgeschlafenen. Aber alles funktionierte eigentlich recht gut, ich fühlte mich wohl. Im zweiten Turn war auch wieder endlos viel Verkehr und Leute an denen man nicht vorbei kam. Die letzte Runde des Turns war dann aber frei und so konnte ich laufen lassen. Als ich wieder reinkam stellte ich erstaunt fest, dass ich eine 2:38 gefahren war! Wait, what?! Zweiter Turn der Veranstaltung und schon 11 Sekunden schneller? Persönliches Veranstaltungsziel erreicht?! Ich hab dann erstmal meinen Laptimer für falsch gehalten, auch weil der noch ohne Roll-Over-Fix fürs GPS läuft. Kann ja sein, das der sich da dann irgendwie verzettelt. Also bin ich dann zur Zeitnahme vor gelaufen und habe dort nachgeschaut und tatsächlich, 2:38.2! Heilige Kanonenkugel, Batman!

Das motivierte natürlich ungemein, also los zum dritten Turn. Wieder viel Verkehr in den ersten paar Runden aber die letzte war wieder frei und so lief es wunderbar! Das Gefühl auf Admiral war hervorragend, das Vertrauen voll da und ich kam relativ mühelos in die gewünschten Körperpositionen. Meine Änderungen der Ergonomie am zweiten Tag in Most waren wirklich sehr hilfreich! Als ich wieder reinkam stand eine 2:31.9 auf dem Laptimer und die offizielle Zeitnahme zeigte eine 2:32.017! Geilomat! Der Vormittag war gerade mal vorbei und ich war schon komplett über mein gesetztes Ziel hinaus gekommen. Hatte ich gehofft 9 Sekunden zu finden, war ich jetzt bei 17!

Die deutlich flottere Rundenzeit hatte allerdings auch einen Nachteil, bei MotorMonster wird nach der Mittagspause des ersten Tages umsortiert, je nach gefahrener Rundenzeit am Vormittag. Prinzipiell finde ich das natürlich absolut sinnvoll! Mit der erreichten Zeit musste ich dann in die gelbe Gruppe wechseln, was erstmal nichts schlechtes ist, aber ich verlor 40 Minuten Mittagspause. Hätte mich schon gerne mal 30 Minuten in die Ecke gelegt! :)

Leider hatte die gelbe Gruppe noch weitere Nachteile ,wie ich feststellen musste. Zwar ist insgesamt das Tempo in der Gruppe höher, allerdings gab es dort auch so ein paar Spezialexperten. Leute die Ihr Bremslicht nicht vernünftig abkleben können oder zum Beispiel Menschen auf extrem großen Sporttourern aus Berlin Spandau. Auf der Geraden sind solche Leute ja gnadenlos auf und davon, aber wie man dann so in der Kurve im Weg stehen kann ist mir ehrlich ein Rätsel. Vor allem wie man ein Motorrad auf der Rennstrecke mit überhaupt keiner Körperbewegung fahren kann, also wirklich null, ich verstehe es nicht. Diese Person überholte ich dann endlich irgendwann im Kreisel in Abschnitt C aussen, aber dann hing ich hinter dem nächsten von der Sorte fest, weswegen mich dann der Sporttourer wieder an unmöglicher Stelle überholte, so das es beinahe weh getan hätte. Im Rennen kann ich das irgendwie verstehen, warum nicht, es geht um Positionen. Aber beim Training? Wirklich? Muss das sein? Meine Güte.

Die Zusammensetzung der gelben Gruppe war irgendwie schwierig und liess bei mir und auch bei den anderen ein bisschen Frust aufkommen.

Der Nachmittag lief dann mehr oder weniger die ganze Zeit so, immer wenn ich entsprechend durchs Feld auf so jemanden auflief, fuhr ich dann einfach durch die Boxengasse. Lieber ziehen lassen als dran vorbei krampfen. Immerhin hatten wir dann beim letzten Turn des Tages die richtige Strategie, wir fuhren einfach 1,5 Minuten später raus und tatsächlich, während alle anderen in einer riesigen Traube auf der anderen Seite der Strecke im Verkehr steckten, hatten wir den kompletten Turn die Strecke quasi für uns!! Prompt vielen die Zeiten wieder in den 2:3x Bereich. Allerdings wurde ich nicht mehr schneller als die 2:32 vom Vormittag. Was mir aber auffiel war, dass meine Schaltpunkte alle irgendwie nicht mehr vernünftig zum Tempo passten.

Ich schaltete Stellenweise nicht weit genug runter, an einigen Stellen auch einfach eine Kurve zu spät, was zur Folge hatte, dass dann in den nachfolgenden Kurven viel Hektik entstand beim anbremsen. Ich nahm mir vor das am folgenden Tag zu ändern und den Schaltpunkt eventuell auf jeweils eine Kurve weiter vorne zu legen.

Der Abend war dann wieder sehr lustig, unsere Selbstverpflegung steckte das Catering an der Strecke locker in die Tasche (In Groß Dölln gibt es nie gutes Essen, ausser es wird gegrillt!), es pieselte den Abend zwar leicht vor sich hin, aber von dem angesagten Dauerregen war nichts zu sehen und auch der nächste Tag sollte trocken bleiben. Die Nacht war mit der Bewölkung am Himmel auch deutlich milder, trotzdem muss ich mir eine Decke auf meine Packliste schreiben!

Der zweite Morgen

Am morgen war ich mit der gelben Gruppe nun auch 40 Minuten früher dran, also leider nicht Zeit bis um 10 Uhr. Dafür wurde per Lautsprecher die Fahrerbesprechung auf Grund unseres hervorragenden Benehmens abgesagt, was dann doch wieder für ausreichend Zeit sorgte.

Der erste Turn schwang sich schon gut mit einer 2:37 ein, der zweite Turn brachte dann endlich die 2:31.3 mit sich. Hochzufrieden aber doch irgendwie recht müde kippte ich mir kurz vor dem dritten Turn des Tages noch einen Kaffee rein und rollte raus. Alles lief wie geschmiert, kein Verkehr der mich lange aufhielt, alles lief mühelos und passte. Beim Blick auf den Laptimer nach dem Turn-Ende traute ich meinen Augen nicht, 2:26!? Andreas kam von der Zeitnahme zurück und bestätigte von der Zeitnahme für die letzte Runde. Er freut sich auch, denn jetzt sind wir wieder auf gleichem Level unterwegs und können mal wieder zusammen fahren! :) Aber wie zum Geier hatte ich denn das hinbekommen?! Es war auch nicht so das ich gepusht hätte oder auf der letzten Rille unterwegs gewesen war. Es hatte nur irgendwie gepasst, vor allem hatte ich die Schaltpunkte endlich sortiert bekommen.

Am Nachmittag war dann allerdings nicht mehr viel zu holen und viele begannen dann auch schon mit der Abreise und unsere kleine Zeltstadt baute sich so langsam ab. Den letzten Turn wollten wir wieder ausfallen lassen, aber den vorletzten wollte ich dann doch noch mitnehmen. Auch wenn da keine Bestzeit mehr kommen sollte, war er doch sehr unterhaltsam. Ich fuhr zufällig hinter einem der MotoMonster Instruktoren hinaus der alleine unterwegs war und klebte die ganze Zeit an seinem Hinterreifen. Er war flott unterwegs, ich würde aber behaupten an einigen Stellen wäre ich flotter gewesen, wollte aber auch eigentlich nicht vorbei sondern mir seine Linie angucken. Quasi Instruktortraining ohne das er was davon wusste. :)

Dann liefen wir aber wieder auf den Propellerbomber auf. Auch der Instruktor hatte Probleme an diesem Herrn vorbei zu kommen, schaffte es dann aber auf der Bremse doch. Ich wollte aber nicht abreissen lassen! Ich wusste das der BMWler in der nächsten Kurve nicht gut unterwegs ist, denn er kommt dort immer zu weit nach aussen, dass hatte ich schon öfter beobachtet. Die Gerade davor ist aber sehr lang, fürs vorbei bremsen hatte ich nicht genug Leistung auf der Geraden. Aber zumindest schön nah dran bremsen konnte ich, zwei statt einen Gang runter, dann schön spitz in die Kurve rein, flott umlegen, Motorrad wieder gerade und Vollstoff den Berg nach der Kurve hoch! Das Vorderrad stieg dabei hoch und ich wheelte an ihm vorbei den Berg hinauf! YEE-HAA! Tat das gut! Muss das sein im Training? Oh ja, das musste sein. ;)

Gut geschafft, aber verdammt Glücklich, konnten wir es dann nach diesem Turn gut sein lassen und zusammen packen. Das dauert ja auch immer eine Weile bis man das ganze Gerümpel wieder in den Bus sortiert hat.

Fazit

Ich hab die letzten Tage bevor ich dies hier schrieb drüber nachgedacht wie ich die 2:26 hinbekommen hatte. Ich hab auch die Daten aus dem Laptimer gezogen und mal ausgewertet, sowie das Video von meiner schnellsten Runde aus dem letzten Jahr angeschaut, leider habe ich dieses Jahr die Kamera nicht mit dabei gehabt.

2018
2019
Vergleich

Was mir zuallererst aufgefallen ist, ich habe den Motor dieses Jahr deutlich mehr ausgedreht. Hab ich 2018 schon bei 7-7,5kRPM hochgeschaltet, meine ich dieses Jahr so ca. tausend RPM später geschaltet zu haben. Auch habe ich inzwischen einen Quickshifter, der das Hochschalten natürlich deutlich erleichtert. Im Vergleich des Geschwindigkeitsprofils der Runden von 2018 und 2019, dass ich quasi überall ~10-15 km/h schneller gefahren bin. Auch in den Kurven.

Aber auch die Fahrtechnik habe ich verändert. Ich bremse deutlich weiter in die Kurven rein, fahre die Kurven teilweise deutlich spitzer an (V-Linie) und meine Körperhaltung in Richtung Hanging-Off hat sich auch geändert. Das fängt schon damit an das ich die Stummel inzwischen anders halte. War das Knie im letzten Jahr nur in Ausnahmefällen mal auf dem Boden, schrabbte es jetzt quasi in jeder Kurve über den Asphalt. Dass war sehr angenehm um sich zu entspannen, vor allem in den langen 180° Kurven. Denn jedes Mal wenn das Knie auf dem Boden war, nahm ich bewusst Spannung aus Armen bzw. Händen und liess die Stummel betont locker.

Das Training am STC mit Krümel und die guten Tipps von Matze haben ihr übriges getan, ich musste wohl erst mal wieder langsam Fahren um schneller zu werden. Jedenfalls habe ich jetzt, nach ca. 2100 km Rennstrecke in drei Jahren endlich das Gefühl mich richtig auf dem Admiral eingewöhnt zu haben. Hat echt lange gedauert! Aber erst wenn man sich auf dem Motorrad wohl fühlt, kann man auch schnell fahren.

Hier noch die Linie der schnellsten Runde aus 2018 mit der von 2019 im Vergleich. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsstellen passen aber irgendwie nicht so richtig, aber sollte man sich auch nicht 100%ig auf die Positionierung verlassen. Leider exportiert mir die Starlane Software die Geschwindigkeiten nicht dazu. :(

Wenn ich mir die Linie aber so ansehe gibt es natürlich an vielen Stellen weiterhin Verbesserungspotential. Gerade auch mit dem Geschwindigkeitsprofil gekoppelt.

Nächstes Jahr werd ich dann ja wohl in der roten Gruppe starten, zumindest geben das meine Zeiten jetzt her. Aber die 2:26 ist nach wie vor ein Ausreisser und ich liege im Durchschnitt eher in niedrigen 2:3Xer Zeiten. Von daher ist das Ziel für nächstes Jahr klar, bequem 2:2Xer Zeiten fahren!

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Der 620 Motor wurde einer kurzen Kontrolle bezüglich des Ventilspiels unterzogen, dabei stellte sich raus das sämtliche Spiele komplett korrekt waren. Wer hätte das gedacht! Der Motor macht allgemein einen sehr gepflegten Eindruck (von normaler Verschmutzung abgesehen), so als ob der Vorbesitzer brav den Service hat machen lassen bis es zu einem Unfall kam welcher vermutlich eine komplett krumme Vorderradgabel erzeugt hat.

Die Spuren des Unfalls sieht man an einigen Stellen. Der Kupplungsdeckel ist durch geschliffen und der Ventildeckel des liegenden Zylinders auf der Auslassseite ist etwas Matsch. Auch war eine der Schrauben am Ausslassventildeckel des stehenden Zylinders, welche irgendwie weitere Teile hält, auch leicht verbogen.

Was sich bei der Umschau noch rausstellte war, das der Motor aus der Generation mit 6-Gang statt 5-Gang Getriebe stammt und somit auch eine APTC von Adler hat, welche wie eine Antihoppingkupplung wirkt. Schönes Gimmick.

Auf der Lichtmaschinenseite ist weiterhin alles auseinander, allerdings habe ich mal den 749 Motor zerlegt und dort den Anlasserfreilauf nebst Schwungrad und Rotor erbeutet. Damit stehen jetzt alle Optionen bezüglich der Zündung zur Wahl.

In diesem Zustand kann der Motor aber ruhig schon eingebaut werden, alles weitere kann dann ja im eingebauten Zustand erfolgen und so machte ich mich daran die Monster zu zerlegen. Zum Glück ist da ja nicht viel dran. Sitzbank, Tank, Airbox, Vergaser, Auspuffkrümmer und dann den Kabelbaum vom Motor lösen.

Beim Tausch selbst wurde Krümel an unserer Laufkatze aufgehangen, der alte Motor wird mit einem Motorständer verschraubt und dann muss die Schwinge vom Motor gelöst werden. Die beiden Motorbolzen noch raus, das Motorrad am Kran hochziehen und schon kann man den Motor rausrollen. Zum Einbau das ganze retour. Kein großer Akt, aber war ja auch nicht der erste Motortausch.

  • Mit 600er Motor
  • Ohne Motor am Haken
  • Mit 620er Motor

Dann kam der große Moment. Passen die 750iger Ansaugkrümmer und der 600er Abgaskrümmer mit Rahmen, Schwinge und Airbox etc.pp.!? Ja, alles passt wunderbar, ein hoch auf den Ducati Baukasten!

Die nächsten Schritte sind den Kupplungsdeckel zu Reparieren, Lambdamuffen in den Krümmer schweißen und die Lichtmaschinenseite samt Zündung in Ordnung zu bringen.

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Alles begann mit dem kurzen Satz in einer Pause zwischen zwei Turns am Spreewaldring: “Ich hab da noch einen 620iger Monster Motor, liegt mir immer im Weg rum, willst den haben”?

Solche kurzen Momente können bei Leuten mit Nagel im Kopf zu wochenlangen Hirngespinsten im Kopf führen und am Ende haben sie einen weiteren Motor in ihrer Werkstatt liegen der über den Winter in ein Motorrad gepflanzt werden will.

Monster 620 Motor

Ja, es geht um einen anderen Motor für Krümel. Der 600ccm Motor ist fein, aber ewig wird er nicht halten und sowieso ist das Bessere ja bekanntlich der Feind des Guten.

Der 600er Motor hat ja die 400er Köpfe mit sehr kleinen Ventilen (33.5/30 I/E), also wirklich winzig. Der 620er Motor bringt von Hause aus die größeren Ventile (41/35 I/E) und die Kurbelwelle aus dem 750 Motor, sowie ein überarbeitetes Kopfdesign mit. Das alles bringt ein bisschen mehr Leistung (zumindest mit Einspritzung) aber vor allem dreht der Motor problemlos höher und ist dabei noch stabiler gebaut. Mehr Informationen zu den Unterschieden/Gemeinsamkeiten finden sich in Brads Comparison of 2V Models – 1000, 900, 800, 750, 620 and 600.

Der unsinnige Plan formte sich also in meinem Kopf, den 620 Motor in Krümel zu pflanzen und dort statt mit der Einspritzung mit Vergasern zu betreiben. Die Verwendung der Einspritzung funktioniert bei den Vergaserrahmen der Monster nicht, denn die Querstrebe des Rahmens würde genau über der Drosselklappe des liegenden Zylinders verlaufen, man bekommt dort also keinen vernünftigen Einlassweg hin.

Die Umrüstung des Motors auf Vergaser benötigt allerdings ein paar Eingriffe.

Die Ansaugrohre sollen von der Monster 750 kommen, welche den gleichen Ansaugdurchmesser wie der 620 Motor hat. Die 600er Vergaser werden weiter benutzt, die finden Baugleich (bis auf Bedüsung) ja auch in 750 und 900er Monster ihre Verwendung, sollten also beim 620 kein Problem darstellen. Nur die Abstimmung wird spannend. Ich denke dafür sollten dann noch Anschlüsse für Lambdasonden in den Krümmer kommen, dann kann dort die Lambdamessung mit Axels Innovate Gerät stattfinden.

Als Auspuffkrümmer könnte der bestehende von der 600er Monster sogar passen, der Krümmer für Monster 600, 750 und 900 waren alle identisch. Vielleicht habe ich Glück und auf den 620 passt es auch einfach. Wenn nicht muss ein 620 Krümmer her, die sollten aber für kleines Geld zu bekommen sein.

Etwas komplizierter stellt sich die Zündung dar. Bzw. sind hier die Optionen offen da dem Motor der komplette Anlasserfreilauf, nebst Schwungrad, Lichtmaschine und Motordeckel fehlt. Die preiswerte Möglichkeit wäre also möglichst viel vom 600er Motor zu übernehmen. Vor allem also den Vergaser-Pickup, welcher aber auch das Zündungsschwungrad benötigen würde. Für den Pickup müsste auch noch eine Kabeldurchführung ins Motorgehäuse gebohrt und mit Gewinde versorgt werden, der Flansch dafür ist im Guss des 620 vorhanden. Den LiMa-Deckel kann man dann auch übernehmen. Da der 620 über 9000rpm mit Einspritzung dreht (max. Leistunng bei 9500rpm!), braucht es noch Zündboxen ohne oder höherem Drehzahl-Limiter.

Die andere Variante, welche aber gleich eine ganze Menge mehr Geld verschlingt, wäre die Umrüstung auf Ignitech TCIP4. Dann könnte man einen Pickup an der Nebenwelle benutzen wie es die Einspritzmotoren haben, dafür braucht es dann aber auch den Einspritzer LiMa-Deckel mit dem Anschluss für den Pickup. Kostet beides so einiges mehr, auch wenn ich einen passenden Pickup noch am 749 Ursprungsmotor vom Admiral habe, zusammen mit Freilauf und sonst allen Teilen auf der Lichtmaschinenseite. Eventuell könnte man auch den Lichtmaschinendeckel von Krümel übernehmen, das ist ein BJ2000 und der hat den Anguss für den Pickup auf der Nebenwelle auch dran. Bedürfte also auch nur zwei Bohrungen.

Der erste Plan ist jetzt also erstmal der Betrieb per Vergaser-Pickups, zumal Matze von https://used-italian-parts.de/ einen Satz offener CDIs für die Vergaser Modelle anbietet für einen verdammt guten Kurs. Welche mit Drehzahlbegrenzer hat er natürlich auch. Gemein ist allen das sie eine schönere Zündkurve und einen kräftigeren Funken haben.

Der Winter kann also kommen! :)

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Schlag auf Schlag kommen dieses Jahr die Rennstreckentermine, eben noch am Sachsenring mit der EVO Monster den GP Fahrern nachgeeifert, kurz darauf mit Krümel zwei Tage Fahrtherapie auf dem Spreewaldring verabreicht bekommen und schon stand der Termin in Most an!

Für Most durfte der Admiral mit in den Van, der braucht ja auch seinen Auslauf und Most ist doch eine recht schnelle Strecke auf der man Geräuschtechnisch noch 102dB fahren darf. Also große Eater einbauen!

Als Ziele hatte ich mir so einige Dinge aus dem letzten Jahr mit eingepackt. Damals hatte ich, wie bisher immer in Most, Probleme mit meiner Kupplung. Auch hatte ich mir nach dem letzten Termin dort den Quickshifter zugelegt, den ich bisher nur kurz beim Shakedown am STC ausprobiert hatte. Fahrerisch wollte ich die Aha-Erkenntnisse von Krümel umsetzen und vor allem natürlich auch die Rundenzeit von 2:05 Minuten verbessern, idealerweise auf etwas unter 2 Minuten.

Das anstehende Event hatten wir bei https://www.schleifendes-knie.de/ gebucht und es sollte unser erstes Drei-Tage-Event werden. Auch wenn jetzt nicht alle drei Tage komplett mit Turns voll waren, da Nachmittags auch Rennen in verschiedenen Klassen ausgetragen wurden, sollte es doch Fahrzeit satt durch ein paar Open-Pitlane Slots gebe. In diesen kann jeder so oft und lange ohne irgendeine Gruppeneinteilung rausfahren wie er mag.

Auch haben wir mal ausprobiert wie so Rennstrecke mit Übernachten in einer Pension/Airbnb statt dem Bus von statten geht. Bot sich bei drei Übernachtungen und den sehr günstigen Preisen in Most einfach mal an.

Anreise

Das Einladen erledigten wir am Mittwoch Abend, damit wir Donnerstag entspannt los rollen und die ca. 300 km abspulen konnten. Vor dem Eintreffen auf der Strecke mussten wir noch unsere Unterkunft in Empfang nehmen, was wir dank des doch sehr übersichtlichen Verkehrs auch problemlos zur verabredeten Uhrzeit schafften. Die Unterkunft lag in einem Plattenbau irgendwo in Most, ca. 10 Minuten mit dem Auto vom Autodrom entfernt. Nichts spektakuläres, aber nett und vollkommen ausreichend. Das ganze Übernachten in einer Pension ist schon mehr Luxus als wir uns sonst immer gönnen und wenn ich ehrlich bin, ich brauche es nicht. Ich glaube sogar, von der Bequemlichkeit der Schlafstätte mal abgesehen, schlafe ich doch lieber an der Strecke. Was ich aber ganz nett fand war die Tatsache, dass man so ein bisschen was von der Stadt gesehen hat, was ja immer ganz spannend ist, finde ich. Hatte auch ein bisschen mehr was von Urlaub.

Auf der Strecke stellten wir im Fahrerlager schnell fest, dass dieses Event und der Veranstalter wohl fest in bayerischer Hand sind. Überall im Fahrerlager wurde Bayerisch gesprochen, an der Anmeldung ebenso und auch alle Ansagen über die Lautsprecher waren in Bayerisch. Die Kommunikation war also teilweise holprig, aber immer herzlich. Eh alles nette Leute. Wir übernahmen schon mal den Schlüssel für die Box, welche wir uns mit noch drei weiteren Fahrern teilten welche noch auf der Anreise waren, räumten das übliche ganze Getrödel aus dem Auto und befestigten die Laptimer an den Motorrädern. Der Hunger trieb uns aber nach getaner Arbeit wieder in die Pension. Essen, Netflix, Bett. Um 08:00 war die Morgenandacht angesetzt.

Freitag

Nach kurzem Frühstück und der Fahrt zur Strecke steckte ich kurz nach acht die Stecker der Reifenwärmer ein und wir begaben uns zur üblichen Besprechung. Nichts neues, alles wie immer, man kennt das. Nur nicht in Bayrisch. :)

In der Box hatten die drei anderen Fahrer ihre Plätze eingenommen, nette Herren aus Bayern mit japanischen 1000er Vierzylindern. Alle eher sehr flott unterwegs, während ich und Axel uns in der langsamsten Gruppe wiederfanden. Selbige sollte gleich als erste Gruppe raus, also noch schnell Motor ein wenig warm laufen lassen und in die Kombi schlüpfen.

Im ersten Turn musste ich erstmal wieder schauen wo die Strecke lang ging. Irgendwie hatte ich viele Bilder aus dem letzten Jahr dazu aus meinem Kopf gelöscht. Es stellte sich aber relativ schnell heraus das die Gruppe doch sehr inhomogen von den Teilnehmenden war. Als langsamste Gruppe gab es dort halt langsam Fahrende und noch viel viel langsamer Fahrende. Das sorgte für ganz ordentlich Verkehr auf der Strecke, mit großen Pulks die sich ansammelten.

So blieb es mehr oder weniger auch den ganzen Tag. Fahrende mit groß motorisierten Motorrädern die auf den langen Geraden in Most schlicht an einem vorbei rauschten um in der kommenden Kurve sehr langsam zu werden. Wenn man sich dann, trotz höherer Kurvengeschwindigkeit, nicht traut in der Kurve vorbei zu fahren, hängt man halt fest. Oder Leute versuchen den gleichen Bremspunkt zu benutzen wie man selbst. Stellen aber fest, dass dieser mit ca. 50km/h auf der Uhr mehr halt überhaupt nicht passt und müssen dann geradeaus weiter fahren. Gut für sie dies an der Schikane in Most nach Start-Ziel so einfach geht. So ist das halt in dieser Gruppe, dementsprechend waren auch die Zeiten und ich von meiner Bestzeit zum Mittag tatsächlich noch 7 Sekunden entfernt. Am Nachmittag wurde es ein wenig besser und so konnte ich zumindest noch an die Letztjahreszeit ranfahren.

Die 20 Minuten Turns waren körperlich auf jeden Fall anstrengend, auch wenn sie schneller vorbei gingen als gedacht. Am Abend besuchten wir aber der Einfachheit halber die Burg oberhalb von Most und kehrten dort ins Restaurace ein. Leckeres Essen mit schönem Blick über die Plattenbaustadt Most. Sehr Urlaubshaft!

Samstag

Die Boxennachbarn hatten mir angeboten die Reifenwärmer um 8 Uhr für mich anzuschalten (voll nett!) und so konnten wir ein bisschen später auf der Strecke eintreffen. Eine weitere Besprechung gab es nicht und so konnten wir quasi direkt nach dem Eintreffen in die Kombi steigen und losfahren.

Gleich im ersten Turn machte sich jemand lang und so gab es erstmal Gelb. Scheinbar lag sein Motorrad aber so doof in einer Sturzzone das auf die rote Flagge gewechselt wurde. Immer wieder erlebe ich das Fahrende bei der Flaggenkunde entweder nicht zuhören oder schlicht weg ignorant sind. Was bedeutet rote Flagge? Überholverbot, Turn Abbruch, zügig von der Strecke runter fahren!

Überholverbot sollte keinen Interpretationsspielraum lassen, Turn Abbruch auch nicht. Aber was heisst zügig von der Strecke fahren? Klar sollte sein, zügig von der Strecke fahren heisst nicht: bummeln. Machen aber viele, gehen voll vom Gas runter und fahren im Bummeltempo die Runde zu Ende. In diesem Fall sogar vor mir jemand mit linkem Arm in die Hüfte gestemmt, cruisen! Scheinbar ist vielen nicht klar warum das scheisse ist, dabei müsste man nur mal kurz drüber nachdenken! Denn es herrscht ja auch Überholverbot und wenn jetzt einer anfängt zu bummeln, dann hängen komplett alle anderen hinter diesem Bummler auch im Bummeltempo fest! Warum ist das doof? Nun, es dauert ewig bis alle von der Strecke sind und das kostet wertvolle Zeit! Zeit die unter Umständen entscheidend sein können für jemanden der gestürzt auf der Strecke liegt und dringend Hilfe benötigt! Der Sani kann halt auch erst auf die Strecke rausfahren wenn er kein Motorrad mehr gefährdet, bei manchen Strecken bedeutet dies er fährt erst raus wenn alle runter sind. Deswegen ist dieses bummeln bei roter Flagge echte Oberscheiße und ich kann dafür keinerlei Verständnis aufbringen!

Deswegen merken, bei roter Flagge zügig weiter fahren und raus! Was ist zügig? Ihr habt doch auf der Renne ein Tempo wo ihr versucht so schnell zu fahren wie ihr könnt, euer Limit. Darunter gibt es eine Geschwindigkeit wo ihr nicht so pusht, aber gefühlt auch nicht schleicht. Genau diese Geschwindigkeit fahrt ihr bei roter Flagge, mit Blick weit voraus und dem Wissen das irgendwas auf der Strecke los ist. Da muss man keine Angst haben das plötzlich ein Motorrad oder gar ein Mensch vor einem auf der Strecke liegt, die Wahrscheinlichkeit ist sehr gering und selbst wenn, man sieht das bei diesem Tempo dann trotzdem rechtzeitig! Ist übrigens die gleiche Geschwindigkeit die man auch bei Gelb fährt.

So, genug Rant und Flaggenkunde.

Die folgenden Turns des Vormittags brachten irgendwie kein Aha-Erlebnis. Zuviel Verkehr, ich versuchte mich stattdessen auf Körperhaltung und das Bremsen in die Kurve zu konzentrieren. Aber irgendwie klappte das alles nicht so wie gewollt. 2:05 war so die übliche Rundenzeit. Die folgende Mittagspause war für uns sehr sehr lang, denn die Veranstaltung trug mehrere Rennen in verschiedenen Klassen aus von denen wir uns einige auch anschauten. Die Zeit nutzte ich auch um den Sensor des Quickshifters noch mal neu zu befestigen, denn zum Schalten musste ich immer stärker auf den Schalthebel treten und das ist ja nicht Sinn der Sache.

Wir waren wieder zur Open-Pitlane an der Reihe. Bei Open-Pitlane kann jeder unabhängig seiner Gruppeneinteilung raus fahren so oft und viel er möchte. Das kann sehr furchtbar sein, weil die Unterschiede in den Geschwindigkeiten sehr hoch sind und unter umständen die Leute das Messer zwischen den Zähnen haben, kann aber auch prima sein wenn die Fahrenden auf einander acht geben und nicht überall mit der Brechstange vorbei wollen.

Zum Glück wurde es hier die letztere Variante und alle waren sehr zivilisiert unterwegs. Ich hab ein wenig gepokert und erstmal 20 Minuten der Open-Pitlane vergehen lassen weil ich darauf spekulierte, dass viele langsamere Leute nach ungefähr dieser Zeit wieder rein kommen würden und ein bisschen weniger Verkehr wäre. Der Plan schien auch irgendwie aufzugehen, denn als ich raus fuhr hatte ich quasi freie Bahn! Bis auf ein paar sehr viel schneller Fahrende die einem aber eben auch nicht im Weg stehen. So konnte ich es doch mal ordentlich laufen lassen und mit steigendem Tempo und freierem Fahren passte auch irgendwie alles besser zusammen, der Quickshifter funktionierte wieder vernünftig und so konnte ich eines meiner Ziele erreichen: 1:59,46 stand nach der sechsten Runde auf dem Laptimer. Geil! Tagesziel erreicht, ab in die Box. Schneller wäre es an diesem Tag eh nicht mehr geworden.

Was vor allem gepasst hatte war das tiefe Bremsen in die Kurve in Richtung Scheitelpunkt, das war mit ständigem Verkehr für mich irgendwie nicht umsetzbar gewesen weil ich mich nicht anständig darauf konzentrieren konnte und immer schon vor der Kurve zu viel bremste, dann zu langsam war, lange Rollphasen hatte und das auf dem Gasgriff auch nicht mehr rausholen konnte. Wie das halt so ist, wenn man viel auf andere Achten muss. Jetzt aber konnte ich den Bremspunkt nach hinten schieben und die Geschwindigkeit für die Kurve sanft auf der Bremse zum Scheitelpunkt hin anpassen, was dazu führt das man schneller in die Kurve rein fährt und nicht zu viel bremst, also den Schwung prima mitnimmt. Das macht in Most bei vielen Kurven eine ganze Menge aus, weil die Strecke, finde ich, sehr flüssig ist.

Am Abend gab es noch die Siegerehrungen für die ausgetragenen Rennen, inklusive Sektdusche für die Pokalerhaltenden und eine Runde Gyros und Freibier für alle Teilnehmenden. Zum Bier kann ich nix sagen, aber das Gyros im Kreise der bayrischen Geselligkeit war sehr lecker!

Sonntag

Drei Tage machen einen schon ganz schön platt. Nach dem Auszug aus der Pension schlugen wir wieder etwas später auf der Strecke auf, auch an diesem Morgen hatten die Nachbarn dankenswerter Weise die Reifenwärmer eingesteckt.

In den ersten beiden Turns konnte ich nicht mehr an die Zeit aus dem Open-Pitlane ranfahren. Was ich aber mal probierte war die Rasten um 1cm nach oben zu verlegen und auch den Lenkungsdämpfer drehte ich drei Klicks weiter zu. Letzteres brachte Ruhe ins Fahrwerk beim Schalten, sonst gab es da manchmal einige Wackler in der Front. Die hochverlegten Rasten brachten mehr Druck auf selbige, was angenehm war. Zum dritten Turn drehte ich die Druckstufe noch mal zwei Klicks an der Gabel zu, damit die Fuhre beim Anbremsen nicht so weich einfederte. Dieses mal machte ich hinne beim rausfahren und rollte als zweiter an die Ausfahrt.

Ich hab es schon mal geschrieben, die Turns wo ich mit als erster raus fahre sind oft die besten. Es war wieder so. Vor mir jemand auf seiner GSX-R1000, locker 50 PS mehr als der Admiral. Aber ich war gut unterwegs und wollte dran bleiben. Auf den Geraden war er immer weit weg, aber auf der Bremse war ich immer wieder dran und in der Kurve ein Tick schneller als er. Nur vorbei hab ich mich nicht getraut, dazu wäre es immer zu knapp gewesen. So haben wir den halben Turn verbracht. Irgendwann, auch mit ein bisschen Verkehr zwischendrin, überholte mich eine Fahrerin mit ihrer MT-07 auf der Bremse und machte ordentlich Tempo. Da wollte ich unbedingt dran bleiben, das war die passende Kampfklasse für mich! Auf der Bremse kam ich ihr nicht bei, in der Kurve waren wir gleich auf. Ich konnte mich gerade so in den beiden letzten Kurven vor Start-Ziel besser positionieren und mich mit viel Schwung und ca. 20 PS mehr Leistung bis zur Ziellinie doch noch vorbei bringen. Aber einfach war das nicht, die MT ging gut und die Pilotin war auf Zack!

Am Ende liefen wir glaube in der Dreierformation auch in die Boxeneinfahrt ein, der Laptimer zeigte 1:58,3! Sauber!

Am Nachmittag sollte es noch mal einen Open-Pitlane Slot geben, aber in dem fuhr ich nur noch 2:0X-er Zeiten. Nach drei Tagen fahren war bei mir körperlich und mental einfach die Luft raus, dann noch zu pushen um noch mehr zu erreichen machte keinen Sinn und führt nur zu Aua, deshalb liess ich es dabei bleiben während Axel noch ein paar Runden abspuhlte.

Fazit

Mein Ziel auf unter 2 Minuten zu kommen hatte ich also erreicht. Von 2:05 auf 1:58, um 7 Sekunden verbessert. Das finde ich schon ganz ordentlich und ich muss sagen da bin ich auch ein wenig stolz drauf.

Der Quickshifter hat auch funktioniert, auch wenn ich manchmal zwischen den Gängen gelandet bin, weil ich den Schaltvorgang zu lasch durchgeführt habe. Aktuell brauche ich beim Schalten mit QS noch genauso viel mentale Kapazität wie beim Schalten ohne, nur dass das Schalten schneller geht. Gewöhnungssache.

Die fahrerischen Aha-Erlebnisse von Krümel konnte ich zumindest Teilweise umsetzen. Mir viel es aber schwer die Sitzhaltung gefühlt so elegant hinzubekommen wie ich das auf Krümel hinbekommen hatte. Mein Plan ist jetzt nach dem Familienurlaub mal die Sitzpositionen zwischen den beiden Motorrädern genau zu vergleichen um rauszufinden was da den Unterschied macht.

Schön auch das wir nicht Schrauben mussten, zumindest nichts was mit Defekten zu tun hatte. Bisschen was Einstellen zähle ich da mal nicht drunter.

Von daher kann man das Event eigentlich nur als vollen Erfolg bezeichnen und ich kann jetzt prima in den Familienurlaub starten. Weiter geht es Anfang September, da geht es mit MotoMonster nach Groß Dölln, der Admiral ist wieder mit dabei!

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Der Twins meets Classics Termin von Fatma und Michael veranstaltet ist einer meiner Lieblingsevents in der Saison. Erstens kann man am Sonntag die Rennen vom BnB anschauen und zweitens danach zwei Tage lang um den Spreewaldring heizen mit einer Gruppe von sehr entspannten Mitmenschen.

Einzig die Platzfindung im Fahrerlager die zwischen abreisenden BnB Teilnehmern und ankommenden TmC Teilnehmern stattfindet ist ein wenig nervig, einfach weil das Fahrerlager am STC nicht das größte ist.

Aber letztendlich findet jeder einen Platz, und das übliche Ausladen, Anmelden und die technische Abnahme ziehen sich durch den Abend. Ich hatte dieses Mal wieder zwei Mopeds im Gepäck, weswegen wir mal wieder mit beiden Bussen anreisten, und so mussten sowohl der Admiral als auch Krümel gecheckt werden.

Der Admiral kam mit seinen üblichen grenzwertigen 98 dB(A) durch die Phonemessung, Krümel bestach dank eines fehlenden Drehzahlmessers mit 93 dB(A). Ganz schöner Leisetreter! ;)

Mein Plan sah dann auch vor am ersten Tag erstmal mit Krümel zu fahren. Hätte ich auf den Admiral wechseln wollen, hätte ich mir einen anderen Gruppen-Farbpunkt-Aufkleber bei Micha holen müssen. Warum die Punkte nicht auf den Helm geklebt werden, verstehe ich nicht so ganz. Muss ich wohl noch mal vorschlagen.

Die Nacht im eigenen Bus war entspannt und ruhig und so konnte ich am Morgen doch recht ausgeruht die beiden Mopeten vor die Halle schieben und mich um Luftdruck und Reifenwärmer kümmern. Das war auch nötig, dann um 9:20 war Fahrerbesprechung angesetzt und um 10:00 Uhr sollte der erste Turn losgehen. Wie immer startete die Gruppe der schnellen Freifahrer, in die ich mich beim Anmelden scheinbar auch einsortiert hatte, als erste. Na mal sehen was das wird, mit Krümel bei der schnellen Bande.

Ich hatte ja erst einen Turn im April mit Krümel absolviert, da hatte es gerade mal für eine 1:53 gereicht. Also nicht wirklich flott um als “schneller Freifahrer” zu gelten. Aber gut, nach der zu spät begonnenen und zu lang dauernden Fahrerbesprechung schnell in die Kombi gequetscht, Reifenwärmer runter und los!

Erster Turn ist immer Orientierungsturn. Strecke noch da wo sie sonst auch ist? Motorrad funktioniert immer noch so wie sonst auch? Muss man ja immer sicherstellen, nicht das es einen doch mal überrascht! Dementsprechend viele deutlich besser motorisierte und/oder gesteuerte Motorräder fuhren an mir vorbei. Ist halt so, fahren macht trotzdem Freude. Im zweiten Turn dann doch mal den Laptimer angeschaltet und gesehen, 1:55. Da war also noch Potential!

Das schöne ist, es frustriert einen auf Krümel irgendwie nicht. Der funktionierte wunderbar und auch mein neu gedengelter Hitzeschutz am Krümmer funktionierte scheinbar recht gut. Prima!

Mit jedem Turn machte das fahren dann mehr Spass und mit jedem Turn wurden die Zeiten besser. Dann wohnte ich einer kleinen Theorierunde von Matze bei und nahm mir zwei Linienhausaufgaben in den kommenden Turn mit. Dank Krümel hatte ich alle Zeit der Welt an der der V-Linie zu feilen und siehe da, es klappte und machte super Spaß! So übte ich Turn für Turn Linie und es brachte Turn für Turn weitere Sekunden.

In den letzten drei Runden im letzten Turn des Tages muss es dann irgendwie in meinem Kopf den Schalter komplett umgelegt haben. Ich fuhr in Schräglage irgendeine Kurve und sagte zu mir selber: Das was du da machst, das ist doch kein Hanging-Off. Jetzt mach halt mal und lehne den Oberkörper ordentlich rüber! Gedacht, gewollt und vor allem: getan! Da auf einmal passte alles irgendwie zusammen, die Linie, die Blickführung, die Körperhaltung, die Perspektive. Ja, die Perspektive! Ich fahre jetzt seit ca. 7 Jahren auf der Rennstrecke und noch nie hat sich mir so krass offenbart was sich an der Perspektive auf einem Motorrad ändert wenn man den Körper mal ordentlich neben dem Motorrad positioniert. Der Kopf ist eben nicht mehr in Linie mit den Rädern, er ist komplett daneben. Man sieht den Horizont und die Wolken nicht mehr, sondern nur den Asphalt und die Kurve. Auch vom Motorrad selbst sieht man nichts mehr. Aber man hängt irgendwie nicht nur physisch neben dem Motorrad, sondern auch geistig und trotzdem ist das Motorrad noch da, als verlängertes Organ, als Werkzeug mit dem man die Strecke fühlt obwohl es ein lebloses Ding ist. Wie bei einem Stock mit dem man über eine raue Oberfläche fährt und trotzdem der Meinung ist man könne die Oberfläche an der Spitze des Stockes spüren, obwohl selbiger ein lebloser Gegenstand ist. Das hat man sonst ja auch auf dem Motorrad, man merkt an den Reifen was mit dem Belag ist, aber wenn man dann neben dem Motorrad hängt ist das noch eine ganze Ecke frappierender, einfach weil der Stock viel länger ist und man ihn nicht mehr sieht.

Der Flug im Kreis in diesem Zustand in diesem letzten Turn war so euphorisierend und setzte so viele Glückshormone in mir frei das ich beim über die Ziellinie ballern nach der letzten Runde und kurzem Blick auf den Laptimer in meinen Helm vor Freude schrie! Die komplette verdammte Outlap jubelte ich in meinem Helm, auf dem Laptimer Stand eine 1:45,9.

Ich glaube ich habe den kompletten Abend das Grinsen aus meinem Gesicht nicht mehr raus bekommen. Klar, mit dem Admiral war ich 4 Sekunden schneller unterwegs, aber nur mit plumpen 50PS mehr Leistung auf den Geraden. So wie ich mit Krümel unterwegs war, dass muss ich mit dem Admiral erst noch hinbekommen.

Trotzdem entschied ich mich dafür den kompletten zweiten Tag weiter mit Krümel zu fahren. Jetzt wo ich verstanden hatte was und wie ich es zu tun hatte und es endlich so passte wie gewollt, sollte jetzt nicht die frische Erinnerung daran durch einen Umstieg auf den Admiral zunichte gemacht werden. Die Devise für den Tag lautete “Körper, Körper, Körper!” Im ersten Turn war es hart, denn eben dieser Körper hatte arg zu tun sich in die Positionen zu bewegen die verlangt wurden. Vielleicht hätte ich mich aufwärmen oder stretching machen sollen. Naja, ein Turn fahren half auch. Laptimer meinte 1:50. Fühlte sich auch so an.

Aber schon beim zweiten Turn war ich wieder besser in Schuss, der Körper kam wieder da hin wo es verlangt wurde, die Zeiten purzelten wieder mit jedem Turn. Das vertrauen ins Motorrad und die Positionierung funktionierten so wunderbar, das es irgendwann quasi von einem Knieschleifer auf den anderen in jeder Kurve ging. Stellen an denen ich noch nie das Knie unten hatte schrabbten jede Runde wieder. Leider schrabbte das Wetter auch an der Kondition und so langsam ging mir die Puste aus, dafür standen jetzt konstant 1:45er Zeiten auf der Uhr.

Der vorletzte Turn stand dann an, irgendwie war schon klar das es der letzte werden würde, wie immer. Das Teilnehmerfeld hatte sich arg gelichtet, in meiner Gruppe rollten vier einsame Verstrahlte an den Start und warteten auf das Go vom Streckenposten. Die Ampel sprang auf Grün und dann winkten mich auf einmal die drei anderen nach vorn. Keiner wollte als erstes raus. Hmm, na gut, müsst ihr mich halt wieder überholen.

Raus als erster, irgendwie ja auch immer wieder cool. Viele meiner besten Turns bin ich als erster draussen gestartet. Dieser sollte dem in nichts nachstehen. Es passte einfach alles, auch wenn ich voll im Arsch war. Zurück in der Halle stand eine 1,44:4 auf dem Laptimer. Überholt hatte mich nur einer der drei anderen, auf einer Geraden. :)

Auf diesem Event habe ich glaube so viel Theorie in schnellere Rundenzeiten umgesetzt wie schon lange nicht mehr. Nur drei Sekunden langsamer als mit dem 50 PS stärkeren Admiral zu sein finde ich verdammt geil. Ich bin gespannt ob ich das gelernte mit dem schnelleren Motorrad auch umsetzen kann. Aber bevor es wieder auf den Spreewaldring geht, geht es erstmal in ca. drei Wochen für drei Tage nach Most. Aber ohne Krümel, der muss nicht mit nach Most, da wäre er wirklich arg verloren denke ich.

Danke, Krümel!

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Endlich haben wir es mal wieder geschafft und sind auf eine uns noch unbekannte Rennstrecke gefahren! Der Sachsenring sollte es sein, MotoGP Strecke und viel gelobt.

Vor dem Fahren steht aber wie immer das Vorbereiten. In diesem Fall musste das passende Motorrad vorbereitet werden. Der Sachsenring ist eine der Rennstrecken mit den härtesten Vorgaben bezüglich der Lärmbelastung der Anwohner.
Die Grundansage der Streckenbetreiber lautet daher auch relativ simpel: Originale Airbox, originaler Auspuff. Hinzu kommen noch spezielle Vorgaben für einige Motorradmodelle die selbst damit viel zu laut sind und dementsprechend weiter eingefangen werden müssen.

Für mich bedeutete diese Vorgabe schlicht und ergreifend: den Admiral werde ich am Sachsenring sehr wahrscheinlich nicht fahren dürfen. Weder besitzt er eine Airbox, noch passt ein originaler Schalldämpfer in irgendeiner Form an den Eigenbaukrümmer.

Die Wahl viel deswegen dieses mal auf die Monster 1100 EVO. Leistungstechnisch ja ähnlich angesiedelt und durchaus auch Rennstreckenerprobt.

Den ganzen StVO Trödel abschrauben ist ein leichtes, auf Stummellenker umrüsten hatte ich keine Lust. Deswegen blieb die Segelstange montiert, was sich am Ende leider als nicht die ganz richtige Entscheidung herausstellte.

Die zweite Frage war die nach den Reifen. Mein naiver ursprünglicher Ansatz war: Slicks vom Admiral auf die Felgen der EVO ziehen und das habe ich dann auch so ca. 2-3 Wochen vor dem Event gemacht.
Aber leider wollte mir da das Wetter einen Strich durch die Rechnung machen.
Denn das Wetter sagte sogar noch kurz vor der Abfahrt zum Sachenring Regen für die kompletten zwei Tage an.
Es schien also sinnlos die Slicks mitzunehmen. Als Alternative konnte ich dann die Hypermotard Felgen von Axel mit darauf befindlichen M7RR mitnehmen. Danke dafür! Das bedurfte nur des Wechsels der vorderen Bremssscheiben. Dazu nahm ich noch die Regenfelgen vom Admiral mit, so könnte ich zumindest die Regenreifen von diesen auf die Hypermotard Felgen ziehen lassen.

Am Ende war die Entscheidung bezüglich des Reifenpokers nicht komplett falsch, aber eben auch nicht komplett richtig. Denn ich hätte alle drei Reifensorten an den beiden Tagen gebrauchen können. Slickss, Straßen- und Regenreifen.

Das Einladen war am Sonntag Nachmittag bei strahlender Sonne in Berlin in zwei Stunden erledigt. Wir waren relativ früh dran, also kein Streß. Die Stimmung war so lala, denn bei der Wettervorhersage fragte man sich schon wieso man zwei Stunden Zeug in ein Auto lädt um dann zwei Tage im Regen im Kreis zu fahren.
Aber gebucht ist gebucht und kneifen ist nicht. Am Ende ja auch die richtige Entscheidung.

Die Fahrt zum Sachsenring ist ähnlich der nach Most und dauert ca. 30 Minuten weniger lang, was ungefährt 3 Stunden auf der Piste bedeutet.

Als wir ankamen standen schon ein paar Leutchen vor dem Eingang zum Fahrerlager 1 in der Warteschlange, wir waren aber auch 30 Minuten vor dem offiziellen öffnen des Fahrerlagers angekommen.
Im Fahrerlager selbst konnten wir uns dann direkt vor unserer Box parken, welche wir uns mit angeblich mit noch fünf weiteren Teilnehmern teilen sollten, von denen aber am Ende nur drei auftauchten.

Nach ausladen und aufbauen unseres Krams tauchte dann auch schon Andreas auf, der fuhr auch mal wieder mit. Allerdings bei den Freifahrern, denn ich und Axel hatten uns für das erste Mal Sachsenring für die Instruktorengruppe gemeldet und auch das war eine sehr richtige Entscheidung.

Schon beim abendlichen Wandern mit den beiden anderen über die 3.7km lange Strecke merkte ich, das diese Strecke eine sehr anspruchsvolle sein würde. Wirklich der blanke Wahnsinn was man dort in die Hügel asphaltiert hat! Jede Menge Höhenunterschiede, schnelle blinde Kurven, überhöhte oder abfallende Fahrbahn.. Krank, aber geil!

Nach einer gemütlichen Nacht sollte zumindest der Vormittag trocken bleiben, die ersten drei Turns waren als durch Instruktoren geführte angesetzt und dafür lag ich mit meiner Wahl sowohl für Straßenreifen als auch einem Motorrad mit Seitenständer goldrichtig! Keine Reifenwärmer, Moped einfach abstellen. Sehr hilfreich wenn es noch Vor- und Nachbesprechungen gibt. ;)

Bei der Strucki-Gruppe entschied ich mich bei vier Gruppen für Gruppe 3, die “mittellangsame”. Ich hab irgendwann mal festgestellt das es bei solchen Sachen relativ wurscht ist ob man schnell oder langsam fährt normalerweise, die Anzahl der Gruppenteilnehmer ist ein viel besseres Kriterium. So nahm ich die mit nur drei anderen Mitfahrer/-innen und nicht mit fünf oder sechs. Denn am Anfang ist Linie zeigen auf einer neuen Strecke sowieso erstmal sehr sehr langsam, aber wenn man fünf oder sechs Leute vor einem hat, dann sieht man von der Linie des Instruktors quasi nichts mehr. Hinzu kommt, dass man bei weniger Teilnehmer eben auch mehr direkt hinter dem Strucki fahren kann.
Also Faustregel, lieber weniger langsame Teilnehmer als viele schnellere.

Natürlich gab es auch ein bisschen Theorie, aber jetzt nicht ewig viel und ausschweifend, was ich als ganz angenehm Empfand, zu viel darf man den Leuten auch nicht versuchen ins Gehirn zu pumpen. Weniger ist da manchmal mehr.

Den ersten Turn fuhr ich dann als dritter unserer Gruppe raus und wir machten eine sehr touristische Runde, hervorragend um sich erstmal umzusehen. Die Linie wurde überbetont abgefahren, sehr hilfreich denn an vielen Stellen hätte ich im freien Fahren einfach nur raten können und hätte sehr wahrscheinlich daneben gelegen. Was ja auf der Rennstrecke und Tempo dann auch manchmal genau das ist, neben der Strecke liegen.

Das Tempo zog dann im zweiten Turn ein wenig an und im dritten fuhr ich dann direkt hinter dem Instruktor. Der liess dann auch zwischendrin mal ein bisschen mehr fliegen und dann machten auch die Einlenkpunkte und die Linie auf einmal deutlich mehr Sinn. Natürlich durften wir die anderen nicht abhängen. Aber ich fühlte mich danach gut gewappnet für den vierten Turn, welcher ja einer zum frei Fahren sein sollte.

Ich fand das freie Fahren klappte dann von der Linie auch recht schön, die markanten Punkte passten noch besser zusammen und das große Ganze der Linie auf diesem Kurs ergab ein schlüssiges Bild. Schnell war ich deswegen trotzdem nicht, aber erstmal muss man ja lernen wo man hin will. Vor allem auf so einer Strecke wie dem Sachsenring.
Es stand dann nach dem vierten Turn eine 2:05 auf der Zeitenliste und das Ziel war damit auch klar. Unter die 2 Minuten kommen.

Leider behielt dann die Wettervorhersage für den Nachmittag recht und es begann tatsächlich zu Regnen. Die Aussichten für den nächsten Tag sagten aber zumindest wieder einen trockenen Vormittag voraus und so war meine Motivation jetzt die Regenreifen von den Felgen des Admirals ziehen zu lassen und dann auf die Felgen der Monster drauf, um dann das gleiche wieder am Morgen oder Abend in die andere Richtung machen zu lassen nur um zwei Turns im Regen zu fahren.. die war sehr gering und es hätte auch jedes Mal Geld beim Reifenmenschen gekostet.
Kurzum, ich liess es bleiben. Stattdessen betätigte ich mich als Boxencrew für Axel, denn der hatte passende Regenfelgen dabei, war gewillt im Regen zu fahren und so zog ich die Mechanikerkappe auf und legte los. Hat auch Spaß gemacht! :)

Axel ist dann auch echt viel im Regen draussen gefahren und hatte auch sichtlich Spaß dabei, dicken Respekt dafür!

Am Abend hörte der Regen dann auch irgendwann auf, so das einem trockenen Vormittag nichts im Wege stand und am Ende blieb der komplette zweite Tag trocken!

Der Aufwärmturn am Morgen des zweiten Tages brachte sogar trotz starkem Verkehr gleich eine Zeitenverbesserung auf 2:03, da hatte sich das mal eine Nacht drüber schlafen wohl gelohnt. Im zweiten Turn des Tages hatte ich dann endlich mal ein wenig freie Bahn und das Tagesziel für unter 2 Minuten war erreicht, 1:57. Der dritte Turn brachte dann noch mal ein Stück mehr, 1:54.
Der vierte Turn vor dem Mittagessen viel dann leider auf Grund eines relativ schweren Sturzes in der Gruppe vor uns aus. Ich hoffe dem Fahrer geht es gut!
Nach dem Mittag fuhr ich noch mal hinter Franky her, einer der Struckis die ich schon von etlichen TmC Events kenne. Er fuhr nochmal Linie für mich und ich blieb dran. War dann nicht schneller, aber einige Stellen für das Tempo nochmal klarer.

Der letzte Turn stand dann an, da muss man immer aufpassen. Viele legen sich im ersten oder letzten Turn einer Veranstaltung auf die Nase. Geben zu viel zu früh oder übertrieben es am Ende. Ein Boxennachbar zB. hat seine nagelneue Aprilia in der allerersten Runde der Veranstaltung ins Kiesbett gehauen und quasi komplett geschrottet!

Oft lasse ich den letzten Turns aus, packe lieber früher zusammen. Aber mit dem verregneten Nachmittag des ersten Tages und dem ausgefallenen Turn am Vormittag wollte ich dieses Mal doch fahren.
Der Vorteil an diesen Turns ist es, viele lassen ihn aus. Dementsprechend ist er oft sehr leer. Es ist daher eigentlich total sinnvoll morgens den ersten Turn sausen zu lassen, aber dafür den letzten zu fahren!

Es war jedenfalls ein super letzter Turn und ich kam tatsächlich am Ende doch auf eine 1:53.
Das ist kein Rekord oder super schnell in irgendwelcher Art, schnelle Zeiten liegen euer so bei 1:30-1:40. Aber für den Anfang und das erste Mal dort bin ich zufrieden. Immerhin von 2:07 auf 1:53, gute 14 Sekunden verbessert.

Die M7RR haben ihren Job auf jeden Fall ganz gut gemacht, trotzdem hätte ich mir am zweiten Tag Slicks gewünscht. Alleine schon das eine Runde warm fahren der Reifen ist ein wenig nervig und irgendwann ist halt dann der Straßenreifen auch am Ende bzw. gibt der Slick einem mehr Reserven.

Die Monster ist nach wie vor ein sehr einfach zu fahrendes Motorrad, allerdings war das nicht umbauen auf Stummel und der fehlende Windschutz auf den Geraden doch irgendwie ein Handicap.
Mit Stummel ist die Positionierung auf dem Motorrad für mich irgendwie doch angenehmer auf der Rennstrecke und bei annähernd 210 km/h auf der Start-Ziel ist der fehlende Windschutz zusammen mit dem SBK Lenker sehr nervig. Leistungstechnisch ist man mit den ca. 100PS natürlich komplett unterlegen, aber das finde ich ehrlich gesagt nicht wirklich schlimm.

Mein Fazit ist dann auch das ich eigentlich gerne mit dem Admiral fahren würde, mir also irgendwie etwas überlegen muss bezüglich der Airbox und dem Auspuff. Auch wenn der Admiral mit dB-Eatern vermutlich kein Problem bei der Lautstärkemessung hätte. Mit dem Gerät dort auftauchen und dann doch nicht fahren dürfen wäre extrem ärgerlich.
Alternativ ein Motorrad in Renntrim mit originalem Auspuff und vielleicht ein bisschen mehr Leistung.. aber so richtig Lust auf noch ein zu pflegendes Rennmotorrad habe ich gerade nicht.

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Oft ist es ja so, den ganzen Winter schraubt man sich in der Werkstatt an spinnerten Ideen die Finger wund und macht und tut. Aber eines Tages müssen die sich die Hirngespinste und der Basteldrang eben auch der harten Realität stellen und raus ans Licht und auf die Straße! Oder Strecke in meinem Fall.

Und deswegen ist es bei uns eine gute “Tradition” das Ergebnis des Schraubens auf der quasi Hausstrecke am Anfang der Saison einmal zu testen. Man nehme also einen Termin am Spreewaldring und packe quasi alles ein was man testen möchte.
Dieses Jahr brauchten wir dazu zwei Autos, denn drei Motorräder wollten bespielt werden. Eigentlich gar vier, aber das wäre dann doch zu weit gegangen.
Es durften also mit die Duke von Axel, der Admiral und natürlich Krümel.

Am Donnerstag Abend luden wir alles ein, getanzt wurde dann am Karfreitag. Auch wenn man das nicht darf, hab ich gehört. Morgens relativ Human zum Spreewaldring rollen bei nicht vorhandenem Feiertagsverkehr, Mopeds wieder rauswerfen und Fahrscheine beim freien Fahren lösen. Den ersten Turn liess ich aus, denn die Reifenwärmer waren nur kurz drauf gewesen und man soll sich nicht immer so einen Stress machen.

Als erstes tanzte ich mit dem Admiral. Dort hatte ich ja den liegenden Zylinderkopf getauscht und schon im Herbst einen Quickshifter eingebaut. Der Motor läuft prima, der Quickshifter tut eigentlich auch. Man muss aber durchaus schon beherzt und bestimmt auf den Schalthebel treten, wischiwaschi mag er nicht und landet dann auch gerne mal in einem false neutral. Kann man sicherlich mal noch die Unterbrecherzeiten ein bisschen feintunen. Ansonsten alles schick, bis auf mich und meine Kondition. Aber an der hab ich im Winter auch nicht geschraubt. :/

Zweiter Tanzpartner war dann Krümel. Komplett neues Motorrad, aber einfach knuddelig. Die 50 PS überraschen einen wirklich in keiner Lebenslage, die Bremsanlage reicht für locker mindestens 100 PS mehr, dementsprechend gut fängt sie einen ein.
Im unteren Drehzahlbereich fällt der Motor in ein Loch, das mag er gar nicht, vermutlich irgendwas mit dem Vergaser. Also Vollgas und auf Drehzahl fahren. Auf der Geraden dreht man also ordentlich am Quirl, der Motor gibt alles aber der Vorschub bleibt überschaubar.
Jetzt klingt das alles mehr oder weniger unattraktiv und man fragt sich warum man sich das antun sollte!? Ein langsames Motorrad, warum?!

Bis man es mal gefahren ist. Dieses untermotorisierte Fahren hat irgendwas an sich und macht irgendwas mit einem. Man würde denken das ist langweilig, das Gegenteil ist aber scheinbar der Fall. Wenn man es schnell um die Kurve schafft oder viel Schwung mit nimmt, macht einen das irgendwie Stolz. Wenn man den Motor auf der Geraden auswringt, macht einen das Zufrieden.
Die ganze Zeit ist man in Kontrolle, das macht Mut und gibt Vertrauen.
Man kann von so einem kleinen Motorrad so viel lernen. 1:53 stand auf dem Laptimer als beste Runde im allerersten Turn mit Krümel.

Technisch lief Krümel fast problemlos. Einziges Problem waren die am Krümmer des hochgelegten Endtopfes schmilzenden Stiefel. Ich komme mit dem Knöchel beim Hanging-Off dann scheinbar doch höher als das Hitzeband gewickelt ist.

Axel hatte nach drei Turns mit seiner Duke dann das erste technische K.O., der Simmerring des rechten Gabelholmes hatte schlapp gemacht und liess das Gabelöl in Richtung Bremse fliessen. Vielleicht hatte er die Nacht in Verspannung im Van nicht gut gefunden, jedenfalls war eine weitere Runde mit dem Schaden keine Option.

Aber so kam Axel dazu auch einen Turn auf Krümel zu drehen, während ich mich wieder auf den Admiral schwang. Leider verkokelte Krümels Krümmer die Stiefel von Axel sehr stark, denn das Hitzeschutzband befand sich in vollständiger Auflöseerscheinung.
Ich muss das wohl mal erneuern und 10-15 cm weiter hoch führen, vielleicht mit einem richtigen Hitzeschutz oder zumindest einem Schutz gegen das Durchscheuern.

Ergo war mit Krümel auch nicht mehr zu fahren und so zog ich alleine mit dem Admiral für den letzten Turn raus und legte dann doch tatsächlich meine Bestzeit auf dem Spreewaldring hin und fuhr quasi die gleiche Zeit wie 2016 im Rennen beim Built not Bought. Damals mit deutlich besserer Kondition und dazu in einem Rennen.
Dabei hatte ich nicht mal dolle gepuscht oder so, ich war einfach nur freudig gefahren! 1,41.03 stand auf dem Laptimer.

Von daher war das ein hervorragender Shakedown mit einem für mich extrem Motivierenden Ergebnis. Die Motorräder laufen Grundsätzlich, es gibt zwar noch hier und dort ein paar Sachen nachzustellen und ein paar Schrauben zum festziehen aber ansonsten funktioniert alles. Auf die neue Saison!

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Die Vorderradfelge von Krümel hatte ich ja schon getauscht und auf ein schönes leichteres 5-Speichen Modell aus dem Ducati Baukasten gewechselt.

Bei der Hinterradfelge ist das nicht so einfach möglich. Wirklich schwer ist die 4,5″ 3-Speichen Hinterradfelge der 600er Monster jetzt nicht unbedingt, aber es gibt durchaus Optimierungspotential. Nur nicht aus dem Ducati Baukasten. Es gab nie wirklich leichtere oder schönere 4,5″ Felgen im Sortiment. Weder von Brembo, noch Marchesini. 5,5″ Felgen gibt es durchaus, aber dann müsste man anfangen 180iger Reifen zu fahren und das will ich in der 600er nicht.

Also schaute ich mich bei anderen Herstellern um. 4,5″ findet sich bei vielen kleineren Japanern. Leider auch dort im 3-Speichen Design und so weit rausfindbar auch nur in schwerer oder ähnlichen Gewichtsklassen.

Bei den Italienern gibt es eine 4,5″ Felge aus der Aprilia RS250 die leicht und schick ist. Die ist aber leider sehr sehr selten und dementsprechend schwer zu finden oder nur für unansprechende Preise zu bekommen. Man weiss ja auch immer nicht ob so etwas passt, also will man auch nicht Unsummen nur für einen Test ausgeben.

Recht gut verfügbar und für wenig Geld findet sich aber eine 5-Speichenfelge aus dem Hause KTM bzw. Marchesini. Diese stammt aus der Duke 690 BJ 2008-2011 und hat zwar nicht das gleiche Design der jetzt verbauten Vorderradfelge, aber immerhin schon mal in die Richtung. Die Felge ist zwar 5″, aber da passt ein 160iger Reifen trotzdem weiter drauf, zumal die Slicks meistens sowieso 160/60 sind und damit quasi ideal auf 5″ passen.

So eine Felge flog mir dann jedenfalls sammt Kettenradträger für schmales Geld aus dem nahen Holland zu und die ersten Anproben stellten sich als vielversprechend raus.

So eine Fremdfelge in ein anderes Motorrad einpassen ist meistens keine Sache von Plug&Play. Es gibt viele Abmessungen die zueinander passen müssen bzw. angepasst werden müssen.

Zum Beispiel hat die Urmonster Serie 17mm Achsen, die neueren Ducatis und zB. die 690iger Duke haben 25mm Achsen. Dort braucht es dann also andere Radlager oder entsprechende Buchsen.
Dann muss man schauen ob das Kettenrad und die Felgenmitte zu dem Zielmotorrad passen. Das Kettenrad sollte mit dem Ritzel fluchten, die Felge mit der Vorderradfelge in annähernd einer Spur laufen. Annhähernd deswegen, weil selbst viele Serienmotorräder keine 100%ige Spurübereinstimmung zwischen Vorder- und Hinterrad haben.

Spur messen nach Hausfrauen-Art

Dann muss die Bremsscheibe bzw. die Bremssattelaufnahme zur Bremsscheibe der neuen Felge passen bzw. passend gemacht werden.

Die Achsendicke wollte ich durch Buchsen ausgleichen. Denn erstens fand ich keine Radlager die von den Abmessungen gut passen würden, zweitens kann ich mir so den Tausch sparen und drittens passt dann jede andere Duke 690 Felge sollte ich mal Ersatz brauchen.

Die Flucht Kettenrad-Ritzel konnte ich durch einen entsprechenden Spacer ausgleichen, Aluringe die ich mal aus alten Festplatten erbeutet habe, und dann die Spur vermessen. Also Latten parallel zum Hinterrad anbringen und schauen wie der Versatz zum Vorderrad aussieht. Gemessen habe ich einen 5mm Versatz der Spur, was erstens denke ich okay ist und zweitens durchaus im Bereich der Messungenauigkeit.

Man beachte die Aluringe als Spacer.

Jetzt ging es in Richtung Bremssattelaufnahme. Die Ankerplatte der Monster war nutzlos. Die Abmessungen waren komplett unpassend. Praktischerweise flog eine Ankerplatte einer kürzlich komplett zerlegten ST3 in der Werkstatt rum und diese erwies sich als brauchbar. Auch diese ist für 25mm Achse, aber das Ausgleichen ist ja nun schon bekannt.

Die Duke 690 hat zwar eine dickere (Monster 4,5 mm – Duke 5 mm) und dafür kleinere Bremsscheibe (Monster 245 mm – Duke 240 mm) aber die 5mm Scheibe passt problemlos in den Brembo Bremssattel und die 2,5 mm weniger Radius kann man vernachlässigen. Ein Spacer (inkl. 17-25 mm Umbuchsung) mit passenden Abstand wurde hergestellt, so das der Bremssattel mittig über der Bremsscheibe steht.

Dann fehlte eigentlich nur noch ein Stück Spacer um den Abstand Bremssattelplatte zu rechter Schwingenseite auszugleichen.

Die Hülse auf der Kettenradseite, noch mit nur vorgebohrtem Achsloch.

Ganz so passte das aber nicht, denn der Dorn an dem sich die Bremsankerplatte abstützt benötigte noch ein wenig Modifikation damit die Platte dort nicht klemmt. Auch musste das Langloch der Platte ein wenig verlängert werden damit der gesamte Einstellbereich zum Kette spannen genutzt werden konnte.
Man könnte einwenden, dass die beiden letzten Modifikationen das System der Bremsabstützung geschwächt haben und vermutlich wäre das auch nichts was ich an einem Straßenmotorrad durchführen würde. Aber um die 50PS auf der Rennstrecke beim eventuellen Ausritt ins Kiesbett einzufangen wird es denke ich ausreichen.

Alle Distanzstücke habe ich aus 7075 Alu gedreht, da sollte es keine Probleme geben.

Die 690 Felge ohne Reifen und Kettenrad inkl. aller Distanzen wiegt jetzt 5,95 kg, was gegenüber der Monster Felge ohne Reifen und Kettenrad (7,45 kg) immerhin 1,5 kg gespart hat. An der Monsterfelge war noch ein Stahlkettenrad verbaut, für die neue Felge habe ich dann ein Alu-Kettenrad benutzt welches dann auch nur 330g wiegt, gegenüber 1 kg des Stahlrades. Zusammen kommt man also auf ca. 2 kg weniger rotierende ungefederte Masse.

Nötig wäre der Umbau nicht gewesen, aber es war eine schöne Übung für das Drehen und ich habe wieder eine ganze Menge gelernt! Ob es funktioniert, sehen wir dann beim Shake-Down im April!

Krümal für 2019, 160 kg ohne Sprit.

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Eigentlich wollte ich ja an Krümel bis zum Saisonstart nichts mehr verändern, die Vergaser waren auch schon abgelassen, der Laptimer notdürftig mit Strom versorgt. Aber scheinbar kann ich es nicht lassen.
In mir reifte die Idee das doch ein Drehzahlmesser und vielleicht eine Anzeige der Öltemperatur ganz hilfreich wäre.

Also jagte ich einen gebrauchten kleinen Koso/Stage6 Tacho der solche Dinge anzeigen kann und versuchte diesen anzuschliessen. Für die Drehzahl musste ich natürlich noch mal den Motor laufen lassen, was auch problemlos (naja, LiFePO4 Jumperbox) funktionierte. Leider gab aber der Tacho nur ein unruhiges Tachosignal raus, was wohl ein übliches Problem ist wenn man versucht Induktiv das Signal von den Zündkerzenkabel abzunehmen.

Beim Anschluss des Tachos an den Kabelbaum und der Suche nach einer besseren Signalquelle viel mir wieder der unnütze Serienkabelbaum auf, an dem jede Menge ungenutzte Stecker für Lampen und Blinker rumbaumeln.

Aus der Idee einen Drehzahlmesser anzuschliessen, reifte die Idee den Kabelbaum auf das nötigste zu reduzieren! Also besorgte ich mir den Schaltplan einer Monster aus dem Baujahr 1999, welche Krümel angeblich sein sollte. Diesen habe ich dann digital erstmal um alles erleichtert was ich nicht brauchte. Lampen, Blinker, originaler Tacho, Tankanzeige, Seitenständerschalter, linker Lenkerschalter. Das Zündschloss flog auch raus, Zündung an geht jetzt über den Killschalter.

Hier wohnte mal ein Zündschloss

Als der Plan dann stand, machte ich mich fröhlich daran den Kabelbaum aus Krümel zu popeln und dann auf dem OP-Tisch (aka Werkbank) aufzuschneiden. Die ganze alte gammelige Umwicklung musste runter. Komisch war nur, das sich Stecker und Relais fanden die es in meinem Schaltplan nicht gab! So fand ich einen Sensor der mir unklar war und der sich dann als Temperaturschalter für die elektrische Vergaserheizung herausstellte die ebenfalls nicht in meinem Schaltplan zu finden war.
Auch ein Relai gab es, welches ich mir im Schaltplan nicht erklären konnte, welches aber eindeutig vom Seitenständerschalter betätigt wurde.
Die Sicherungsbox ergab auch irgendwie keinen Sinn, viel mehr Sicherungen als eingezeichnet.

Dann fand ich doch noch den passenderen Schaltplan, der einer Monster aus dem Jahre 2000 passte deutlich besser. Dieser hat die Vergaserheizung, das Seitenständerrelai und auch die Sicherungsbox passt! Ergo ist Krümel doch ein Baujahr 2000!

Racing Schaltplan von Krümel, also für eine Monster Baujahr 2000

Nun konnten also jede Menge Kabel und Stecker rausfliegen, andere Kabel wurden zusammen gelötet und der Stromanschluss für Tacho und Laptimer bereitgestellt, sowie Verbindung für Neutral- und Öldruckleuchte hergestellt welche dann über zwei kleine LEDs realisiert werden. Ist ja auch ganz hilfreich.

Der Kabelbaum auf dem OP-Tisch

Es flog noch eine ganze Menge mehr raus.

Eine weitere Spielerei die mir über den Weg lief war ein Kippsensor. Ducati selbst verbaut so etwas nicht, was bei einem Umfaller gerne dazu führt das der Motor auf der Seite liegend weiter läuft und es dann zu Mangelschmierung kommt.

Kippsensor einer CBR1100XX 99-07

Das Relai welches vom Seitenständer betätigt wird und die Zündung unterbricht schien ein idealer Ort für so etwas zu sein. Es fand sich dann ein Umkippsensor einer Honda aus anfang der 2000er. Dieser unterbricht die durchgeschaltete Masse sobald das Motorrad auf der Seite liegt, was dazu führt dass das Relai geschaltet wird und den Strom für die CDI unterbricht. Perfekt! Der Sensor fand im leeren Lampengehäuse sein neues Zuhause.

Immer wieder das testen am Probanden.

Der Kabelbaum wurde dann neu in Gewerbeschlauch eingewickelt, welcher offen ist aber seine Verdrehung behält. So mussten nicht alle Strecker ausgepinnt werden und es kann relativ schnell noch etwas geändert werden.

Für den Tacho und die Status-LEDs wurde ein kleines Alublech ausgeschnitten und gebogen und findet an der oberen Gabelbrücke über dem Lampengehäuse einen Platz.

Was leider noch nicht richtig gut funktioniert, ist die Drehzahl am Tacho. Es gibt bei der 2000er Monster zwar ein direktes Zündsignal von der CDI zum Tacho welches man anzapfen kann, aber das Signal ist leider so unsauber das der Koso Tacho damit nicht ganz klar kommt und die Drehzahl springt. Da muss ich noch mal mit einem Signalfilter testen ob dieser das verbessert.

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Nein, uns ist keine Felidae in der Werkstatt zugelaufen. Aber da ein anstehendes Projekt das einfache Heben von schwereren Lasten benötigt, habe ich mal eine Laufkatze für die Werkstatt gekauft. Einen Flaschenzug hatten wir noch, den konnte man dann prima dort unten dran hängen und schon kann man mal eben den ollen 749 Motor von einem Motorständer auf das Modell Marke Baumarkt umplatzieren und im Zweifel auch am Stahlsträger entlang verschieben.

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Der Plan war einfach wie genial, der neu erworbene Austauschkopf sollte auf den Motor, damit der Admiral dann vom OP-Tisch ist. Die folgenden Schilderungen verliefen über mehrere Tage.. und Wochen, wie das immer so ist und beziehen sich auf den EVO Motor, bei dem man die Steuerzeiten einstellen kann. Sind aber abgesehen von Messwerten auch auf andere Ducati 2-Ventile übertragbar.

So ein demontierter Kopf hat den großen Vorteil, dass er im Gegensatz zu einem Motorrad problemlos mit in die Wohnung und die Küche geschafft werden kann. Wo man dann im warmen und bei einer schönen Tasse Tee und während die Kinder im Bette schnurcheln, herrlich eine Ventilspielkontrolle durchführen kann.
Auch kommt man im ausgebauten Zustand so schön an alles ran, muss keine Angst haben das einem was in die Öllöcher fällt oder ein Ventil in den Brennraum abhaut. Wunderbar!

So wurde das Ventilspiel schön ordentlich eingestellt und auch mal versucht selbiges per Messuhr zu messen. Aber so richtig gut funktionierte das irgendwie nicht. Entweder war die Messuhr doof oder die Messspitze rutschte immer am Messpunkt ab.

Die Säuberung des Brennraums musste dann schon wieder in der inzwischen doch recht frischen Werkstatt erfolgen. Dort aber dann eben mit allen möglichen Helferlein deren Benutzung in der heimischen Küche einem durchaus gewisse Missgunst, mindestens aber ein gehöriges Kopfschütteln einbringen würden.

So ein frisch eingestellter und gesäuberter Zylinderkopf, der kann dann auch fein mit neuer Dichtung und entsprechendem Annähererungsdrehmoment wieder in seine endgültige Position oben auf dem Zylinder verbracht werden.

Bei den neueren 2-Ventilern sind die Nockenwellenräder von Hause aus einstellbar. Gelöst durch Langlöcher im Rad und einen Flansch auf dem es befestigt wird, welcher dann an der Nockenwelle fest ist.

Nun ist es so, dass bei diesem Kopf das Riemenrad welches der Ventilsteuerung dient, vom Kopf demontiert war und von mir wieder angebracht werden musste. Nun kann man das natürlich so grob machen, aber richtiger ist natürlich die Steuerzeiten einzustellen. Sonst machen die Ventile zu falschen Zeit auf oder zu. Im besten Fall kostet das Leistung, im schlechtesten schliessen Kolben und Ventile enge Freundschaft.

Werkzeug

Ein wenig Werkzeug ist dazu nötig. Eine Gradscheibe zum Messen der Stellung der Kurbelwelle und etwas zum durchdrehen des Motors.
Mindestens eine, besser aber zwei Messuhren sowie etwas zum befestigen selbiger.
Eine Sammlung an Fühlerlehrenblätter in ausreichenden Stärken, bei korrektem Ventilspiel 0,10-0,15mm.
Hilfreich ist eine Nuss für die Kronenmutter auf den Nockenwellenrädern, eine Messspitze für die Messuhren welche auf der Schliesserhülse angesetzt werden kann.

Oberer Totpunkt

Als erstes muss man erst einmal den tatsächlichen oberen Totpunkt (OT) des Zylinders finden, es gibt zwar Hilfsmarkierungen am Motor, diese sind aber zu ungenau und eher für andere Servicearbeiten gedacht.
Der tatsächliche OT ist der Moment an dem der Kolben komplett nach oben im Zylinder gefahren ist und welcher genau zwischen dem beendeten hochfahren und dem beginnenden runterfahren des Kolbens liegt.
So ein Kolben in einem Verbrennungsmotor verweilt einige Zeit in seiner obersten Position, obwohl die Kurbelwelle weiter dreht, denn durch die drehende Lagerung auf Kurbelwelle und Kolbenbolzen gibt es einen Moment der Stagnation, der durchaus mehrere Grad Kurbelwellenrotation beträgt.
Einen ungenauen OT mit Hilfe eines Schraubendrehers im Zündkerzenloch suchen, hilft einem beim Einstellen der Steuerzeiten also herzlich wenig.

Es gibt dann prinzipiell zwei Möglichkeiten den wahren OT zu finden. Beiden liegt eine Gradscheibe an der Kurbelwelle und die Kunst des Mittelns zugrunde. Die eine funktioniert mit einem OT-Stop, die andere mit einer Messuhr.

Beim OT-Stop steckt man durchs Kerzenloch einen Anschlag an den der Kolben vor dem OT anschlägt und den Motor physisch blockiert, also behutsam beim durchdrehen des Motors sein!
Das macht man einmal in Motordrehrichtung und einmal entgegen der Motordrehrichtung. Bei beiden Stellen liest man jeweils auf der Gradscheibe die Gradzahl ab und bildet den Mittelwert. Beispiel: Anschlag 14° vor OT in Drehrichtung, Anschlag 20° nach OT gegen Motordrehrichtung. (14+20)/2=17. Ergo muss man die Gradscheibe bei Anschlag auf 17° vor bzw. nach OT stellen, ohne die Kurbelwelle zu drehen! Dann ist die Markierung für OT auch wirklich der OT.
Genauso funktioniert das mit der Messuhr im Kerzenloch, nur wählt man dort einen beliebigen Kolbenhub bei dem man die Gradzahl abliest. Also zB. bei 4mm Kolbenhub vor und nach OT liest man seine beiden Messwerte ab.
Funktionieren tut beides, letzteres ist weniger Brutal und man muss den Motor nicht gegen seine Drehrichtung würgen.

Steuerzeiten messen

Jetzt kann es losgehen mit dem Messen der Steuerzeiten. Dazu muss man die Messuhr auf dem Ventil platzieren und dort den Hub, ausgehend von komplett geschlossenem Ventil, messen. Ein Haltearm, den man an den Ventildeckelverschraubungen befetigen kann, ist sehr hilfreich.

Ducati sieht vor, dass man jeweils bei 1mm Ventilhub die Gradzahl abliest und selbige mit den vorgegebenen Abgleicht.

Also zB. Einlassventil öffnet um 1mm Ventilhub bei 14° vor OT. Gleiches Ventil beim schliessen, kommt auf 1mm Ventilhub dann bei 73° nach UT, entspricht einer Ventilöffnungsdauer von 267° (14+90+90+73). Die Werte gibt es natürlich noch für das Auslassventil.
Ist beim 2-Ventiler aber relativ egal, denn es gibt nur eine Nockenwelle im Kopf! Auch kann man die zweite Gradzahl eigentlich weg lassen, sie dient eher nur der Kontrolle. Und wie sie der Kontrolle dient, das werden wir noch sehen!
Die Werte dürfen übrigens um +-3° abweichen.

Hier sieht man aber wie wichtig der richtige OT ist, denn an diesem orientiert sich alles!

Zum Messen selbst muss man das Ventilspiel egalisieren, heisst zwischen Öffnerarm und Ventil das Spiel mit einer geeigneten Fühlerlehre auf 0,0 bringen. Am Auslasshebel hat man nicht viel Spiel, ausserdem ist dieses beim Schliessvorgang nicht vorhanden und die Hilfsfeder egalisiert dieses eh.

So weit alles geklärt. Anfangen mit Messen!

Der neue Kopf war ein paar Grad neben den optimalen Steuerzeiten, das zeigte die Messung beim öffnen am Einlass. Also wurde am Riemenrad gedreht bis es besser passte. Das erste Mal natürlich in die falsche Richtung gedreht.. elend. Dann passte es einigermaßen. 19° vor OT ging das Ventil auf und es ging zu um.. 58° nach UT. Haeh? Das sind doch keine 267°, sondern nur 257°! Da fehlen doch 10° Öffnungsdauer!? Wie kann das sein? Es folgten langwierige gewissenhafte Neumessungen, das bauen von verbesserten Messspitzen um genauere Werte zu bekommen, der Kauf einer digitalen Messuhr, erneute OT Bestimmung. Unklar, es blieb dabei.
Auch wurde am stehenden Zylinder gemessen, welcher ja noch original ist. Dort stimmten die Werte alle, 267° Öffnungsdauer.

Dieser Öffnungdauer-Wert, der ist Nockenwellenspezifisch. Bekommt man den nicht, kann es sich eigentlich nicht um die korrekte Nockenwelle handeln! Hatte da etwa jemand die falsche Nockenwelle in den gebrauchten Kopf gebaut? Ich wusste vom Verkäufer das er die Köpfe nie auseinander hatte und ich glaube ihm das auch 100%. Aber vielleicht hatte der Mensch von dem er den Motor hatte wo die Köpfe drauf waren…

Was kann man jetzt tun um rauszufinden ob dem so ist? Klar, Nockenwelle raus. Heisst aber Hutmutter kaputt machen, Kopf auseinander nehmen. Elend. Erstmal habe ich den Ventilhub gemessen, am originalen stehenden Zylinder 11,7mm. Am neuen liegenden 11,5mm. Huch? Hmm, Messungenauigkeit? Mann mann mann. Doch Nockenwelle ausbauen?

Da ich ja die neuen Köpfe als Paar gekauft hatte, hatte ich ja noch den Kopf vom stehenden Zylinder und dort war die Kronenmutter sowieso abgemacht worden. Es war also ein leichtes dort mal die Nockenwelle auszubauen und zu untersuchen. Denn der Mensch würde doch wenn dann beide Nockenwellen tauschen. Oder?!
Aber es kam eine ganz normale 1100 EVO Nockenwelle zum Vorschein an der man am Öffnernocken auch prima die 11,7mm Ventilhub messen konnte.

Dann traf mich der Geistesblitz, ich habe eben doch manchmal helle Momente! Wo kann man sich prima Ungenauigkeit einhandeln? Klar, beim Ventilspiel! Das sollte man ja egalisieren, was aber wenn man das nicht ausreichend getan hatte?! Beim stehenden Zylinder war ich großzügig mit einem 0,15er Blatt rangegangen.
Beim liegenden hatte ich ein 0,10er Blatt zum egalisieren benutzt, schauen wir doch mal was bei einem 0,13er Blatt für Messwerte rauskommen!

Heureka!

11,7mm Ventilhub und 267° Öffnungsdauer! Du meine Güte, was für ein Akt!

Einstellen der Steuerzeiten

Jetzt konnte ich prima das 1mm öffnen vor OT auf 14° stellen und kam bei 1mm schliessen bei gewünschten 73° herraus. Wow. Sauber und exakt eingestellte Steuerzeiten!

Ein Hilfreiches vorgehen hierbei ist übrigens die Kurbelwelle auf den zu erreichenden Gradwert zu drehen, dann die Nockenwellenriemenscheibe lösen und die Nockenwelle so weit drehen das man 1mm Hub an der Messuhr hat, ohne das sich die Nockenwellenriemenscheibe mit dreht. Jetzt die Nockenwellenriemenscheibe wieder fest machen, schauen das die Kurbelwelle noch auf dem Gradwert steht, Motor mehrmals durchdrehen und noch einmal kontrollieren. Manchmal trifft man relativ genau, manchmal muss man ein weiteres Mal nachstellen.

Der stehende Zylinder wurde auch noch eingestellt, der lag auch ein paar Grad daneben und dann wurde alles schön festgemacht und das Kapitel geschlossen. Fehlen tut jetzt nur ein dünneres Öffnerkäppchen am Auslass des stehenden Zylinders, ein Stehbolzen für den Auspuffflansch am liegenden, das säubern der Luftfilter, neue Zahnriemen und dann Öl. Dann ist der Motor fertsch!

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Diesen Winter wollte ich nicht wieder kurz vor Knapp mit so elementaren Servicearbeiten am Admiral beginnen, die letzten Jahre habe ich so etwas oft den Winter vor mir her geschoben bzw. damit erst spät begonnen. Dieses mal nicht und so fing ich schon Mitte Oktober damit an.

Was steht auf dem Plan? Zahnriemenservice, Ölwechsel und Ventilspielkontrolle. Die letzten beiden mache ich beim Admiral jeden Winter. So ein Motor ist auf der Rennstrecke doch arger Belastung ausgesetzt, da kann es nicht Schaden auf der sicheren Seite zu sein und öfter mal nachzuschauen.

Schritt eins also erstmal das Öl ablassen und schauen was sich dort so im Sieb findet. Tatsächlich fanden sich einige magnetische Brocken. Nach Rücksprache mit jemandem der so etwas öfter in den Händen hat lautet die Diagnose wohl ein wenig Materialermüdung am Getriebe, aber nichts kritisches.

Weiter sollte es mit der Ventilspielkontrolle gehen. Dazu muss der kleine Servicedeckel am Lichtmaschinendeckel aufgemacht werden, um mit Hilfe einer Kurbel den Motor weiter zu drehen. Die beiden Schrauben die diesen Servicedeckel halten sind nicht die tollsten und so dreht sich eine davon rund.

Torx-Bits reinhauen half auch nicht, machte den Kopf nur unschöner. Am Ende half dann ein Stück aufbohren und dann noch mal ein Torx-Bit reinhämmern. Uff.

Das Ventilspiel wird kontrolliert in dem der zu kontrollierende Zylinder auf Zünd-OT gedreht wird, dann sind alle Ventile geschlossen, die Nockenwelle hat für keines der Ventile im Kopf einen Hub.

Das geht auch recht gut von der Hand weil schon öfter gemacht. Aber was verwunderlich war, beim durchdrehen des Motors gab es vom liegenden Zylinder ein komisches Klackgeräusch. Es war nicht ganz feststellbar wann und von wo es genau kam. Aber irgendwie hörte sich das nicht schön an.

Ich hab den Kolben dann auf UT gedreht um den Zylinderkopf per Hand am Riemenrad mal druchdrehen zu können und scheinbar kam es vom Auslassventil beim schliessen, im Moment der Ventilüberschneidung. Auch war das mechanisch am Riemenrad und am Ventilhebel zu spüren. Hier mal eine Audioaufnahme davon.

Großes Rätselraten was da sein könnte. Das Spiel des Schliessers war zu groß, 0,10mm (Soll 0,00-0,05mm). Das des Öffners war grenzwertig auf 0,10mm (Soll 0,10-0,15mm). Keine Erklärung eigentlich für das Klacken. Eine Vermutung war Nockenwellenlagerung auf Grund von zu hoher Riemenspannung verschlissen. Herrje.

Nach Rücksprache mit einigen anderen selbst schraubenden Zwangsgesteuerten blieb eigentlich nur eine Maßnahme um der Sache auf den Grund zu gehen: Kopf ab!

Nun ist Kopf ab machen ja kein Akt, kompliziert wird es ja eigentlich immer erst wieder bei Kopf drauf. Denn da braucht es dann eine neue Kopfdichtung (38EUR) und man braucht ein Werkzeug um die Kopfschrauben wieder mit Drehmoment festziehen zu können. Denn die sind auf Grund der Kühlrippen schwer zugänglich.
Also wurde Dichtung, Werkzeug und sonstige eventuell anfallende Materialien bestellt. Da kommt schnell ein bisschen was zusammen, aber Werkzeug ist ja für die Ewigkeit.. oder so. Jetzt habe ich jedenfalls alles da um so einen 2V-Kopf komplett zu zerlegen und das tat ich dann auch.

Denn auch im ausgebauten Zustand war nicht ersichtlich woher diese Klacken kam. Ausser das es nicht vom Auslass, sondern vom Einlassventil kam! Das hatte man nur nicht so gut gehört weil die Drosselklappen und Luftfilter das Geräusch so gedämpft haben.
Es hörte sich an wie ein Ventil das zu schnappt. Wer schon mal ein Ventil mit dem Finger in seinen Sitz gedrückt hat der weiss wie sich das Geräusch ungefähr anhört.
Es musste also der Kopf auseinander um zu schauen ob die Vermutung mit der Nockenwellenlagerung stimmte und auch um mal die Laufflächen der Kipphebel nebst Nockenwelle anzusehen.

Dank passendem Werkzeug war das tatsächlich recht schnell machbar. Die Kipphebel fand ich in Ordnung, die Nockenwelle sah auch gut aus. Das Lager der Nockenwelle auf der Deckelseite hatte auf jeden Fall Spuren. Leider kann ich so etwas mangels Erfahrung nicht wirklich beurteilen, aber auf quasi 11 Uhr gesehen waren die Laufspuren zumindest auch mit dem Fingernagel spürbar. Ich hab die Laufspuren dann jemandem gezeigt der vom Fach ist, der hat sie aber nicht als kritisch eingestuft und sie liefern zumindest keine Erklärung für das Klacken.

Ich hab dann den Kopf ohne die Hilfsfedern des Schliessers wieder zusammen gebaut aber das Geräusch blieb. Die Federn haben also kein Problem. Auch war das Geräusch immer einen Moment weg wenn man das Ventil in seinem Sitz ein Stück weiter gedreht hat, ich hab dann auch mal den Ventilsitz sauber gemacht, da dieser ein bisschen klebrig war. Das Geräusch war dann auch weg. Aber nach dem wieder einbauen der Hilfsfeder war das Geräusch wieder vorhanden.
Der Ventilschaft selbst ist gerade, das ergab ein Test auf einem Spiegel bei dem man den Schaft dort dreht und mit der Fühlerlehre schaut ob es Spiel zwischen Schaft und Spiegel gibt. Der Ventilteller ist augenscheinlich auch nicht verbogen. Kontakt mit dem Kolben gab es jedenfalls keinen.
Also hab ich mal versucht das Ventilschaftspiel zu messen. Gemessen am Schaft unter dem Schliesserhebel mit ca. einem halben Zentimeter geöffneten Ventil soll man dort die Hälfte des Spiels messen können. Als Werte habe ich 0,24mm Einlass (0,12mm gemessen) und 0,38mm am Auslass (0,19mm gemessen).
Maximales Spiel sollen 0,5mm sein, also auch unter der Verschleißgrenze, wenn auch keine berauschenden Werte.

Es ist mir also weiterhin ein Rätsel warum dieses Problem auftritt bzw. ob ich einfach nur das Gras wachsen höre und das vollkommen Normal ist. Praktischerweise habe ich bei meinen Kontakten einen Satz EVO Zylinderkopfe erstehen können. Ich habe jetzt also jetzt zumindest schon mal etwas um das Motorrad wieder zusammen zu bauen und ein bisschen was auf Reserve. Muss nur noch das Ventilspiel messen und einstellen, dann kann der Motor zumindest wieder zusammen und ich die Ursachenforschung weiter betreiben ohne dass das Motorrad zerlegt ist.

Fortsetzung folgt…

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Das letzte Puzzleteil im Programm “pimp up my Krümel” war der Einbau einer Brembo 5-Speichen Felge für das Vorderrad. Die originale 3-Speichen Felge ist leider mit 4,8 kg ein ganz schöner Anker. Die auch noch deutlich schicker aussehende 5-Speichen bringt es gerade einmal 3,9 kg. Also immerhin 900g rotierende ungefederte Masse weniger. Hatte ich schon erwähnt das sie auch noch toll aussieht? ;)

Das einzige Problem an der Geschichte war, der Verköufer der Felge hatte vergessen die innere Distanzhülse mitzuschicken. Immerhin fand er sie noch bei sich, der Versand dauerte aber eine Weile. Dementsprechend kam die Felge auch ohne Radlager. Was aber nicht so das Problem wäre, denn ich hatte ja noch einen Satz Radlager vom Admiral über, diese hatte ich mir irgendwann mal auf Halde gelegt.

Dann gab es aber erstmal eine Schrauberpause, erstens um auf die Hülse zu warten und zweitens weil die Titanplatte von meinem Schlüsselbein abgeschraubt wurde, welche dort seit dem Sturz vom Built not Bought 2017 angebracht war. Aber inzwischen geht es schon wieder ganz gut mit dem Arm.

Vor ein paar Tagen kam dann die Hülse und so machte ich mich mit Verstärkung in Form des Herbstferienkindes daran die Lager einzupressen.
Der Werkstattkühlschrank hatte diese schon seit ca. 2 Wochen auf -18°C runter gekühlt, die Felge wurde vom Heißluftfön entsprechend auf 50-60°C erwärmt. Das sollte also mit ein bisschen Fett flutschen! Tat es aber nicht!

Beim ersten Versuch verkippte das Lager im Sitz und musste ergo wieder raus. Beim zweiten Versuch klappte das dann. Hülse rein und zweites Lager rauf. Das wollte sofort, allerdings kippte die Hülse in der Felge. Ein wenig hebeln begradigte das ganze zwar, aber auch nachdem das zweite Lager komplett eingetrieben war, schien irgendetwas zu blockieren. Die Hülse und die Innenringe der Lager konnten nicht komplett gedreht werden!

(Eine hervorragende Erklärung wie die Vorderradlagerung im Motorrad funktioniert gibt es übrigens auf ZAMsChannel)

In der Gabel eingespannt lief dann zwar alles 360°, aber es gab zwei Punkte im Rundlauf bei denen irgendwie etwas in der Felge schabte. Scheinbar schliff die innere Hülse irgendwie innen an der Felge! Gewisse Ratlosigkeit machte sich breit und ich brach das ganze erst einmal ab. Das Kind hatte Hunger, ich auch.

Am Abend lies mich die ganze Geschichte aber nicht los. War das die falsche Hülse? Hatte ich was falsch gemacht? War die Hülse doch, trotz Überprüfung vor dem Einbau, nicht symmetrisch und hatte eine Einbaurichtung?! Können Elefanten fliegen?

Zu viele Fragen für einen ruhigen Abend zuhause, also noch einmal in die Werkstatt. Eins der Lager rauskloppen und rätseln. Die Hülse ist symmetrisch. Sie hat mit 85,7 cm auch die korrekte Länge, ist also vermutlich die korrekte. Auch ist sie nicht verbogen. Irgendwoher musste das schaben aber kommen. Entweder innen auf der rechten Seite oder an der linken Seite am Lagersitz. Was soll’s, auf zur Drehbank!

Ich hab die Stege an der Hülse dann auf beiden Seiten ca. 1mm auf der Länge von 1cm abgedreht. Damit sollte da nichts mehr kollidieren können. Danach wieder Hülse sammt Lager wieder rein. Im ausgebauten Zustand blockiert nichts und auch im eingebauten Zustand gibt es keine Rastpunkte! Yeah, Drehbank saves the day! Again.

Eigentlich müsste ich das Lager, welches noch mal raus musste, jetzt austauschen. Weil dieses beim rauskloppen axiale Belastung abbekommen hat für die es eigentlich nicht ausgelegt ist. Aber das Lager lief noch gut und das Motorrad fährt jetzt auch nicht die nächsten 40.000 km damit. Ich schaue einfach nach der Saison mal nach was das Lager so sagt. :)

Das war es dann erst einmal an Modifikationen an Krümel. Der Laptimer bekommt noch einen Stromanschluss, aber ansonsten steht nichts an. Ich muss auch den Fokus wieder auf den Admiral legen, denn dort gibt es ein paar größere Baustellen wie sich letztens rausstellte.. na super!

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Krümel kam mit einer ordinären Stahlschwinge. An der ist erstmal nichts auszusetzen, aber das Bessere ist natürlich des Guten Feind! Es ergab sich schlicht das eine preislich sehr attraktive gebrauchte Aluschwinge hier im berliner Norden zum verkauf stand. Das Motorrad dazu hatte leider einen Unfall mit Frontschaden und wurde geschlachtet. Pech für den einen, Glück für den anderen.

Die Aluschwinge sieht natürlich zuerst mal schicker aus, nebenbei spart sie auch mal eben 1kg ungefederte Massen.

Krümel wurde also auf zwei Jack-Stands gestellt und dann konnte man problemlos die Schwinge ausbauen.. also nach dem der hintere Krümmer demontiert war, denn der geht bei der Monster ja durch die Schwinge durch.
Bei der Demontage konnte gleich noch eine Bestandsaufnahme der ganzen beteiligten Lager vorgenommen werden, aber die sind alle in gutem Zustand.

Einzig die Kugelgelenkköpfe welche am Bügel gegen die Schwinge abstützen sind leider total hinüber. Der Schmiernippel welchen die haben, wurde wohl nie dazu benutzt.
Ersatz war aber recht schnell besorgt, kostet auch nicht die Welt.

Dnach konnte die Aluschwinge wieder eingebaut werden, wobei sich aber rausstellte das sie ein kleines Stückchen breiter an der Stelle ist wo die Krümmer nach oben laufen. Ergo mussten diese weiter auseinander. Jetzt passt blöderweise der Bremszylinder für die hintere Bremse nicht mehr an die Fussrastenanlage.. arg.

Abhilfe schafft hoffentlich ein Bremszylinder nebst Hebel von einer ST2. Dieser ist, wie bei der 999, am Motor befestigt und damit aus dem Weg.

Der ist aber noch in der Parallelwelt der Paketdienstleister verschwunden und materialisiert sich hoffentlich demnächst bei mir.

Aber dafür hat sich etwas anderes schönes materialisiert und wird demnächst seinen Weg in Krümel finden! :D

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Der Paketdienstleister der geringsten Befähigung lieferte gestern dann doch noch das Lenkkopflager für Krümel, so dass ich am Abend zur Tat schreiten konnte.

Ich hatte einige Vorbereitungen getroffen damit die ganze Operation klappt. Es gilt ja nicht nur die neuen Lagerschalen in das Lenkkopfrohr einzupressen, sondern auch das untere Lager auf den Lenkschaft aufzupressen.
Für letzteres hatte ich mir aus dem Lagerinnenring eines der alten Lager ein passendes Druckstück gefertigt. Dazu den Käfig aufgeschnitten und den Ring innen auf der Drehbank ein wenig aufgedreht, damit er am Lenkschaft nicht selbst klemmt.

Ausserdem erstand ich im Baumarkt ein Stück 40mm PVC Rohr inkl. Endkappe. Mit Hilfe dieser und des Druckstückes wollte ich das Lager auf den Schaft auftreiben. Das Rohr war ein Tipp von Fahrradschraubern, wo man das wohl gerne so benutzt.

Die wichtigste Vorbereitung war aber, die untere Gabelbrücke mit Lenkschaft ins Tiefkühlfach unseres Werkstattkühlschrankes zu legen! Denn warum soll man Gewalt benutzen, wenn die Physik einem zur Seite steht. Wir erinnern uns, bei Kälte ziehen sich Materialen (ausser Wasser) zusammen, bei Wärme dehnen sie sich aus.

Das neue untere Lager wurde dann mit dem Heißluftföhn auf ca. 50°C erwärmt, die Brücke mit ca. -15°C aus dem Tiefkühlfach genommen. Dichtscheibe drauf, Lager über das Lenkschaftrohr, passt! Kein Hämmern, kein Drücken. Einfach aufgesteckt. Super.

Währenddessen konnten die Lagerschalen ebenfalls im Tiefkühler ihre Verarbeitungstemperatur annehmen. Die Lagersitze im Lenkrohr wurden penibel gereingt und dann ganz dünn mit Fett beschmiert. Das restliche Lenkrohr von innen gut eingefettet, damit dort der Rost keine Chance hat.

Dann wieder mit dem Heißluftföhn das Lenkrohr ein wenig erwärmen. Das geht dort natürlich nicht so gut, denn die Wärme haut ja in den Rahmen ab. Aber so 30-40°C schafft man durchaus.

Dann eine Lagerschale aus dem Tiefkühlfach holen und zügig aber behutsam und ohne zu verkanten mit dem Hammer eintreiben. Für den Anfang hab ich eine große Nuss genommen als Druckstück, als das Lager dann mit dem Lenkrohr bündig war die alten Lagerschalen bemüht. Solange eintreiben bis die Lagerschale gleichmäßig auf ihrem Sitz angekommen ist.


Die Lager habe ich dann noch gut mit Lagerfett vollgestopft und über der unteren Lagerschale ein kleines Fettdepot eingebracht.

Danach war es nur noch einen Frage des Zusammenbaus, die Einstellmutter habe ich ordentlich Handfest angezogen. Dann obere Gabelbrücke wieder drauf und mit Hilfe der Gabelholme ausgerichtet.

Die Stummel hatte ich vorher schon getauscht, also konnte ich jetzt alles einfach nur noch zusammen Stecken. Eine gute Gelegenheit die Verkabelung ein wenig zu sortieren und die ungenutzten Steckerenden in den Rahmen vor die Airbox zu verlegen.
Dann noch eine LiFePO4 Batterie eingebaut, die lag eh noch rum und stammt aus der EVO Monster.

Das Lenken ist jetzt Butterweich! Überhaupt kein Vergleich zu vorher! Fantastisch! Krümel ist jetzt also wieder Komplett.. aber nicht für lange! ;)

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Die Stummel von Krümel bedürfen eines Tausches, denn die alten haben ein paar Spannungsrisse und coolerweise gab es neue Stummel beim Kauf dazu. Da die obere Gabelbrücke abnehmen bei der Monster auf Grund des Lenkschlosses immer ein bisschen fummelig ist, dachte ich mir die Gabel rausnehmen ist der einfachere Weg. Ist ja auch schnell gemacht und man kann mal eine Bestandsaufnahme machen.

Dazu muss aber das Vorderrad in die Luft! Für die anderen Motorräder habe ich da den Bursig Ständer, das wäre genau das richtige. Also mal geschaut und nicht schlecht gestaunt, die Adapterplatte des Admirals, also 999, passt prima bei der M600 sofern man die Fussrastenanlage aus dem Zubehör an der linken Seite demontiert. Sind ja nur zwei Schrauben. Mit ein bisschen abflexen an der Adapterplatte könnte das auch so passen. Dazu später mal mehr.
Eine Rahmenhülse hatte ich noch rumfliegen, die hintere Motorachse von rechts nach links durchstecken und anbringen. Fertig!

Also lernte Krümel fliegen! Als dann das Vorderrad so in der Luft schwebte und ich am Lenker nach der Demontage der Stummel schaute, viel mir auf dass das Lenkverhalten sich irgendwie komisch anfühlt. War dass das Lenkkopflager? Erst mal die Kabel aus dem Weg genommen und wieder geschaut, wow.. das ist wirklich das Lenkkopflager! Das war kein Rastpunkt, das war ein Rasttal!

Gut, Vorderrad und Gabel müssen eh raus, da kann ich ja dann weiter schauen. Also alles demontiert und mit jedem Teil das weniger an Gewicht auf das Lenkkopflager brachte wurde es schlimmer! Am Ende, nach dem wirklich nur noch die Gabelbrücke auf dem Lager lastete, konnte man die Gabelbrücke kaum noch mit einer Hand von Links nach Rechts bewegen!

Klarer Fall, das Lager ist komplett im Eimer und muss getauscht werden! Also doch die obere Gabelbrücke ab! Dabei beinahe noch die Klemmschraube für den Lenkschaft der oberen Brücke rund gemacht, weil das blöde Lenkschloss so im Weg ist und dann fielen unsere Augen auf folgenden Anblick:

Oha! Das ist ja dann doch eher trocken Gelagert! Lenkschaft raus inkl. unterer Brücke und dann mal ein Blick auf den Rest werfen.

Diese Rollenlager haben es deutlich hinter sich! Das bisschen Nässe dort ist WD-40 das wir zum Lösen eingesprüht hatten, sonst war das alles absolut trocken! Das obere konnte man quasi kaum noch mit der Hand drehen und als es sich drehte, drehte sich keine der Rollen mehr mit. Ich glaube das nennt man dann Gleitgelagert oder so? ;)

Dementsprechend sahen die Lagerschalen auch aus, hier in noch eingebautem Zustand oben:

Und hier nach dem Ausbau und in geputzt. Ja die dunklen Stellen sind sauber! ;)



Eine herrliche Kraterlandschaft!

Ich weiss nicht wie alt Krümel genau ist, ich weiss nicht wieviel Kilometer er runter hat und ich weiss aus seiner Historie nur die letzten paar Jahre wo er sehr flott auf der Rennstrecke bewegt wurde. Das könnten die ersten Lager sein, müssen es aber nicht. Ob Ducati damals SKF verbaut hat? Unklar.
Aber bei dem Alter kann man so etwas beinahe erwarten und das war mir auch beim Kauf klar. Krümel wurde auch vom Vorbesitzer nur aus Teilen aus dem Regal zusammen gesteckt, einfach nur so zum Spaß um beim Built not Bought zu fahren. Was ja auch gut funtktioniert hat.
Mich schockt so etwas auch irgendwie nicht habe ich gemerkt, es weckt eher den Drang in mir das dann jetzt mal richtig schön neu zu machen! Und das mache ich jetzt auch! Ersatzteile sind bestellt. :)

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Kurz bevor ich mit der roten Zora auf dem STC war um dort mal das Fahren mit wenig Leistung auszuprobieren, bekam ich ein Angebot zu einem quasi noch Leistungsärmeren Motorrad von einem guten Bekannten.

Da mir das Fahren mit wenig Leistung spass gemacht hatte, die SV aber dafür nicht das richtige Gerät ist und verkauft wird, hab ich bei dem Angebot kurzerhand zugesagt.

Als neues Mitglied in der Familie darf ich also Krümel begrüßen!

Krümel ist eine Ducati Monster 600 aus dem Jahre.. keine Ahnung! Jedenfalls noch ein Vergasermodell und zur Gruppe der Ur-Monster bzw. Bügelmonster gehörend. Bügelmonster deswegen, weil das Federbein über einen Bügel welcher auf die Schwinge geht abgestützt ist.

Krümel wurde schon fleissig auf der Rennstrecke bewegt und hat beim Built not Bought auch schon ein paar Preise in der Cafe Racer Gold Cup bis 650ccm Klasse eingefahren. Eingefleischten wird jetzt klar sein woher dieses Motorrad stammt. :)

Dementsprechend hat Krümel schon ein paar Modifikationen bekommen, vorne eine Gabel aus einer Monster S2R nebst Felge und Bremsanlage mit 320mm Bremsscheiben. Die Bremse fängt die satten 50-54PS und ca. 170gk locker wieder ein!
Das Federbein ist auch nicht mehr Original, dort werkelt jetzt ein YSS Beinchen.

Ansonsten sind Stummel drauf, kein Tacho oder Drehzahlmesser. Der Rest ist quasi Original.

Was ja irgendwie klar war, so ein Motorrad bleibt bei mir nicht lange wie es ankommt und so hab ich zuerst mal gewogen und dann gleich mal 740g abgeschraubt und den noch kompletten Originalscheinwerfer aus Metall gegen ein leeres Plastegehäuse der SV getauscht. So durfte dann auch die 424 ihren Wechsel vollziehen!


Lang hat es auch nicht gedauert bis mehr zerlegt war.. es ist immer das gleiche, ich kann mich nicht zurück halten! Es macht so viel Spass! :)

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Sonntag Morgen um kurz nach Acht im Friedrichshain. Ein den Kleinbus kommt die Straße herunter gefahren und hält vor mir.
Ich öffne die Wagentür und steige ein, der Mann am Steuer sagt: “Moin!”

Auf gehts zum Spreewaldring! :D

Am Tag vorher hatten wir den Bus von Axel mit dem nötigsten und der roten Zora beladen, Abends hatte sich die Duke dazu gesellt und nun waren wir mit erstaunlich wenig Kram, quasi spartanisch, unterwegs. So ist das wohl wenn man nur einen Tag fährt, nicht an der Strecke schläft und Straßenreifen benutzt. Die Zora hatte ja immer noch die S20 drauf die ich ihr vor bisschen mehr als einem Jahr verpasst hatte, da braucht es nicht unbedingt Reifenwärmer.

Um die Uhrzeit ist quasi niemand wirklich unterwegs und so befanden wir uns schon um kurz vor 9 Uhr im Zielanflug zum STC. Als wir parkten schloss sich gerade der erste Mitarbeiter die Boxenhalle auf, um 10 Uhr sollte der Tag offiziell losgehen. Also ganz entspannt auspacken und anmelden. Bei letzterem wurde ich schon gefragt ob ich wieder mit der Duc fahre, als ich das verneinte kam ein grinsendes “Haste selber gemerkt das die für hier zu laut ist?” :D
Der nächste Lacher war dann bei der Geräuschmessung, als eben jener Mitarbeiter sah womit ich an diesem Tag antrat. Bei dem Kanonenrohr welches die SV ab Werk mit sich rumträgt musste der Herr erst mal gucken ob sein Messgerät überhaupt an war! :D

Denn noch Luftdruck überprüfen, herrje da findet man natürlich auf der Herstellerseite nichts genaues, sondern nur die normalen Straßenangaben. Ich fand dann Angaben von 2,3 vorne und 2,0 hinten und habe es damit probiert.

Eine Fahrerbesprechung gab es keine, um Teilnehmen zu dürfen muss man im Besitz einer Spreewaldringlizenz sein, wo man quasi einmalig alles zum Fahren auf dem Ring in einem Lehrgang vermittelt bekommt.
Der Tag war als Motorrad-Trackday ausgeschrieben, funktionierte aber genauso wie das Flatrate-Fahren vor einem Jahr, bedeutet: Fahren bis man nicht mehr mag. Jeder 15 Minuten Turn ist für jeden Teilnehmer offen, sofern die maximale Menge an Fahrern auf der Strecke nicht erreicht ist. Wir waren insgesamt weniger Teilnehmer als überhaupt auf die Strecke passen, von daher hätte auch jeder jeden Turn fahren können. Macht aber natürlich keiner.

Im ersten Turn wollen natürlich gleich mal alle raus, ich lies mir ein bisschen Zeit und fuhr erst nach 5 Minuten raus auf die Strecke. 10 Minuten zum Eingewöhnen langen erstmal. Ich musste ja noch die neuen Reifen einfahren und mich an dieses Motorrad gewöhnen das ich das letzte mal vor.. ach herrje, vor dem Kauf der Monster.. also muss das 2011 gewesen sein.. vor 7 Jahren gefahren bin! Auf der Rennstrecke hatte ich die SV eh nie bewegt, bis auf die ADAC Fahrsicherheitstrainings in Linthe.

Also langsam machen! Die Reifen rutschten auch ganz gut in den ersten paar Kurven. Kalt waren sie ja auch noch. Der Motor hatte auch noch nicht Betriebstemperatur, also jetzt auch nicht elend zwirbeln. Die Bremsen am Ende der Gegengeraden probierte ich schön weit vorne aus.. man weiss ja nie! Funktionierten aber ganz offensichtlich.
Die Sitzposition war auch ungewohnt, keine Stummel sondern SBK Lenker.

Nach zwei drei Runden war dann aber alles auf Temperatur gekommen und ich konnte Vollgas in den Maschinenraum kabeln. Hmm Vollgas, der Unterschied ist schon beachtlich zwischen so einem 649ccm Motor der in seinen besten Jahren mal 76PS hatte und ein 200+kg Motorrad bewegt und einem 100PS Motor der nur 165+kg antreiben muss. Erst dachte ich die Kupplung würde rutschen, denn die Drehzahl schnellte nach oben aber es kam gar kein dazu passender Vortrieb! Dann irgendwann bei irgendwas über 7000rpm gab es so etwas wie einen kleinen Vorwärtsdrang der dann aber auch wieder abfiel. Komisch!

Nach dem ersten Turn dann das obligatorische Checken der Maschine, alles noch dran was da sein soll, nichts draussen wo es nicht hingehört, Reifen schön angefahren. Funktioniert!

Jetzt konnte ich es in den folgenden Turns ein bisschen flotter angehen lassen, dabei stellte ich ein paar Eigenheiten der SV fest:

Die Bremse braucht ein bisschen Temperatur bis sie gut bremst. Da man am STC nach der Ausfahrt auf die Strecke bis zum Ende der Gegengeraden keine Bremse braucht, sollte man das bei der ersten Runde im Hinterkopf haben, sonst wird man von deutlich schlechter Bremsleistung überrascht wenn man da angeballert kommt.

Die Gabel ist wirklich nicht das gelbe vom Ei, um nicht zu sagen für das gepflegte Angasen auf dem Rundkurs etwas ungeeignet. Jetzt weiss ich zwar wo auf dem STC überall Unebenheiten, Fugen und Wellen im Belag sind die ich vorher weder mit der Monster noch dem Admiral je gemerkt habe, aber die Unruhe beim überfahren dieser ist halt uncool.

Die Bremsen sind erstaunlicherweise relativ okay, zumindest für die Geschwindigkeiten die ich gefahren bin. Klar, ein bisschen mehr geht immer. Gut war denke ich die Entscheidung das ABS zu deaktivieren, das hätte mir sonst ordentlich reingeregelt denke ich.

Ich wunderte mich bei den Kurven dann irgendwann darüber dass das Motorrad so ab ca. Scheitelpunkt doch anfing recht weit zu laufen, man musste schon recht deutlich am Lenker gegenhalten bzw. sich gegenlehnen damit es nicht aus der Kurve rauslief. Ich vermute das der Negativfederweg hinten nicht ganz passt, vermutlich ein bisschen zu wenig Vorspannung. Denn die Gabel ist eigentlich auf normale Werte durchgesteckt. Leider hatte ich keinen passenden Hakenschlüssel dabei. Ein Ändern der Dämpfung brachte ein bisschen was, aber schlussendlich hab ich mich einfach damit abgefunden und mich dran gewöhnt. Zum Glück hatte ich ja den SBK Lenker dran gelassen, da hatte ich zumindest genug Hebel! :)

Die Nippel an den Fussrasten sind elend lang und setzten in den letzten Turns regelmäßig rechts auf, natürlich ohne das ich je mit dem Knie am Boden war. Oder eben auch genau deswegen.

Der Motor braucht ordentlich Drehzahl damit etwas passiert, aber so ist das halt mit kleineren Hubräumen.

So eine Anti-Hopping Kupplung ist schon was feines, vor allem wenn man verlernt hat vernünftig Zwischengas zu geben. Dann hat man halt einen hüpfendes Hinterrad! Aber bei ca. 325ccm Einzelbrennraum geht das immer noch.

Im großen und ganzen war es ein sehr schöner Tag auf der Rennstrecke. Es gab nichts zu schrauben und wir haben jede Menge Kilometer zusammen bekommen.
Mein Plan, mit einem langsameren Motorrad Spaß zu haben, ist definitiv aufgegangen und der richtige! Aber ich glaube die rote Zora ist nicht das passende Motorrad dafür. Die Gabel ist nun mal leider nicht wirklich ohne tiefgreifende Maßnahmen zu verbessern. Es gibt zwar Kartuschen die man einbauen kann, dann hat man aber immer noch die Bremsen die nicht so super sind. Tauscht man die komplette Gabel, gibt es bessere Bremsen aber dann braucht man auch schon wieder ein neues Vorderrad etc.pp.
So richtig motiviert den Aufwand und das Geld dafür in die rote Zora zu stecken bin ich nicht.

Ich werde also die gute wieder auf StVO zurück bauen, im Frühjahr noch einen kleinen Service und TÜV machen und dann wird sie verkauft. Auch wenn ich viele schöne Momente mit Ihr erlebt habe, ich glaube es ist Zeit sich zu trennen.

Falls also jemand jemanden kennt der eine SV650A aus dem Jahr 2007 kaufen möchte die wirklich ein total feines Landstraßenmotorrad ist, kann er sich gerne bei mir melden!

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Der Simmerring des linken Holms der SV siffte fröhlich vor sich hin. Ein Blick unter die Staubschutzkappe zeigt das da schön lustig das Öl stand! Also ran an die Wurst!

Gabelholm auseinander gebaut, dabei dreht wieder die Schraube durch welche die Dämpferpflöte im Gleitrohr hält. Wie gut das ich mir damals ein Werkzeug gebaut hatte um von oben kontern zu können und so war die Gabel dann doch relativ schnell zerlegt, gesäubert und vor allem auch wieder zusammen gebaut.

Dabei ist mir mal wieder aufgefallen wie rudimentär diese SV Gabel ist. Leider funktioniert sie auch ungefähr so gut. :/

Leider hatte ich kein frischeres 5W Öl da, also musste das alte wieder in den Holm. Alt ist ja auch relativ, eingefüllt wurde es im Januar 2017 und die Zora wurde seit dem quasi nicht bewegt! Trotzdem erschreckend wie Gabelöl das quasi nicht bewegt wurde so derartige Verschmutzung aufweisen kann! Der andere Holm sifft noch nicht, da hatte ich keine Meinung zu, den auch noch zu machen. Vielleicht im Winter dann.

Nun sifft nix mehr, der statische und dynamische Federweg an der Gabel passt und sie ist Bereit für ein paar Runden auf dem STC!

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Auf dem STC war ich mal die SPS von Andreas einen Turn gefahren, welche über einen Schaltautomaten verfügt. Anfangs fand ich das komisch, einfach so auf den Ganghebel zu latschen und dann schaltet das Motorrad einen Gang hoch. Aber nach jeder Runde fand ich das cooler.
In Most dann gab es wieder lang gezogene Vollgaskurven in denen man durchaus auch mal ein zwei Gänge hochschalten kann oder muss. Dort reifte in mir der Gedanke mir doch auch mal so einen Schaltautomaten zuzulegen.

Nun gibt es da viele verschiedene Systeme und auch für mein Ignijet Steuergerät gibt es eine Schaltautomatenfunktion, allerdings nur wenn man das gegen Geld zusätzlich freischalten lässt und dann muss man sich noch den entsprechenden Sensor für den Hebel kaufen.
Hinzu kommt das die meisten Sensoren im Schaltgestänge verbaut werden, quasi einen Teil der Schaltstange durch einen Sensor ersetzen, ich aber kein Gestänge habe, weil ich einen Direktschalthebel fahre.

Diese Optionen machten mich alle nicht wirklich an. Aber dann tauchte irgendwie der Link zum QuickShifter easy von HealTech in meiner Timeline auf und das System war sehr interessant! Erstens ist es ein komplettes Set für “nur” 289 EUR und zweitens ist der Sensor mit dabei und dieser wird nicht im Gestänge verbaut sondern einfach nur an einer zug/druckbelasteten Schraube am Schalthebel. Kann das funktionieren?!

Ich hab dann ne Weile überlegt und irgendwann bestellt. Als Kit hab ich das für die Monster 1100 EVO genommen, vom Motorkabelbaum unterscheidet sich diese ja zum Admiral nicht.

Das Kit besteht dann aus der Steuereinheit, einem Sensor und einem Motorkabelbaum welcher zwischen die Einspritzdüsen gesteckt und dann an die Steuereinheit verbunden wird.
Die Steuereinheit besitzt Bluetooth und kann per App auf dem Handy konfiguriert werden. Der Sensor wird an den Schalthebel geschraubt und mit dem Steuergerät verbunden.

Der Sensor misst als vermutlich mit einem Piezo ob ein Biegemoment anliegt wenn man auf den Hebel tritt. Das Steuergerät hat einen Schwellwert und eine mindestens anliegende Motordrehzahl eingestellt und unterbricht dann die Einspritzung für einen einstellbaren Zeitraum. All das kann man per App konfigurieren. Jaha, der modere Moppedschrauber konfiguriert sein Motorrad inzwischen per App! ;)

Einfach und vor allem, es funktioniert! Der Einbau zog sich über mehrere Wochen, aber insgesamt war das ganze in 1-2 Stunden durch. Heute bin ich dann mal über den Werkstatthof gedonnert und tatsächlich kann man einfach auf den Hebel treten und schaltet hoch. Wunderbar, ich bin gespannt wie das System auf der Strecke funktioniert!

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Im vergangenen Jahr war ja ursprünglich der Plan das die rote Zora mit der besten Ehefrau von allen zum Twins meets Classics bewegt wird, der Plan wurde ja von meinem grandiosen Schlüsselbeinbruch beim Built not Bought vereitelt und so stand Zora mehr oder weniger seit meinen Vorbereitungen nur rum.

Eigentlich wäre jetzt irgendwann mal TÜV dran gewesen, aber auch die StVO Teile habe ich nicht wieder angeschraubt seit dem. Die niegelnagelneuen Reifen die ich aufgezogen hatte haben quasi keinen km gesehen.

Da mich seit einer Weile die Idee beschäftigt mal mit einem langsameren Motorrad auf die Strecke zu gehen, schaue ich immer mal wieder in die üblichen Verkaufsportale und hatte jetzt vor kurzem eine rennfertige KTM RC390 in CUP-Spec gesehen und war schon beinahe dran diese zu kaufen. Aber dann dachte ich das ja eine Monster 600 auch deutlich langsamer ist und dann viel jemandem ein “Du hast da doch noch eine SV stehen!”. Richtig.

Also ist der Plan, die rote Zora soll nun doch endlich mal auf die Rennstrecke. Nun eben mit mir. Am 9. September wollen wir noch einen Tag am STC verbringen, das wäre passend. Irgendwie hab ich gerade den Drang alle meine motorisierten Zweiräder mal wieder in Bewegung zu setzen.

Nun hat aber leider die Dame scheinbar ein paar Standschäden entwickelt. Die Gabel klackerte beim einfedern, der linke Gabelholm sifft eventuell und das Hinterrad macht komische rubbelnde Geräusche aus Richtung Kugellager. Diese Punkte müssen, auch für etwaigen TÜV, zuerst mal angegangen werden.

Die Gabel hatte ich eigentlich vor dem TmC Plan geserviced und ich bin mir sicher, damals klackerte sie noch nicht! Leider hab ich damals die Simmerring nicht gleich mit getauscht, damals waren die auch noch dicht.

Nun hab ich erstmal geschaut wo das klackern eigentlich her kommt. Es klang als ob die Feder von innen beim Einfedern gegen den Holm dengelt. Also Holm aufgemacht. Als erstes viel mir die gekürzte Vorspannhülse auf. Die hatte ich damals eher schlecht als recht einfach mit der Säge gekürzt. Ganz gerade war das nicht geworden, bessere Lösungen hatte ich damals aber nicht parat. Aber nun hab ich ja eine Drehbank! Kurzerhand eingespannt, abgedreht, gerade! Fein.
Holm wieder zu. Klackert immernoch. :(

Also doch den ganzen Holm ausgebaut, Öl raus, Feder raus, Dämpfermodule raus. Hmm nix weiter drin. Nur die Top-Out Feder klackert. Aber das ist normal. Also alles wieder zusammen gebaut und siehe da: Klackern ist weg! Hä?!

Ich hab keine Ahnung was in dem Holm geklackert hat, noch warum es erst mit der Zeit kam und wieso es jetzt weg ist. Aber gut.

Jetzt also Rubbelndes Hinterrad. Mein Verdacht ist das eines der Kugellager jetzt halt hinüber ist. Also das Hinterrad ausgebaut und die Lager betrachtet. Alle noch prima?! Rad wieder eingebaut und weg war das Geräusch! Hä?!

Ich steh ja nicht so aus unklare Dinge, vor allem nicht wenn das zwei Mal passiert!

Jetzt warte ich jedenfalls auf neue Simmerringe und dann nehme ich die Gabel noch einmal auseinander. Ich hoffe das ist nicht wieder so ein Akt wie letztes Mal.
Mein Plan noch Stummel zu verbauen habe ich auf Eis gelegt, dazu müsste der ganze Lampenhalter an der Front weg, das ist mir zu viel Aktion jetzt vor dem Termin.

Wenn das Fahrwerk wieder okay ist, fahr ich die Zora so auf der Strecke wie sie ist und dann schau ich mal ob mir das was gibt. Wenn nicht überlege ich dann im Frühling TÜV zu machen und die rote Zora tatsächlich zu verkaufen. Denn auch sie, wie die Monster, steht bei mir leider nur rum und Motorräder die man fährt, können kaputt gehen. Motorräder die man nicht fährt, gehen garantiert kaputt!

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Letztes Wochenende hab ich mich mal daran gemacht die geräuberte Kupplungspumpe an der Monster wieder anzubauen, denn auf meinem Plan stand nichts geringeres als TÜV bekommen! Der war schon vor knapp einem Jahr abgelaufen!

Allerdings hab ich nicht die originale der Monster wieder vom Admiral abgebaut, sondern meine inzwischen erworbene Ersatzpumpe einer Streetfighter benutzt. Ist ja das gleiche Teil, bis auf die Farbe und den Bremsflüssigkeitsbehälter der Streetfighter.

Dann hab ich noch die originale Ölkühlerverkleidung wieder angebaut und natürlich musste ich mir Ersatzschrauben zusammenkramen, weil ich scheinbar die Originalen verbummelt habe. Eigentlich hab ich einen Kasten, da sind alle Originalschrauben und Kleinteile die ich je von der Monster abgebaut habe drinne. Aber diese Schrauben: Fehlanzeige.

Dann noch schnell die 4 Jahre alten K3 aufgepumpt, 7l Sprit nachgekippt (War noch von Most übrig) und dann konnte ich sehr erfreut feststellen das die 7,5Ah LiFePo4 Batterie scheinbar auch bei 12,5V noch genug Omph hat um den dicken Zweizylinder anzuwerfen! Alles bereit zum TÜV! Viel mehr musste ich ja nicht machen, der letzte TÜV Besuch war ja quasi vor ca. 150km. :(

Ja wirklich, ich bin seit dem letzten TÜV Besuch vor 3 Jahren ganze 150 km gefahren! Übel. Sehr übel.

Die Woche war es dann jedenfalls so weit, auf 10km sehr geilem direkten Umweg zur GTÜ gefahren, dem sehr netten Prüfer meine Papiere in die Hand gedrückt und 77 EUR später hatte die gute wieder eine frische Plakette!

So und warum der ganze Aufwand? Was hat er vor? Tourenfahrten? Verkaufen? Nope! Tatsächlich will ich mit der Monster mal wieder auf die Renne. “Hä?!” werden sich jetzt einige fragen, “du hast doch da diesen Rennhobel!”. Ja, stimmt schon. Aber es gibt zwei Gründe dafür.

Erstens überlegen wir nächstes Jahr mal auf den Sachsenring zu fahren und am Sachsenring gelten fiese Auflagen wie “Originalschalldämpfer” und “Originalairbox”. Naja und was soll am Admiral ein Originalauspuff sein? 999? Airbox gibt es auch keine! Das wird also mit dem Admiral nix, leider.
Hier kommt die Monster ins Spiel, Airbox alles stock, Auspuff auch schnell auf Original umgebaut!
Dann würde ich ausserdem gerne mal gucken wie sich die Monster fährt, so im Vergleich zum Admiral. Was ist besser, was ist schlechter. Quasi als Abgleich. Was auf jeden Fall schon mal bei der Monster sehr fein ist, ist die Motorabstimmung. Ein richtig geiler Landstraßenmotor. Ich hab mich sehr gefreut unterm Helm auf den paar Kilometern zur GTÜ!

Bisschen was Umbauen an der Monster werd ich auf jeden Fall für den Renstreckenbesuch und auch ein paar Service Items sind vorher dran, wiedersehen mit alten Bekannten sozusagen! Ick freu mir!

Wenn das dann alles gelaufen ist sehe ich wie es weiter geht mit der Monster. Noch mal so lange rumstehen soll sie nicht, aber auf der Straße fahren werde ich sie auch nicht mehr. Verkaufen (hat ja jetzt TÜV) oder anderweitig fahren? Mal sehen.

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Most! Vor zwei Jahren war ich hier das letzte mal und es war sofort klar, hier komme ich mal wieder hin!

Unser Aufenthalt in der Pension wurde leider kurzfristig von der Vermieterin abgesagt, aber glücklicherweise wurde der Bus von Axel tatsächlich ca. 1 Woche vor Termin doch repariert und so konnten wir entspannt in selbigen nach Tschechien reisen.

Die Fahrt war wie immer lang, das letzte Stück wieder über die alte Schmugglerroute durch die Berge um sich die Autobahnmaut zu sparen. Aber wir waren sogar deutlich vor dem Einlass ins Fahrerlager um 19 Uhr vor Ort. Steht man halt vor der Schranke rum, quatscht mit den anderen Verstrahlten und dann sieht man Gesichter von Menschen die man das letzte mal vor ca. 4 Jahren gesehen hat! Strahlten mich doch dort glatt Eva und Werner an, die hatte ich das letzte mal in Groß Dölln beim Kurvenrausch 2014 getroffen, was für eine Freude die beiden wieder zu sehen!

Andreas war auch mal wieder mit von der Partie und bei Thorsten hatte sich beim TmC dieses Jahr zufällig rausgestellt das er auch in Most ist.
Zusammen hatten wir uns eine Box gegönnt, mit Option auf noch zwei weitere Untermieter die aber irgendwie nicht auftauchten. Machte aber nichts, zu viert in der Box hatten wir jede Menge Platz und jeder konnte sich schön ausbreiten!

Wir waren ja mit Alteisen Training e.V. vor Ort, einem lustigen kleinen Veranstalter der es sich zur Aufgabe gemacht hat den ganzen Verstrahlten jenseits der Panigales, S1000RR und sonstigen 1000er Japaner einen Event zur gepflegten Benzinverbrennung zu schaffen. Das machen Karsten und seine Truppe auch hervorragend und die Teilnehmer haben dementsprechend auch alle den Nagel an der passenden Stelle im Kopf! :)
Das Fahrerlager bestand also, bisschen wie bei Twins meets Classics und Built not Bought, zumeist als älterem und sehr altem Gerät das von seinen Fahrern dann aber durchaus artgerecht gescheucht wurde.
Wobei sie da jetzt auch nicht total dogmatisch sind bei den Fahrgeräten welche die Leute mitbringen. Wer sich benehmen kann und tolerant ist, der darf auch mit einer 1299 Panigale R Final Edition mit fahren.. ist ja quasi auch das alte Eisen vom letzten Jahr. ;)

Das Wetter war am ersten Tag dem Sommer 2018 entsprechend, 35°C in der Box, 50°C Asphalt (beides gemessen)! Schön zu sehen das trotzdem die Öltemperatur beim Fahren konstant bei ca. 105-107°C blieb. Beim ausrollen in die Boxengasse dann 110°C. Also absolut im Rahmen! Eine Benelli Tornado hatte scheinbar mehr mit der Hitze zu kämpfen und spuckte fröhlich ihr Kühlwasser aus. Auch die Pani FE hatte so ihre technischen Probleme.

So ganz ohne ist der Admiral (Ja, ich hab mein Motorrad jetzt mal getauft!) aber auch nicht davon gekommen. Die ersten drei Turns verliefen problemlos, der Motor lief sogar dank offener Eater deutlich spritziger als noch am STC und drehte oben raus auch deutlich besser raus. Einzig der Hinterreifen hatte kein schönes Bild, riss er doch auf der linken Seite ein wenig auf wobei die rechte völlig okay aussah?!
Meine Vermutung bisher: Most ist ein rechts-lastiger Kurs, wobei die vorhandenen Linkskurven eher sehr schnelle mit viel Gas sind. Ich vermute das bei dem ganzen rechtsrum gefahre die linke Seite ein wenig abkühlt und dann mit maximalem Drehmoment belastet wird, zumal bei 50°C Asphalttemperatur. Hinzu kommt das ich hinten die Medium Mischung des Pirelli Superbike fuhr, denn nur die gibts in 180/55 und selbige ist eher nur so bis 50°C Asphalttemperatur empfohlen. Am zweiten Tag erholte sich er Reifen dann auch ein Stück weit.. bei deutlich weniger Temperatur!

Nach der Mittagspause, scheinbar war es noch heisser geworden, fing in der vorletzten Runde die Kupplung bei 6-7.000rpm an zu rutschen! Och neee, nicht schon wieder! Also die Runde ausgerollt und gerade so in die Box gerettet. Kacke!

Vor zwei Jahren, als ich das erste mal in Most war, da hatte ich auch ein Problem mit der Kupplung. Damals war mir der Simmering welcher die Kupplung zum Motor abdichtet kaputt gegangen.. natürlich befürchtete ich einen Fluch und ein ähnliches Problem! Aber so war es zum Glück nicht.
Zum total auseinander nehmen der Kupplung hatte ich erstmal keine Lust und so haben wir zumindest mal von aussen das Scheibenpaket mit Bremsenreiniger gespühlt. Was unten raus lief war relativ klar, also war es vermutlich schon mal kein Öl. Den nächsten Turn bin ich dann probeweise noch mal raus gefahren, da hingen dann schon dicke Gewitterwolken in Sichtweite am Himmel. Also noch schnell testen und siehe da, nach zwei Runden fing es langsam wieder an. Es war also Temperaturabhängig. Ich fuhr in die Box und kurz nach dem ich drinne war kam der Rest der Fahrer auch rein, es hatte angefangen zu Regnen und sollte für die restliche Fahrzeit auch nicht wieder ausreichend aufhören sondern erst nach Ende selbiger abtrocknen.

Ich konnte also entspannt Feierabend machen, die total verschwitzten Klamotten ausziehen, duschen gehen, mit den anderen was essen und dann gut erholt mich ans schrauben machen. Andreas hatte wieder seine Theorie bzgl. der drei Stahlscheiben die ich als letztes vor meiner Druckplatte in der Kupplung habe. Vermutlich werden die dann doch bei zu viel Hitze zu rutschig und eigentlich ist das auch nicht so richtig wie sie da drinne sind.


Also Kupplung aufgemacht, die mittlere der drei Stahlscheiben gegen eine Reibscheibe aus dem Fundus getauscht und mal eben durchs Fahrerlager geballert. Neutral finden geht, jedenfalls genauso schlecht wie immer, gegrippt hat die Kupplung auch, aber sie war ja inzwischen kalt und Anti-Hopping hab ich im Fahrerlager eher nicht ausprobiert. Aber gut, es machte Hoffnung für den nächsten Tag.

Nach einem Spaziergang mit Andreas, Axel, Werner und Eva fing dann der Regenguss richtig an und hörte auch bis spät in die Nacht nicht auf. Für Tag 2 waren dann auch 10°C weniger angesagt und die haben wir auch bekommen.

Beim anstellen für den ersten Turn wurde ich dann vom Tech-Inspektor rausgewunken, Lautstärkekontrolle! Auch so etwas gibt es in Most inzwischen, liegt die Strecke doch sehr nahe bei der Stadt. Das vorgegebene Limit sind 102 dB(A) und werden in 1m Abstand
bei 4500 rpm gemessen.
Ich habe den Admiral damals ja gemessen und bin mit den offenen Eatern bei 0,5m Abstand so auf ca. 105 dB(A) gekommen. Ein bisschen mulmig war mir dann schon.
Also 4500 rpm gegeben und dann klopfte mit der Inspektor freudig strahlend auf den Rücken “all is ok!! ist gut!”. Ich bekam meinen Aufkleber für die bestandene Prüfung und er zeigte mir dann noch das Ergebnis: 98,xy dB(A)! Okay, alles klar. ;)

Im Turn zeigte sich dann auch das die Kupplung erstmal funktionierte und auch das Anti-Hopping tat, wenn auch nicht so smooth wie mit den drei Stahlscheiben und vermutlich dünnerem Schreibenpaket. Auch die Turns bis zum Mittagessen funktionierte das ganze wieder Problemlos. Dann sind wir allerdings nicht weiter gefahren, weil uns ja noch eine 4h Heimreise bevor stand und wir auch ganz schön durch waren.

Im Turn vor der Mittagspause war ich auch mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs und fuhr deutlich gewollt und nicht gekonnt. Auch ein Grund es für den Tag gut sein zu lassen, denn schneller war ich dadurch nicht geworden. Am Ende blieb es bei einer 2:05, die 2:04 versaute ich mir durch einen Schaltfehler auf Start-Ziel und so konnte ich meine Zeit von vor zwei Jahren mehr oder weniger nur halten.

Ich denke also Most könnte nächstes Jahr wieder auf dem Programm stehen!

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Der Jahresurlaub steht vor der Tür! Schön mit der Familie Zelten fahren in die Eifel. Aber ohne Motorrad. Leider kein Platz im Bus dafür.. sonst hätte man ja Nürburgring.. ;)

Aber nach dem Urlaub steht Most auf dem Terminzettel und da der Bus von Axel leider immer noch Kopfschmerzen hat und vermutlich ausfällt, haben wir heute mal geschaut ob die beiden Grazien auch in meinen Scudo passen. Also das ganze Gedöhns nebst Kindersitze und hintere Sitzbank aus dem Bus raus.
Sollte das nicht passen, müssten wir noch einen Mietbus organisieren. Müssen wir aber nicht, passt! Wenn auch kuschelig, aber geht. Zum Glück müssen wir nicht soviel Kram mit nach Most mitnehmen, da wir ganz hoch herrschaftlich in einer Pension nächtigen werden! Der Luxus bricht aus! :)

Da wir mit dem Testladen dann doch relativ fix fertig waren, war ja nur mal ranhalten, hab ich mich noch daran gemacht neue Reifen aufzuziehen. Runter mit den Metzler Racetec RR CompK Slicks (was für ein Name!) und rauf mit den Pirelli Diablo Suberbike. Gingen erstaunlich willig drauf die Reifen, hab ich schon mal mehr geackert beim wechseln.

Die Racetec waren eigentlich okay, hatte sie als Nachfolger der Superbike Pro drauf. Mehr Haftung als ich benutzen kann und wenn es mal schmiert dann ganz kontrolliert und gutmütig. Größtes Manko der Racetec find ich, es gibt sie im Gegensatz zu ihren Vorgängern nur in 180/60 was am ende mehr oder weniger auf einen 190iger Hinterreifen rauskommt. Ein riesiger Ballon! Mag für 200PS Granaten oder so praktisch sein, für meine knapp 100PS aber total unnötig. Die Diablo Superbike gibt es wieder in 180/55 und das ist gleich mal deutlich schmaler! Mal sehen wie sich der Kram so fährt.