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Vor zwei Wochen wollte ich endlich mal den neuen Tank von Krümel testweise befüllen und den Motor anwerfen. Immerhin steht der erste Termin am STC in ein paar Wochen schon im Kalender.

Zuerst mal Benzin reingekippt und festgestellt das an der Hauptdichtung Benzin vorbei fliesst. Als Ursache stellten sich dann leicht zu lange Schrauben raus, die in den Sacklöchern anschlugen und damit die Dichtung nicht vernünftig komprimierten. Das war schnell behoben und nachdem dort kein Tropfen mehr raus kam, ging es ans anwerfen.

Da die Schwimmerkammern über den Winter abgelassen wurden und überall Luft im System ist, war mir klar das ich einen Moment den Starter laufen lassen muss damit die Unterdruckbenzinpumpe die Schwimmerkammern ausreichend befüllt. Aber nach einer ganzen Weile orgeln tat sich immer noch nichts. Mit Bremsenreiniger lief Krümel aber. Also mal den Schwimmerkammerablauf aufgemacht, nichts! Komplett trocken.

Die Schlauchkonstruktion im Tank.

Okay, erste Theorie, die Benzinpumpe schafft es auf Grund der vielen Luft im System nicht da genug Unterdruck aufzubauen und auf Grund der Konstruktion mit dem 180° Schlauch zum Filter im Tank wird das nichts. Also Tank runter und mit einer Spritze das System manuell befüllt und siehe da, Krümel lief! Wunterbar, also jetzt Tank wieder drauf und angeworfen. Läuft. Aber dann eben auch nicht mehr. Ging wieder aus. Komisch.

Zweite Theorie, die Unterdruckpumpe schafft es generell nicht durch das Schlauchkonstrukt im Tank Benzin zu ziehen. Ich wollte ja schon eine Weile auf eine elektrische Pumpe umbauen, allerdings war die erste welche ich erstanden hatte damals defekt und so hab ich das Projekt erstmal auf Eis gelegt. Jetzt kam mir das wieder in den Sinn und während ich eine Woche im Urlaub war, lieferte mir das Internet eine Pumpe.

Heute dann also wieder ans Werk gemacht, aber zwischendrin noch eine Idee gehabt. Ich entferne das Schlauchkonstrukt im Tank, so das der Sprit einfach so per Schwerkraft schon aus dem Tank laufen sollte, dann müsste das auch mit der Unterdruckbenzinpumpe funktionieren. Also Tank wieder auf, Schlauch rausgenommen und wieder zusammen, Tank drauf. Orgeln, nichts. Hä?

Da war ich etwas ratlos. Anspringen tut das Motorrad mit Bremsenreiniger, Zündung ist also da und es fehlt nur Sprit. Unterdruckbenzinhahn und Pumpe funktionieren auch, wenn ich händisch Benzin ins System bringe. Hänge ich den Tank dran, geht nix. Durchmesser vom Tankstutzen? Nee. Irgendwo eine Restriktion? Nee. Benzinschlauch-Schnellverschlüsse komisch? Warum sollten sie. Oder sollten sie? Hmmm!

Kurzerhand geschaut ob da überhaupt etwas durch läuft wenn ich die Schnellverschlüsse der Benzinleitung verbinde und siehe da, da kommt nichts durch! What?! Die ganze Fehlersuche war komplett am Problem vorbei, es waren schlicht nicht funktionierende Schnellverschlüsse?!

Gegen welche getauscht wo ich weiss das die funktionieren, zack sprang Krümel ohne Probleme an. Krass. Ich muss die bei Gelegenheit mal zerlegen, die waren neu gekauft bei dem Laden wo ich die immer kaufe aber ein Test mit Luft zeigt: die sind dicht! Kein Durchfluss.

Naja, damit war aber das Ziel erreich, Krümel läuft mit neuem Tank und ist bereit für den ersten Rollout am STC!

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Heute einen prima Werkstattabend gehabt, Besuch von einem alten Werkstattnachbar noch aus der Zeit in der Hochstraße!

Lauter Dinge von der Todo abgearbeitet. Den Bursigadapter für den Blauwal fertig gestellt, somit ist das Gerät jetzt bereit für seinen Ausflug an den Sachsenring und TÜV kann auch kommen.

Dann noch den Bursigständer vom Admiral umgebaut auf von oben einschraubbare Befestigungen der Rollen. Eine echte Lebensqualitätsverbesserung!

Und dann noch den Admiral auf die Bühne geschoben und mal eben Ventilspiel gecheckt. Immer wieder fantastisch wie Servicefreundlich das Motorrad ist! Könnte aber auch daran liegen das es schon ein paar Jährchen Optimierung hinter sich hat. ;)

Alle Werte waren wunderbar und wichen auch nicht von den Werten vom letzten Jahr ab, alles fühlt sich richtig an, da muss genau nix eingestellt werden! Riemen wieder drauf und fertig.

HorizontalOpenClose
IN0,13<0,04
EX0,13<0,04
VertikalOpenClose
IN0,13<0,04
EX0,15<0,04

Bei der Gelegenheit hab ich auch mal mit der Endoskopkamera in die Zylinder geschaut. Der Stehende sieht 1a aus, der liegende hat ganz leichte Riefen an ein zwei Stellen und im Brennraum ist er recht verkokt. Vielleicht sollte ich da bei Gelegenheit mal die Ventilschaftdichtungen tauschen. Aber nichts was mega dringend ist.

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Im neuen Jahr, welches ja jetzt inzwischen schon leicht angegrabbelt ist, hab ich die neuen Lager ins Hinterrad gedengelt und auch die Schwinge hat ihre neuen Nadellager samt zweilippiger Wellendichtringe bekommen. Dafür hab ich mir extra einen Eintreiber gedreht damit sie auf die korrekte Tiefe kommen und nicht weiter rein. Telfon Unterlegscheiben hab ich an der Schwinge auch noch dazwischen getan, ebenso am Knocken der Umlenkung. Allerdings waren da die mitgelieferten nicht passend, weil sie von 17mm Bolzen im Lager ausgingen und bei Racetorx wohl 20mm Durchmesser angesagt ist. Aber kurz mit dem Stufenbohrer auf 20mm aufbohren und fertig. Blöd war nur das davon nur drei dabei waren, also musste ich mir einen vierten aus POM zurecht drehen. Gar nicht so einfach so dünnes weiches Material abzustechen.

Links POM, rechts Teflon.

Dann konnte ich endlich den ganzen Umlenkungströdel samt Öhlins Federbein wieder einbauen, die Verkleidung wieder anbauen und das Gerät wieder auf eigene Beine stellen. Denn als nächstes Stand auf dem Plan eine kleine Modifikation zu basteln. Von meinen Ducatis bin ich ja gewöhnt mit umgekehrtem Schaltschema zu fahren, also 1. Gang ist nach oben, hochschalten nach unten. Damit ich mich nicht umgewöhnen muss auf der Mille, wollte ich das dort auch haben. Nun hat die Mille aber von Hause aus einen Direktschalthebel an der Schaltwelle, ergo kann man da nicht einfach was umstecken.

Gesucht wurde ein Schaltgestänge wo man beim drauf treten, die Schaltwelle gegen den Uhrzeigersinn dreht, fürs Hochschalten. Blöd hinzu kommt allerdings, das die Verkleidung verhindert das man den Hebel auf der Schaltwelle nach unten auslegt. Da ist schlicht kein Platz. Ergo muss der Hebel nach oben zeigen und am Fußhebel muss die Schaltstange ebenfalls oben angebracht sein.

Ich hab mir von einer RS125 erstmal das Schaltgestänge besorgt, denn ich las irgendwo das der Hebel für die Schaltwelle die gleiche Verzahnung hat wie die RSV. Da konnte ich zumindest schon mal diesen draus nehmen und auch die mitgelieferte Schaltstange weiter benutzen. Der Fußhebel selbst war ungeeignet (s.o.).

Nach ein wenig wühlen im Regal fand ich dann einen Fußbremshebel aus irgendeiner Ducati, wenn man den auf dem Kopf montiert, zeigt die Befestigung für die Schaltstange nach oben. Man kann natürlich für viel Geld solche Fußhebel auch kaufen.

Jetzt brauchte es nur noch eine passende Befestigung an der Fußraste, welche ja immerhin schon mal ein passendes Befestigungsloch ab Werk hat. Ich hab dann eine Gewindemuffe bis auf ein Stückchen Sechskant abgedreht, so das sie gerade so durch das Loch in der Fußrastenhalteplatte durch geht. Dann kamen noch ein paar passende Abstandshülsen dazwischen und schon konnte ich den Fußhebel ordentlich festschrauben, so das er noch sein nötiges Spiel zum Bewegen hat. Die Schaltstange wurde dann noch passend eingekürzt. Trocken Schalten funktioniert schon mal problemlos, spannend ist dann natürlich ob es beim Fahren auch funktioniert. Ganz 100%ig sicher bin ich mir mit dem Verhältnis der beidem Hebel auf Schaltwelle und am Fußhebel noch nicht, aber ich werde das einfach mal ausprobieren. Die Nase in der sonst der Stempel für den Bremslichtschalter steckt muss ich noch weg machen.

Nachtrag:

Ich hab durch Zufall noch einen Umkehrschalthebel von LSL für die RSV4 gefunden den es günstig in den Kleinanzeigen gab, den hab ich heute mehr oder weniger Plug&Play auf meine Modifikation bauen können und das ganze ist noch mal eine ganze Ecke besser. Erstens war ein Kugelgelenk mit Linksgewinde dabei uns zweitens ist der Hebel länger als der Ducati-Hebel und es passt das originale Fußteil vom Schalthebel. Man kann das ganze jetzt also wunderbar feineinstellen.

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Als letzte Werkstattarbeit für 2022 hatte ich mir den Austausch der Radlager in der Mille Hinterradfelge vorgenommen. Die neuen Lager hatte ich schon zuhause in den Tiefkühlschrank getan und dann mit Kühlakku in die Werkstatt transportiert.

Der Plan war simpel, alte Lager raus, neue Lager rein. Was auch sonst. Leider gestaltete sich das “raus” schwierig. Erstens waren die Lager schon etwas angegammelt und zweitens waren die Aussparungen in der Hülse zwischen den Lagern, in welchen man eigentlich einen Durchschlag oder Abzieher ansetzen kann, sehr klein und der innere Rand der inneren Lagerschale war abgerundet. Damit war es quasi unmöglich einen Durchschlag anzusetzen, man rutschte immer wieder ab. Auch mein Abzieher fand keinen Halt und rutschte immer wieder durch. Die Abstandshülse selbst war auch so fest, das man sich nicht verschieben konnte.

Am Ende blieb mir nichts anderes übrig als mit einem Dremel das Loch in der Abstandshülse aufzufräsen, dann konnte ich endlich Kraft mit dem Durchschlag auf das Lager ausüben und nachdem es sich gelockert hatte, war auch genug Luft damit der Abzieher halt fand.

Das ganze hat bestimmt 3h gebraucht, weswegen ich dann keine Lust mehr hatte die neuen Lager einzubauen, sondern hebe mir das fürs neue Jahr auf.

Dafür hab ich mich dann noch an die Nadellager in der Schwinge gewagt, die waren dann mit einer Gewindestange und ein bisschen improvisieren relativ schnell draußen, wo einem dann auch die Nadeln schon entgegen fielen. Die neuen Nadellager haben einen Lagerkäfig.

Am Tag der Abfahrt in den Silvesterurlaub kamen dann noch Ersatzteile für die Umlenkung an. Ich hab von dem netten Menschen der mir schon das Öhlins Federbein verkauft hat, die komplette Umlenkung gekauft. Die besteht aus einem Knochen von Racetorx welcher deutlich stabiler ist als der originale Knochen, einmal allen Lagern, Dichtungen, Lagerbolzen und noch den Dreiecksplatten. Allerdings sind diese wohl von einer Heckhöherlegung, da muss ich mir noch überlegen ob ich diese überhaupt verbauen möchte.

Aber das gehe ich erst im nächsten Jahr an. Denn jetzt ist erstmal Urlaub angesagt, von daher bis nächstes Jahr und guten Rutsch!

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Um das Öhlins Federbein in den Blauwal zu bekommen, kommt man ja an der Federbeinumlenkung nicht vorbei. Da ich an verschiedenen Stellen schon gelesen habe das die Nadellager der Umlenkung ein gern übersehenes Verschleißteil bei der Mille sind, hab ich die Gelegenheit natürlich genutzt um dort auch mal nachzuschauen.

Dazu musst das ganze Gerät erstmal entsprechend aufgebockt werden, also Gewindestange durch die Schwingenachse und Jack-Stands drunter, die passten mit ca. 5mm links und rechts neben den Rahmen und mit ca. 3mm Luft zwischen Bühne und Hinterrad reichte es dann auch zum ausfedern des Hinterrades. Glück gehabt, sonst hätte ich das ganze neben der Bühne oder an der Laufkatze aufhängen müssen.

Da jetzt das Hinterrad in der Luft und vor allem für die Schrauben an der Umlenkung im Wege war, kam das auch gleich raus. Das war eine gute Idee wie sich rausstellte, denn die Radlager waren etwas gruselig. Interessanterweise waren die Lager im Kettenradträger hervorragend, während die Lager im Rad selbst hinüber sind. Da braucht es also neue.

Weiter ging es mit den Verschraubungen am Umlenkungsdreieck. Nachdem ich den Endschalldämpfer aus dem Weg gebaut hatte, gingen zwei von denen so auf, die dritte konnte ich erst mit dem Schlagschrauber überreden. Schon die Muttern liessen auf nichts gutes schließen.

Und leider bewahrheiteten sich die Vorahnungen dann auch, zwar sind die Lagerbolzen jetzt noch nicht rostig und festgegammelt, aber sie haben auf der Druckseite doch ganze ordentliche Laufspuren. Wenn man mit dem Fingernagel drüber fährt merkt man wo die Nadeln der Lager sich eingearbeitet haben.

Nach dem reinigen der erbeuteten Teile stellte ich dann noch fest das der Knochen sich wohl auf den Rollen verschoben und an den Dreiecksplatten gerieben hat. Wenn auch nicht fatal, doch etwas ärgerlich. Vier PTFE Ringe für ein paar Cent links und rechts vom Knochen hätten das verhindern können.

Nun ist zumindest mal klar was alles kaputt und was neu muss, Ersatz ist auch schon geordert. So lange warte ich jetzt noch mit dem Einbau des Federbeins und putze erstmal die jetzt, aber sonst nicht, gut zugänglichen Stellen.

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Der Blauwal braucht vor dem Einsatz im nächsten Jahr ein bisschen Pflege, so gab es als erstes mal neue Brembo Serie Oro Bremsscheiben und frische Bremsbeläge, auch wenn die alten Beläge noch viel Fleisch haben.. die Scheiben waren kurz vor der Verschleißgrenze und arg wellig. Vom Dreck in den Bremszangen ganz zu schweigen. Also erstmal ordentlich sauber gemacht.

Dann warf ich einen Blick in die Airbox und wunderte mich was das für ein komischer Papierfilter war, bis ich feststellte das es sich um einen K&N Filter handelte der wohl schon sehr lange keine Wartung mehr gesehen hatte und quasi kein Filteröl mehr drin hat. Den erstmal trocken und dann nass zu reinigen hat echt eine Weile gedauert, dann gab es frisches Öl. Wo die Airbox schon mal offen war, hab ich noch einen Blick in Richtung Ansaugmuffe geworfen.. da war doch schon mal wer dran oder? Wo der Tank schon oben war, gab es noch neue Hitzeschutzmatte für die Tankunterseite, die alte wurde nur noch notdürftig von Gaffatape gehalten.

Ich brauche Pflege!
Da in der Mitte sitzt eigentlich ein Restriktor

Der nicht ganz originale Ansaugkanal und der verbaute Akrapovic ESD liessen mich dann vermuten das auch in Richtung Steuergerät nicht mehr alles so ganz original sein könnte. Ein Blick zu PIN16 bestätigte das, den hat jemand mit Hilfe einer Lüsterklemme getrennt. Interessante Idee. Wo ich in der Ecke schon mal war, schaute ich auch noch ins Steuergerät und da kam ein EPROM von Dynotec zum Vorschein. Jemand ne Idee für welches Setup die so sind?

Ein NOT connector.
Nicht ganz Factory

Was ich jetzt noch auf der To-Do habe ist nach der Lagerung der Federbeinumlenkung zu schauen und wenn ich die eh schon auseinander habe, dann kann ich auch gleich noch was schönes einbauen. Aber dafür muss ich den Wal erstmal an die Laufkatze an der Decke hängen. Das mach ich ein andernmal.

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Ich habe ja kein rotes Motorrad mehr. Alle die rot waren habe ich verkauft, die SV und die 1100 EVO. So ein Leben ohne rotes Motorrad kann man machen, aber so ganz richtig ist das für mich nicht! Also musste Krümel dran glauben und ein neues Farbkleid bekommen.

Ich irgendwoher für Krümel einen roten Ducati Monster 620 Tank bekommen, einer aus Plastik. Der ist schön rot, aber eben für ein Einspritzmodell. Diese haben die Benzinpumpe innenliegend, bei den Vergasertanks geht man ja davon aus das die Unterdruckpumpe den Job erledigt und im Tank eigentlich nichts weiter ist.

Der Tank kam ohne die Grundplatte für die Pumpe, also musste ich mir eine passende besorgen. Ich fand dann eine von einer, ich glaube, MTS620 oder so. Die Benzinpumpe. Druckregler und Tankgeber flogen alle raus. Auch der Kabeldurchlass kam weg, dafür hab ich ein Drehteil gemacht welches mit dem originalen O-Ring das Loch abdichtet. Man hätte auch den Kabeldurchlass drin lassen können, aber ich wollte die unnötigen Kabel loswerden.

Da es beim Vergaser keinen Rücklauf gibt, wurde der Anschluss dafür mit einem originalen Schlauchanschluss und einer benzinfesten Gummikappe verschlossen (kommt noch eine Schlauchschelle drauf) der andere Anschluss wird weiter benutzt. Noch schnell eine Halteplatte für den Ansaugrüsssel nebst Grobsieb gefeilt und fertig war die Grundplatte. Hoffentlich ist sie dicht, das muss ich noch testen.

Ganz Naiv hab ich mir dann eine Schnalle für den Tankverschluss bei Stein-Dinse bestellt, aber leider stellte sich raus das sowohl die bestellte als auch die originale vom schwarzen Tank nicht mit rotem Tank und Vergaserrahmen harmoniert. Ich nehme an die Stelle wo die Spange am Rahmen einhakt ist bei den Einspritzrahmen anders. Nach ein wenig Grübeln habe ich mich dann entschieden aus einem Stück Schweißdraht einfach eine neue Spange zu biegen die länger ist.

links Kopie, rechts Original
ganz okay für mal eben gebogen
Jetzt hab ich immer Schweißdraht zur Hand!

Und wie sieht das ganze dann aus? Nun ich hab als ich den Tank vor mehreren Monaten bekam mal noch die rote Heckabdeckung die bei Bambi dabei war drauf gesteckt und ich finde das sehr prima! Wie immer kommt das rot aber auf den Bildern nicht so leuchtend rüber wie man sich das so wünscht. Als letzte Baustelle bleiben jetzt noch die Schlauchtüllen für den Anschluss vom Tanküberlauf unter dem Tank, dann ist das neue rote Kleid für Krümel fertig. Achja, Krümelmonster Aufkleber kommen natürlich auch wieder drauf. ;)

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Krümel sollte eine kleine Überarbeitung des Fahrwerks bekommen. Wirklich triftige Gründe gibt es dafür nicht, allerdings brauchten wir für Bambi noch ein Federbein und da mir ein Technoflex mit externem Ausgleichsbehälter (heutzutage Wilbers) über den Weg lief, gibt es da einen kleinen Tausch und das YSS von Krümel wandert in Bambi.

Federbein

Um den externen Ausgleichsbehälter fürs Federbein irgendwie unter zu bringen, musste eine kleine einschraubbare Querstrebe ins Heck gesetzt werden. Für diese konnte ich die ursprünglich für den Sicherungshalter vorgesehenen Verschraubungen nutzen. Mit Hilfe von zwei P-Schellen mit Gummischutz konnte der Ausgleichsbehälter dann dort wunderbar untergebracht werden ohne das er mit der Sitzbank in Kollision kommt. Bonus, einfach die Sitzbank runter nehmen und man kommt an den Dämpfungseinsteller.

SBK vs. Monster/SS/ST Showa Gabel

Für die Front sollte es ein kleines Experiment geben. Was mich ja schon immer nervt ist, dass ich für Krümel nicht die Vorderradfelgen benutzen kann die auch im Admiral stecken. Es wäre doch praktisch einfach die Admiral Felge mit Slick XY in Krümel zu stecken um damit zu fahren. Das geht aber nicht, vor allem weil die Bremsscheiben bei Monster/SS/ST einen anderen Abstand haben als bei den SBK Gabeln wie sie im Admiral steckt.

Was ist also der Unterschied zwischen den SBK Showa Gabel und denen von Monster/SS/ST? Die Gabelfüße! Bei den Showa Gabel von Monster/SS/ST sind die Gabelfüße bzw. die Befestigung der Bremszangen 5 mm weiter nach innen verlegt und beiden Bremsscheiben sind 10 mm weiter zusammen. Bei den SBK Rädern hat man sich wohl gedacht das weiter aussen laufenden Bremsscheiben eine bessere Kühlung erfahren.

Wie bekommt man jetzt also eine Gabel in Krümel die SBK Gabelfüße hat? Naheliegend wäre jetzt die noch rumliegende 749S Gabel in Krümel zu verpflanzen. Allerdings würde es dafür eine neue obere Gabelbrücke benötigen, denn die Monster/SS/ST Gabel haben eine 50/54 Klemmung und die SBK Gabel 53/53. 53mm in 54mm klemmen geht mit Shims, aber 50mm auf 53mm aufspindeln.. naja. Außerdem wollte ich meine AEM Gabelbrücke gerne behalten.

Ein weiterer Vorteil der SBK Innereien wäre, das diese deutlich besser sind als in den anderen Showas. Torbjörn, mit dem ich bei der ganzen Geschichte auch in Kontakt stand, hat da mal einen sehr langen und ausführlichen Artikel zu geschrieben.

Es kam jetzt also die Frage auf, ob man nicht einfach die Innereien, also Gabelfüse, Innenrohr nebst Dämpferelementen, aus der SBK Gabel in ein 50/54 Außenrohr verbauen kann. Die kurze Antwort lautet “Ja”, die lange Antwort lautet “Ja, aber”!

Not all are created equal

Zu allererst braucht man eine 50/54 Gabel bei der die Außenrohre der Länge der Außenrohre der SBK Gabeln entsprechen, sonst sind diese zu kurz für die Innenrohre! Die Länge der Außenrohre ist bei SBK Gabeln 500 mm. Die einzigen 50/54 Gabeln in der gleichen Länge gibt es bei der Einspritzer SS. Also alle Modelle 620/750/800/900 SS i.e. und die 1000 DS haben 500 mm lange Außenrohre. Allerdings kommen davon wiederum zwei Modelle nicht in Frage und zwar die 620 und 800 SS i.e., denn diese haben Gabeln von Marzocchi, welche zwar die gleichen Dimensionen haben, bei denen allerdings das Gewinde der Gabelkappen einen 0,3 mm kleineren Durchmesser hat, weswegen die Einstellbaren 50 mm Gabelkappen von Showa dort nicht passen. Ask me how I know.

Mix it

Man braucht natürlich auch noch einstellbare Kabelkappen selbst, in 50 mm. Ein weiteres Teil fehlt auch noch für das Puzzle und zwar die obere Gleitbuchse auf dem Innenrohr der SBK Gabel muss von einer mit 1.5 mm Stärke, gegen eine mit 1.0 mm Stärke getauscht werden. Also genau die, welche in 50/54 Gabeln eh verbaut wird. Denn das Außenrohr der 50/54 Gabel hat einen 1 mm geringeren Innendurchmesser gegenüber der SBK Außenrohren.

Nun kann man das SBK Innenrohr nebst Gabelfuß und Simmerringen in dem 50/54 Außenrohr verbauen. Ganz normal wie man das so gewohnt ist bei Showa.

Jetzt noch an den Gabelkappen die kurze Dämpfungsstange der 50mm Gabelkabel nach unten rausdrehen, die sind übrigens aus Bronze, und die laaaange Dämpfungsstange (die sind aus Aluminium) aus der 53 mm SBK Gabelkappe dort wieder einschrauben. Passt einfach so. Aber aufpassen, da drin ist eine kleine Kugel für den Klicker der Dämpfungsverstellung. Wenn die rauskullert ist sie oft für immer einfach weg. Ask me how I know.

Oben der lange Dämpfungsversteller der SBK Gabel aus Alu, unten der kurze aus der Monster Gabel aus Messing.

Tja und jetzt hat man alles zusammen und eine SBK Gabel mit 50/54 Klemmung. Öl noch rein und schon kann man die Gabel einbauen. Noch ein Carbon Frontfender einer 999 dazu. Fertig.

Allerdings ist der Überstand an der oberen Gabelbrücke jetzt natürlich Größer, die SBK 50/54 ist ~2cm länger als die Monster 50/54 Gabel. Steht jetzt statt 13 mm ganze 32 mm über. Sieht halt ein bisschen komisch aus. Oder man kaschiert den Überstand mit etwas Schwarzem.. mal sehen.

Adapter drehen

Was jetzt noch zum Glück fehlt sind Adapter für Bremsen oder Räder, je nachdem welche man benutzen möchte.

Die Monster Räder passen jetzt natürlich nicht mehr, da die Bremsscheiben nicht weit genug auseinander sind (s.o.). Aber das lässt sich relativ einfach durch 5mm Abstandshülsen aus Alu oder Edelstahl für die axialen Bremssättel lösen. Längere Schrauben nicht vergessen. Gibts alles fertig zu kaufen oder man wirft die Drehbank an.

Für die SBK Räder braucht es entweder die SBK Achse mit SBK Radhülsen oder man benutzt die Monsterachse weiter und dreht sich neue Radhülsen für die SBK Räder.

Das muss ich noch erledigen, aber dann ist das ganze fertig und ich kann sowohl die Monster- als auch die SBK-Vorderräder in Krümel fahren.

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Vor ein paar Wochenenden schon folgte ich einer spontanen Eingebung ins Brandenburger Umland und kam mit einer 2001er Aprilia RSV Mille wieder nach Hause. Das Gerät hat ca. 53.000 km auf der Uhr, ist aber, zumindest auf den ersten Blick, in sehr gut gepflegtem Zustand.

Klar gibts ein paar Dinge zu tun, zB. hab ich schon neue Bremsscheiben und Beläge organisiert, denn die Scheiben sind die originalen ab Werk und keine zehntel Millimeter vor Verschleißmaß. Die Reifen sind nicht mehr die frischesten. Das ein oder andere muss ich noch checken und sicherlich werden noch ein paar Service-Items dazu kommen. Aber große Umbauten gibt es erstmal nicht.

Der Plan damit ist, ein bisschen auf der Straße damit zu fahren (im März braucht sie noch neuen TÜV und ja ich weiß eigentlich wollte ich das nicht mehr.. hab ich aber schon mit Bambi damit gebrochen) und sie dann mal über die Rennstrecke zu jagen um zu schauen wie einem so ein 128 PS Gerät so taugt. Ursprünglich hatte ich mich, schon letzten Herbst, nach einer Ducati 848 umgesehen, aber die werden selbst für runter gerockte Exemplare für unglaubliche Preise gehandelt das man keine Lust hat so etwas “mal auszuprobieren”. Klar ist die RSV älter, schwerer (218kg) und nicht so agil. Aber die RSV war halt dagegen günstiger als eine Monster 600.

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Alles begann in den dunklen Zeiten am Anfang diesen Jahres. Auf einer der üblichen Plattformen tauchte eine Motorrad für kleines Geld auf.. so gehen glaube jede Menge Geschichten los. Es handelte sich um eine verunfallte Ducati Monster 600 der ersten Generation. Kurz gingen wir die Inventarliste der in der Werkstatt vorhandenen Teile durch, überlegten was an dem Motorrad nach dem Sturz so kaputt sein könnte und stellten mutig und entschlossen fest: eigentlich haben wir alles da!

Irgendwo las ich mal den Satz, die günstig gekauften Ducatis sind die teuersten. ;)

Jedenfalls machten wir uns zu zweit im Van nach einem kleinen Telefonat mit dem Verkäufer auf den Weg. Geht doch nichts über einen Road-Trip! Auch um sich von dem anbahnenden Unheil da draussen in der Welt abzulenken. Vier Tage später sollte es wieder Krieg in Europa geben.

Beim Verkäufer angekommen schauten wir uns das gute Stück etwas näher an und erfuhren auch den Grund des Sturzes. Der Herr war keine 500m von seiner Garage entfernt in ein Reh gefahren, das Reh hat es nicht überlebt und der Fahrer samt Motorrad hat es auf die Klappe gelegt.

Auch sonst war das Motorrad in so einem naja Zustand. Jemand hatte den Rahmen in eingebautem Zustand mit der Spraydose lackiert, die Bremssättel vorne wie hinten auf die gleiche Art in rot und der Lack des Tanks war auch von fragwürdiger Qualität. Aber gut, das floss halt in die Preisverhandlungen ein und so wurde man sich einig, das Motorrad in den Van verladen und wir fuhren in die Abenddämmerung davon… und keine 500m von der Garage entfernt sprang ein Reh über die Fahrbahn! Axels Reflexe retteten dem Reh das Leben und auf der Rückfahrt beim grübeln wie wir denn unseren Neuzulauf wohl nennen kam uns die Idee: Bambi!

Und ja, bei uns hat Bambi seine Mutter getötet. Warum auch nicht, oder was meint Ihr.. wäre sonst je ein berühmter Film draus geworden? ;)

Weiß wie eine neue Leinwand und doch schon gesündigt.

Über das restliche Jahr zog sich das zerlegen, säubern, reparieren und vor allem das Neuanschaffen von Teilen hin. Ums mal klar zu stellen, das sollte keine Concourse-Restaurierung werden. Bambi ist einfach nur zum Fahren da und sollte ganz klar ein gemeinschaftlich beschraubtes und dann gefahrenes Projekt werden. Egal ob Stadt zu oller Jahreszeit oder zum mal einen Nachmittag über Brandenburger Landstraßen bollern. Ich selbst will damit mal wieder ein bisschen auf der Straße fahren.. gucken ob mir das noch Spaß macht.

Leider stellte sich raus das der Rahmen doch einen Hau am Lenkanschlag hatte, was zwar gefixt werden konnte, aber leider war die Lackierung so scheisse das wir nicht mal aufs einigermaßen ansehnlich machen keine Lust hatten. Also kam ein neuer Rahmen.

Der Motor hat das übliche Kolbenkippen der alten 600er Motoren, war mal Randvoll mit Sprit vollgelaufen weil der Unterdruckbenzinhahn hinüber ist und war auch sonst nicht so… aber moment, da steht ja noch der alte 600er von Krümel unterm Tisch! Das zog Änderungen am Kabelbaum nach sich etc.pp.

Die Gabel war natürlich eh leicht Krumm, aber Axel hatte in seine Shyster eine 848 Gabel gesteckt, wodurch wir noch eine voll einstellbare 900SS Gabel da hatten. Die wanderte also nebst zweiter Bremsscheibe und zwei Bremssätteln in die Gabelbrücken. Brems- und Kupplungspumpe fanden sich auch im Regal.

Die Delle im Tank spachtelte Axel zu, zur Kaschierung kam Folie oben drauf. Der Vergaser wurde Grundgereinigt, zerlegt, angeschrien, verflucht, durch weitere erworbene Vergaserteile vervollständigt und funktioniert jetzt gut und nach nur 8 Monaten Geschraube und Gefrickel bekam Bambi TÜV mit allem eingetragen was wir uns so ausgedacht hatten.

Die Seite der Hoffnung

Nachdem ich noch schnell die Anmeldung gedeichselt hatte, in Trauerspiel in Berlin, war heute die erste Tour! Zusammen bollerten wir vom Hof, anfangs noch zaghaft weil das Standgas noch nicht 100% passt bzw. so ein Vergasermotorrad halt auch einfach ein Weilchen Choke braucht. Aber nach dem Tanken ging es raus nach Brandenburg. Ich muss sagen, das Ding macht total Spaß! Man denkt bei 50 PS wäre das vielleicht nervig und elend, aber ich weiss gerade gar nicht so recht ob es mehr braucht!? Klar, Axel zog auf der 1100er Hyper schnell davon, aber die meiste Zeit ist man auf der Landstraße hinter einem Auto oder kurz vor einem, damit man wieder hinter einem ist.. oder es ist eh 60-70-80. Also, geht schon. Bambi trötete jedenfalls fröhlich aus der Airbox, das Fahrwerk funktionierte trotz total durchgelatschtem Federbein erstaunlich gut und das was es in Brandenburg an Kurven gibt, schnupfte man damit locker weg.

Die Seite das Kampfes

Ich bin jedenfalls sehr zufrieden mit dem was wir da gebaut haben und der Weg dorthin war auch lehrreich und interessant. Wer will da schon auf die Investitionen gucken? Sagen wir es so, für den gleichen Preis hätte es 600er mit fertigem TÜV gegeben.. aber wer weiß was da wieder alles dran zu machen gewesen wäre. :)

Ein paar Dinge müssen wir natürlich noch fixen und verbessern, irgendwas ist ja immer…

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Wie schon letztes Jahr sind wir dieses Jahr zum Abschluss der Saison nach Groß Dölln gefahren um dort mit dem wunderbaren Team vom Racecafe Berlin noch ein wenig im Kreis zu fahren. Diesmal gab es sogar drei Tage zum fahren. Also, hätte es gegeben wenn das Wetter uns nicht allein das ganze ein wenig madig gemacht hätte.

Denn im Gegensatz zum letzten Jahr war dieses Jahr die Saison komplett trocken. Wir haben es 13 Tage auf die Rennstrecke geschafft, nur eben die letzten drei waren nass. Ich finde da kann man sich eigentlich kaum beschweren. Abzusehen war es auf der Wettervorhersage schon relativ früh und leider hat auch das Regenvoodoo mit der Beschaffung von einem Satz Regenfelgen für Krümel nicht ausgereicht.

In den ganzen drei Tagen bin ich nur 6 Turns gefahren, von eigentlich 17 Stück. Die Kälte sorgte zusätzlich dafür das an vernünftige Rundenzeiten nicht zu denken war, mehr als 1:36 mit Krümel und 1:34 mit dem Admiral waren nicht zu holen. Also bei beiden ca. 6 Sekunden langsamer als Bestzeit. Einziger Trost, allen anderen ging es ähnlich.

Aber Benzingequatsche im Fahrerlager machte trotzdem Spaß, ein paar nette Leute das letzte Mal oder sogar das erste und letzte Mal in diesem Jahr gesehen. Passt schon und heil geblieben sind wir auch.

Jetzt steht die Schraubersaison an und die Liste an Dingen ist schon relativ lang, der Winter wird garantiert auch wieder zu kurz!

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Endlich wieder nach Most! Drei Jahre ist es jetzt schon wieder her gewesen das wir dort waren, letztes Jahr waren wir ja in Poznan als Auswärtstrecke. Dieses Jahr haben wir einfach beides auf dem Plan!

Wie auch schon 2018 waren wir mit Alteisen Training gebucht, wo ja der Name Programm ist. Zum ersten mal waren wir mit dem neuen “Reglement” vor Ort, das schlicht die Fahrgruppen nach Leistungsklassen einteilt und eigentlich nix zulässt was von 2000 zugelassen wurde. Zum Glück sind sie bei letzterem nicht päpstlicher als der Papst, sonst wäre das mit dem Admiral schwierig geworden!

Ich und Axel mit der Shyster (die locker Baujahr vor 2000 hat.. zumindest wenn man nur auf den Supersport 900 Rahmen schaut und nicht auf den ST3 Motor!) liefen in der 80-100 PS Klasse.

So ein bisschen merkwürdig ist die Einteilung allerdings schon, denn was sagen die PS schon aus über den Speed den man am Ende hat. Klar, in der Kurve kann jeder Schnell und auf der Geraden braucht man Leistung. Die Betonung liegt aber halt auf dem “kann”. Und man merkte schon recht stark das einige das eben nicht konnten, egal ob ihr Moped jetzt im italienischen Prospekt aus 1985 echte 90 Cavallo an der Kupplung hatte.

Also ich will mich nicht beschweren, es ist auch mal wieder ganz nett durch ein Fahrerfeld zu pflügen, sich wie Held zu fühlen und jede Menge Überholmanöver zu absolvieren! Bei einigen Fahrern hatte ich aber echt das Gefühl gleich fallen sie vom Motorrad wenn ich sie überhole und das will ich natürlich nicht! Ob denen das dann so Spaß gemacht hat, weiss ich auch nicht. Da hilft es auch nicht als erster rauszufahren, wenn man schnell fahren will.. denn das probierte ich und nach einer Runde fing ich an Leute einzusammeln.

Es gab auch durchaus auch Leute die flotter waren, nur die traf man halt auf der Strecke quasi nie, wenn man nicht explizit zusammen raus fuhr. Ein paarmal gelang es aber und das war dann schon witziger, weil mit einem Hasen der voraus fährt hat man immer eine prima Vorlage wo noch was geht! Auch wenn ich im Verkehr gerne zurück stecke und dann eben doch nicht hinterher komme. :)

Ich und er SV Fahrer haben Spaß miteinander! Ungefähr gleiches Tempo.

Ich fand aber das ich ganz gut unterwegs war, bis auf die Haarnadel und das große Omega vor Start-Ziel fuhr ich zumindest genau die Linie die ich mir überlegt hatte und die möglichst kurze Wege kombiniert viel Weg für maximale Beschleunigung hergeben sollte. Ob das die dann ist, weiss ich natürlich nicht. Die anderen schnelleren Fahrer fuhren aber auch keine andere, von daher sollte das passen. Aber vor allem im großen Omega lasse ich noch Zeit liegen weil ich mich nicht traue so schnell dort rein zu fahren wie es geht. In einer flotten Runde liess ich es aber mal ein bisschen mehr laufen und siehe da, unter die 1:58 gekommen! 1:57,5 sagte der Laptimer. Ich bin erstmal zufrieden.

Auch zufrieden bin ich mit dem Admiral, denn wie schon die drei Tage in Poznan musste ich bis auf Luftdruck und Tanken überhaupt nichts am Motorrad machen!

Bella Macchina im Tiefflug

Ein Schmankerl gab es dann auch noch, ich und Axel tauschten für den letzten Turn am ersten Tag mal die Mopeds und ich konnte die Shyster mit neuer Front und Ergonomie fahren und muss sagen ich bin sehr angetan. Der Motor ist wirklich ein Prachtstück und der Rest vom Motorrad funktionieren jetzt auch in einem Zustand wo man sich erstmal rein aufs fahren konzentrieren kann. Ich hab zwar nen anderen Geschmack was die Bremse angeht und die Antihoppingkupplung würde ich so nicht fahren wollen, aber es machte immerhin ausreichend Spaß für eine entspannte 2:05.

PS: Bilder der Veranstaltung kommen übrigens von hier, mein Danke an die Fotografierenden!

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Der in Groß Dölln abgerissene Kettenspanner musste ersetzt werden. Aber wenn man schon mal dabei ist, kann man ja auch versuchen Dinge zu optimieren. Als erstes bedurfte es eines Ersatzes des linken Kettenspannerdeckels, das war aber relativ einfach denn bei used-italien-parts gibts die in nachgebaut und gefräßt in neu.

Die bisherigen einfachen Schrauben wollte ich jetzt aber mit Gewindestangen und selbstsichernden Muttern ersetzen. Der Vorteil ist, das man die länge der Gewindestangen messen kann um festzustellen ob das Rad gerade eingebaut ist und damit die Kette gerade verläuft. Zumindest wenn man sorgsam arbeitet!

Dazu benötigte ich erstmal zwei mehr oder weniger Exakt gleich lange Gewindestangen die ich in der Drehbank auf einer Seite möglichst Plan bearbeitet habe. Diese wurden dann durch die Kettenspanner durch geschraubt und dann mit selbstsichernder Mutter und Schraubenkleber gesichert. Die Gewindestange soll ja beim drehen der Mutter die aussen liegt sich nicht im Spanner drehen. Wichtig dabei natürlich, dass das Ende welches dann aus dem Kettenspanner raus schaut exakt gleich lang bei beiden Spannern ist.

Dann noch flugs eingebaut und dann testen. Die Kette mit dem Kettenlaser auf so einstellen das es passt und dann festmachen und den Überstand der Gewindestangen messen und siehe da, bis auf den Millimeter genau. Passt also.

Die Schrauben werden dann noch durch selbstsichernde ersetzt, da sollte sich also nie wieder was von alleine los rödeln. Unter den Schrauben sind noch zwei schöne Edelstahl Unterlegscheiben, soll ja nicht auf dem Eloxal rumkratzen.

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Wenn jemand einen fragt, ob man Moped fahren will, dann ist es ja meist eine gute Idee einfach “ja” zu sagen. In diesem Fall fragte Axel ob wir nicht bei der Royal Enfield Roadshow ein paar Motorräder einfach so mal Probe fahren wollen. Der gute Kai schafft ja für die und das wäre bestimmt witzig da mal aufzutauchen und so. Klar hab ich ja gesagt.

Das war vor gefühlt ungefähr zwei Monaten. Nu war der Termin, dies fiel mir aber erst vorgestern wieder auf. Ohje! Was zieh ich denn jetzt an? Hab ich ein Gefährt zum hinfahren? Wo findet das überhaupt statt? Wie wird das Wetter?

Man kennt das, die üblichen Fragen.

Eine Straßenlederkombi besitze ich nicht mehr, seit ich bei meinem Crash vor drei Jahren auf dem STC selbige komplett zerlegt habe. Es entspann sich also die Idee in voller Rennleder-Airbagkombi bei einer Royal Enfield Probefahrt aufzutauchen. Und da auch Kay die Idee lustig fand, warf ich mich in meine Motorradunterwäsche, den ganzen Trödel in den Bus und machte mich auf den Weg zum Louis in Schöneweide. Einmal durch die halbe Stadt!

Pünktlich 20 Minuten vor dem ersten Turn, aeh, der ersten Probefahrt, kam ich vor Ort an und weil wir ja gut trainiert sind, reichte das locker zum noch mal auf den Topf gehen und hinterm Bus in den Lederstrampler hüpfen.

Ich muss zugeben, ich habe keinen blanken Schimmer von der Royal Enfield Modellpalette. Mir wurden immer wieder Dinge von Continental GT, Meteor, Himalayan und Classic erzählt… nicken und lächeln! Hat zwei Räder und einen Gasgriff? Na dann lass fahren.

Racing Baby!

Das erste Modell war dann wohl eine Continental GT. Motor ist wohl ein luftgekühlter Paralleltwin mit 650ccm, verpackt in einem Cafe-Racer Style Motorrad. Sieht zumindest schick aus. Also Bein drüber in voller Racing Klamotte und Axel hinterher in den Berliner Stadtverkehr. Achherrje. Stadtverkehr auf der Straße!? Ich glaube das letzte mal war ich auf der Straße 2018 mit einem Motorrad unterwegs! Also gucken, blinken, machen und tun!

Dabei fuhr sich die GT ganz entspannt, die 48 PS ziehen mit 212 kg Mopedgewicht und dem Wassersack in Airbagkombi oben drauf natürlich nicht die Wurst vom Brot. Aber so zum Spaß auf der Straße haben reicht das allemal. Die Vorderradbremse brauchte bisschen viel Druck, aber ich vergleiche das mit Bremsanlagen die einen am Ende der Start-Ziel-Geraden wieder einfangen sollen. Die wären für das Konzept dieses Motorrades vermutlich vollkommen fehl am Platz. Ich bin jetzt damit nur ~20 Minuten durch Straßenverkehr gefahren, ich denke aber für eine gemütliche Tour taugt dieses Motorrad durchaus, oder anders formuliert, es funktioniert hervorragend für die längste Pitlane der Welt.

Eine zweite Runde hatten wir noch und Kai sah mich ganz klar auf einer Meteor. Was’n das? Wie ich feststellen musste, ist das ein Chopper(?) mit Fußrasten nach vorne und Schaltwippe! Wah! Angetrieben von einem 350ccm Einzylindermotor, der auch in der Classic werkelt, war das schon arg Gewöhnungsbedürftig! Ich weiss nicht wie man mit Schaltwippe fahren kann, vor allem der endlose Schaltweg beim runterschalten. Wahnsinn. Dann will man zum Verzögern ganz dringend die Hinterradbremse mitbenutzen weil die vordere sehr zahm ist, nur findet man die mit der vorverlegten Fußraste erstmal nicht. Dieses Konzept von Motorrad erschliesst sich mir absolut überhaupt nicht, muss ich sagen!

Passend mit Knieschleifern

Wir haben dann auf halben Weg gewechselt, Axel auf die Meteor und ich auf die Classic. Die ist schon deutlich mehr Motorrad. Interessanterweise arbeitet der gleiche Motor darin, macht aber ein ganz anderes Gefühl. Thumpt da unten vor sich hin mit einer metrischen Tonne Schwungmasse und wenn man mit 50-60km/h im 6. Gang Gas gibt, dann zieht das Ding einfach los. Witzig. Aber so zum fahren auch nicht wirklich so mein Ding.

Im Fazit muss man sagen das es schon beachtlich ist wie breit Royal Enfield da eine Motorradpalette aufgestellt hat. Ich denke im Segment der klassischen Motorräder ist da quasi für jeden was dabei und ich glaube so richtig Konkurrenz gibt es da nur aus Hinckley. Aber keine Ahnung wie sich das im Vergleich fährt. Dann gibts da ja noch die Himalayan und die Scram, die sind wir dann aber nicht mehr gefahren. Sind auch so überhaupt nicht meins vom Look.

Wenn es aber was von Enfield wäre, dann etwas mit dem Twin. So eine GT an sich finde ich jedenfalls ganz nett. Probefahrt lohnt auf jeden Fall.

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Es gibt so Momente im Leben wo man sich und sein Handeln auf Grund von Ereignissen in Frage stellt. Jetzt in Groß Dölln war so ein Moment. Aber der Reihe nach.

Wir waren zu zwei Tagen auf AB gebucht, einpacken und anreisen wie üblich. Ich hatte mir überlegt nur Krümel mitzunehmen, da hatte ich schon eine Referenz diese Jahr was Rundenzeit und Daten angeht. Lager aufschlagen und ab zur technischen Abnahme, welche dieses mal zum Glück Gründlich war! “Einer deiner Bremsbeläge ist verkehrt herum drin!” WHAT?! “Und mach mal deine Kette lockerer.” Na gut.

Ja tatsächlich, der rechte äussere Belag war verkehrt herum im Sattel. Also die Reibfläche zu den Bremskolben, die blanke Seite zur Bremsscheibe! Ohje. Wann hatte ich die das letzte mal auseinander? Richtig, vor dem letzten Tag fahren in GD. Ich war also schon einen Tag so auf der Strecke unterwegs gewesen! So sah der Belag auch aus, sauber angeschliffen auf der Rückseite, die Bremsscheibe hatte auch ein wenig gelitten. Gemerkt hatte ich damals davon nichts. Das brauch ich wohl mal alles neu. Jetzt aber erstmal den Belag umgedreht und wieder zusammen gebaut. Peinlichst. Dann noch die Kette ein Stück lockerer.. ob das nun nötig war.

Technische Abnahme war dann auch zufrieden. Ich nicht. Stimmung hatte schon ein wenig gelitten.

Am Abend gab es dann noch ordentlich Regen, wenigstens ein bisschen Abkühlung. Allerdings sorgte die Feuchte dann auch für ordentlich Luftfeuchtigkeit am nächsten Morgen als die Sonne das Wasser verdunstete.

Nach üblicher Fahrerbesprechung ging es raus in den ersten Turn. Man hatte mich, auf Grund von Überhang in anderen Gruppen, in die schnellste Gruppe umsortiert. Bisschen fraglich ob meiner 54 PS am Rad. Aber egal, zum Mittag wird neu sortiert. Die ersten Runden keine Spitzenzeiten fahrend kam ich den Berg runter auf die Gegengerade und merkte plötzlich einen komischen kurzen Ruck im Motorrad. Oha, was jetzt? Doch noch was mit dem Bremsbelag? Etwas irritiert fuhr ich weiter auf meine Linie auf der Geraden, also in der Mitte der rechten Fahrbahnhälfte, schaute kurz links rechts am Moped runter um zu gucken ob ich irgendwo Öl verteile, nichts. Dann auf einmal überholt mich jemand auf einer KTM rechts neben der Fahrbahn auf dem Rasen! WHAT?! Wie zum Geier kommt der dort hin und warum!? Es kam dann auch die rote Flagge, also fuhr ich die Runde raus, was ich auf Grund des komischen Ruckens eh vor hatte und zurück zum Platz.

Dort angekommen schaute ich erstmal was mit Krümel los ist. Nichts lief aus, Motor lief ordentlich. Erstmal unklar. Dann sah ich am Zelt uns gegenüber einen KTM Fahrer und fragte ihn ob er derjenige auf dem Rasen war und ja, tatsächlich! Ich, die ZX10R von seinem Kumpel und die KTM kamen den Hügel runter und genau in dem Moment wo er auf der KTM uns beide rechts überholen wollte, zog die ZX10R auch weiter nach rechts und kollidierte mit der KTM. Die ZX10R kam zu Fall, das Moped machte ein paar Überschläge und der Fahrer landete im neben der Fahrbahn befindlichen Wäldchen. Die KTM ging weiter über den Acker, zum Glück ohne Sturz und überholte mich dann quasi.

Ach-du-kacke.

Dann bemerkte ich die Ursache für den Ruck an Krümel, die linke Kappe des Kettenspanners hatte ich verloren! Das unnötige Kettenspannen am Vorabend hat wohl dafür gesorgt das ich die Schraube nicht fest genug gemacht hatte, die hatte sich los gerödelt, die Kappe war runtergeklappt und dann vermutlich vom Kettenrad eingeklemmt und dann riss die Schraube ab und das ganze Teil flog vom Moped. Scheisse.

Rest von der Schraube dann mit Loctite gesichert und so gut es ging festgezogen.

Zum Glück kam der ZX10R Fahrer dann, zwar humpelnd, aber auf beiden Beinen zurück zu seinen Platz. Das Moped war allerdings ordentlich zerdengelt. Ich hab dann versucht in Erfahrung zu bringen was genau passiert ist, weil ich schon schiss hatte das mein loser Kettenspannerdeckel das Chaos angerichtet hatte! Er hätte den ja auch abbekommen können! Seiner Erzählung nach war er direkt hinter mir als wir den Hügel runter fuhren. Er hatte sich die Stelle schon in der vorherigen Runde zum Überholen ausgesucht. Mit der ZX10R an Krümel dort vorbei gehen ist eigentlich kein Problem. 54 gegen 160+(?) PS. Noch am Hügel sah er irgendwas von meinem Moped fliegen und dann wäre ich sehr schnell sehr viel näher gekommen. Er wollte dann rechts an mir vorbei um mich zu überholen, nur kollidierte er dann mit der KTM. Wir vermuteten beide das ich eventuell vom Gas gegangen bin. Wieder hatte ich schiss das ich dieses Chaos eventuell verursacht hatte. Der KTM Fahrer fand uns wohl beide zu langsam und wollte auch rechts vorbei und als er schon an der ZX10R vorbei war, zog sie in ihn rein. Er hatte davon eindeutige Kratzer am Kettenschutz.

Den folgenden Turn lies ich aus, erstmal nachdenken und runter kommen. Im Turn vor dem Mittag bin ich dann wieder raus und immerhin eine 1:33 gefahren. Wenn auch mit gewissem Unwohlsein. In der Mittagspause hat mir das dann keine Ruhe gelassen und ich hab die Daten vom Laptimer gezogen und mit meinen anderen Runden verglichen. Ich wollte wissen ob ich wirklich vom Gas gegangen bin und dann diese Kette an Ereignissen ausgelöst hatte! Zu meiner Erleichterung stellte ich fest, ich war nicht früher als sonst vom Gas gegangen, die Daten vom TPS Signal zeigten es recht eindeutig. Auch langsamer als sonst war ich an dieser Stelle nicht gewesen.

Zusammen mit dem ZX10R Fahrer schaute ich mir die Auswertung auch noch mal an. Man will ja verstehen was passiert ist um daraus was lernen zu können. Wir haben uns das dann so erklärt, dass er, das erste mal auf einer 1000er unterwegs, am Gas gedreht hat und die Kiste einfach deutlich flotter vorwärts ging als er das von seiner bisherigen 600er gewöhnt ist und ich deswegen mit meinen 54 PS quasi wie eine Wanderschikane vor ihm schnell größer wurde. Der Rest war dann ein blöder Zufall und sehr wahrscheinlich wäre der Unfall auch passiert wenn nicht mein Kettenspanner weggeflogen wäre. Ursächlich war er dafür jedenfalls nicht. Die Verantwortung für diesen hab ich aber auf jeden Fall, das darf nicht passieren! Eine Idee wie ich dem technisch entgegen wirken kann, habe ich auch schon.

Damit war die Sache in meinem Kopf nun aber geklärt und ich konnte nach der Mittagspause, auch weil man mich eine Gruppe runter gestuft hatte, wieder entspannter rausfahren. Im letzten Turn gab es auch mal eine freie Runde ohne Verkehr und ich konnte eine 1:30 raushauen, womit ich wieder dort war wo ich beim letzten Event aufgehört hatte. Damit war ich wieder im Reinen mit mir.

Am zweiten Tag waren die KTM Fahrer von gegenüber auch in meiner Gruppe einsortiert worden und so fuhr ich den Turn vor dem Mittag hinter ihnen raus und wir fuhren ganz gut ums Eck, dann überholte der eine den anderen quasi an der gleichen Stelle wie am Vortag und in der rechts nach der Gegengeraden rutschte der Überholte übers Vorderrad direkt vor meinen Augen ins off. Na super! Ich würde mal sagen, entweder zu langsam und zu wenig Druck am Vorderrad und/oder überbremst. Dieses mal war ich nur definitiv nicht beteiligt! ;)

Zum Glück war Körperlich nichts passiert und das Moped hatte bis auf Sturzteile kaum was abbekommen und so fuhr es beim nächsten Turn nach dem Mittag schon wieder raus. Aber auch dieser Turn wurde abgewunken und die gleiche KTM war wieder übers Vorderrad zu Fall gekommen. Dieses mal auf die andere Seite! Wieder auf der Bremse, jetzt Eingang Omega. Ein Blick auf den Vorderreifen zeigte meiner Meinung nach relativ schnell was das Problem war, DOT XX15. Zwar war der Reifen angeblich gut gelagert und ungefahren, nur.. 7 Jahre alt! Das kann man vielleicht mit einem gut gelagerten Straßenreifen machen, aber mit einem Slick sollte man das eventuell nicht tun!

Nunja, einen Turn hatte ich noch. Ankommen war das Ziel. Also raus und endlich passte mal alles! Nur einer den ich einsammelte und auf der Bremse überholen konnte und dann stand auch schon 1:29 auf dem Laptimer! Yes! Finally! Von wegen nur Ankommen. Was für ein wunderbarer Abschluss dieses Wochenendes das eine emotionale Achterbahnfahrt war. Die Dusche danach hat sich schon lange nicht mehr so großartig angefühlt. Auch weil es so ätzend heiß die ganze Zeit war, mit über 30 Grad im Schatten!

Krümel!!

Beim Einladen war ich wieder durchgeschwitzt und dann musste natürlich noch ein Malheur passieren. Nachdem ich Krümel, mit Hilfe eines der KTM Fahrer, in den Bus geschoben hatte, kippte er ganz langsam samt Vorderradstände im Auto um! *quieeetsch*klonk* Hä?! Nunja, Krümel ist zäh, meine Laune war gut und am Ende ist nur ein bisschen Sprit aus dem Tank gekleckert. Lieber so, als anders auf der Seite liegen! :-)

Was lerne ich aus der ganzen Geschichte nun? Checkt euer Motorrad oder lasst noch mal jemand zweiten drüber schauen, hinterfragt ruhig noch mal ob ihr an alle Schrauben gedacht habt und geht alle Schritte noch mal hinterher durch. Ach und spart nicht am Reifen! ;-)

Jetzt ist erstmal Sommerpause, die Schulferien und damit der Familienurlaub stehen vor der Tür. Weiter geht es im August in Most. Das könnte auch sehr sehr warm werden!

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Im letzten Jahr war unser erster Besuch in Tor Poznan einen Tag komplett verregnet und ein Tag war wenig Fahrzeit um überhaupt die Strecke kennen zu lernen. Dieses Jahr wollten wir das wieder gut machen, also buchten wir gleich drei Tage bei MotoMonster. Das schöne, MotoMonster macht das dort immer all inclusive! Boxenplatz ist mit drin, Zeitnahme ist mit drin, Essen, Trinken und sogar Freibier. Alles mit drin. Sogar ein Essen am Anreisetag! Man muss also quasi nur was zum Naschen am Abend einpacken und ich mein alkoholfreies Bier. Thats it. Sogar alle die an der Strecke arbeiten, vom Streckenposten bis zur Putzkraft der Toiletten, dürfen kostenlos mit essen! Da haben die Mädels und Jungs von MotoMonster das Herz am richtigen Fleck!

Nachdem wir dann unseren ganzen Trödel nebst Axels KTM und dem Admiral in den Bus gewürfelt hatten und wieder eine sehr entspannte Anreise über die polnische Autobahn hatten (ich versteh nicht was unser deutsches Problem mit Maut und Geschwindigkeitsbegrenzung soll..) suchten wir uns zufällig eine Box aus und landeten tatsächlich wieder mal genau neben bekannten Leuten. Rene von Rasch Moto und auch Matze von used-italian-parts waren da. Klappt irgendwie immer gut sich ohne Absprache über den Weg zu laufen.

Bei der Anmeldung wurde uns dann mitgeteilt das es (leider) sehr wenige Teilnehmer gab und sie deswegen den Zeitplan leicht modifiziert hatten. Immer zur vollen Stunde durfte die schwarze Gruppe (höhere Rundenzeiten) 20 Minuten fahren und dann 40 Minuten open Pitlane, um 09:00 der erste Turn, 13-14 Uhr Mittagspause und dann um 18 Uhr Schluss. Kurz durchzählen.. das sind 8 Turns am Tag, a maximal 20 oder 40 Minuten?! Achherrje, wer soll das alles fahren?! Naja, niemand zwingt einen. Es gab also Fahrzeit satt, bei angekündigt und auch eingehaltenem besten Wetter!

Waren im letzten Jahr nur so Zeiten knapp unter 2 Minuten drin, mit 1:58 Bestzeit, war mein Ziel deutlich Sekunden zu verlieren. Aber erstmal war einrollen angesagt, schauen ob die Strecke noch so war wie vom letzten Jahr gemerkt, auch wenn da nicht besonders viel im Kopf hängen geblieben war. Im ersten Turn kam ich nicht mal unter die 2 Minuten. Es wurde aber mit jeder Runde besser, als dann mal bisschen Kopfkapazität fürs lernen der Kurvenabfolge frei war, konnte ich auch anfangen mir Bremspunkte und Linien zu suchen. So das ich immerhin im zweiten Turn schon auf 1:54 verbessern konnte. Das fand ich ganz ordentlich und mein Ziel war dann klar: in die 1:4X kommen. Aber je schneller man wird, desto schwieriger wird es Sekunden gut zu machen. Aber ich bin ja noch weit weg von schnell. Zum Vergleich, andere fahren dort mit so 110 PS Mopeds in den niedrigen 1:4Xigern. Manch einer auch 1:3X.

Für den ersten Tag blieb es aber für mich bei einer 1:53.024 aus dem Turn vor dem Mittagessen.

Am zweiten Tag wurde es dann noch wärmer, gut das ich am Vorabend die Metzeler TD gegen die Pirelli Superbike auf den Schmiedefelgen gewechselt habe. Das weniger an Masse merkte man im ersten Turn auch sofort, lenkte sich leichter ein im sehr technischen Mittelteil der Strecke. Wieder war der Turn vor dem Mittagessen dann der Entscheidene, 1:50.44 sagte der Laptimer. Ganz knapp vor 1:49! Damnit!

Nach dem zweiten Tag war ich dann aber auch gut Platt. Von der Menge der gefahrenen Zeit hatten wir jetzt quasi schon zweieinhalb Tage hinter uns. Aber es sollte ja noch ein dritter regulärer Tag kommen! Jetzt galt es erstmal neuen Sprit zu besorgen, denn sowohl meine Vorräte als auch die von Axel waren erschöpft. Zum Glück ist die Tankstelle in Poznan nicht weit weg.

Im ersten Turn des dritten Tages merke ich aber schon das da heute keine Welten mehr passieren und auch das die 1:50 nicht fallen würde. Wenn man dann bald keine Kraft mehr hat Vollgas zu geben, dann kommt da halt nix mehr. Ich hab mich dann darauf konzentriert die rechts nach Start-Ziel schneller anzufahren und das klappte auch mit jeder Runde besser, dafür fehlte dann die Power im technischen Abschnitt der Strecke, mehr als eine 1:50.880 war nicht drin. Aber die Zeiten relativ konstant zwischen 1:51-1:52.

Ich denke da muss ich dann wohl nächstes Jahr wieder ansetzen, dann wird es auch was mit 1:4Xiger Zeiten. Nach dem leckeren Mittagessen packten wir zusammen und machten uns auf die Heimreise. Bisschen Weg ist es aus Tor Poznan ja auch. Wobei der polnische Abschnitt wieder mega entspannt und auf der deutschen Autobahn gleich wieder Stress angesagt war. *seufz*

Es war auf jeden Fall eine sehr gelungene Veranstaltung, mit sehr entspannten Teilnehmern, einem tollen Team von MotoMonster und den Leuten vor Ort! Merci! Kann ich echt nur empfehlen!

Jetzt ist erstmal ca. einen Monat Pause, dann geht es wieder nach Groß Dölln. Auch schön, aber von Setting her komplett andere Nummer. Freu mich aber schon.

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Dienstag Abend klingelt das Telefon, Marek am Apparat: “Hast du Lust am kommenden Sonntag mit mir in Groß Dölln AB zu fahren? Da wäre ein gebuchter aber jetzt freier Platz..” “Moment, ich halte Rücksprache mit der Regie”! Die beste Ehefrau der Welt meinte “Ja, klar, mach doch!” Also machte ich.

Aus organisatorischen Gründen noch den Van von Axel geliehen, damit die Familie ihre Wochenendplanung nicht umwerfen musste, und am Sonntag Morgen vor allen anderen mit Krümel im Gepäck gen Norden aus der Stadt in die Uckermark gefahren. Lautstärkemessung (95dB bei 4.000 rpm), Anmelden und los geht der Spaß.

Vor einer Woche noch am STC im Kreis gefahren, jetzt schon wieder auf der Piste. Da stellt sich quasi ein Trainingseffekt ein, als ob die Woche dazwischen nicht existierte. Erster Turn zum warm werden und die doch recht komische Gruppeneinteilung (einige hätten doch lieber mit Strucki fahren sollen) betrachten. Als ich wieder zum Van zurück kam musste ich feststellen, dass ich mich aus dem Auto ausgeschlossen hatte. Na super, Marek hat dann aber Axel per Mail kontaktiert und der Schwang sich auf seine Hyper mit dem Zweitschlüssel in der Tasche. Bester Mann! Mille Grazie!

Im zweiten Turn machte es dann richtig Laune, ich kam um den Verkehr drumrum und fuhr gleich mal eine neue Bestzeit in Groß Dölln mit Krümel. Schneller sogar als mit dem Admiral letztes Jahr dort.

Die 20 Minuten Turns mit drei Gruppen gaben jede Menge Fahrzeit und so konnte man prima an sich und seiner Rundenzeit arbeiten. Groß Dölln find ich immer wieder schön von den Kurvenkombinationen her. Sehr technisch und anspruchsvoll, aber sehr flüssig irgendwie. Weniger anstrengend als der Spreewaldring.

Im vorletzten, also unserem letzten, Turn gab es dann noch die 1:30.85 und damit war der Tag dann auch schon rum. Einpacken ging ruckzuck, für nur so einen Tag braucht es ja wenig Dinge.

Das war eine wunderbar spontane Aktion, die mir sehr gut gefallen hat! Danke Marek!

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Wie immer nach der Saisonpause fühlt es sich an als ob man seit Ewigkeiten nicht mehr Motorrad gefahren ist. Was im Grunde ja auch stimmt, ungefähr ein halbes Jahr ist es ja auch her. Seit dem sind Dinge in dieser Welt passiert mit denen die wenigsten gerechnet haben, die uns aber alle wohl noch Jahrzehnte beschäftigen werden. Da ist es schön, mal zwei Tage einer so simplen Tätigkeit wie dem Fahren im Kreis auf der Rennstrecke nach zu gehen.

Im Rahmen der ersten Time Rounds Cup Veranstaltung in diesem Jahr haben wir uns zum Training eingeschrieben. Der Plan war relativ einfach, Spaß beim fahren haben und gucken ob die Mopeds laufen. Der Admiral, welche ja für den Spreewaldring eigentlich zu laut ist, musste mindestens mal einen Turn ausgeführt werden bevor er dann demnächst drei Tage in Tor Poznan laufen soll. Ansonsten kam Krümel zum Zuge, der hat am STC ja quasi seine Hausstrecke.

Krümel ist jetzt ja auch mit Datarecording ausgestattet, von daher war dies auch ein Termin um erste Daten zu sammeln. Die muss ich allerdings erst noch auswerten. Ein kurzer Blick am Samstag Abend, bevor uns dann zu kalt zum vor dem Rechner rumsitzen wurde war, dass die Daten bzgl. der Bremspunkte über den Bremsschalter sehr hilfreich bei der Auswertung sind!

Was mich vor allem gefreut hat, ich konnte tatsächlich meine Zeiten mit Krümel verbessern und das gleich am ersten Tag! 1:41.XX ist inzwischen die Normalität und in mindestens einer Runde hab ich auch die 1:40 geschafft. Was dann immerhin ~3 Sek schneller wäre als letztes Jahr. Ich hatte gehofft am zweiten Tag noch die 1:39 zu schaffen.. nur der Geist war milchig und das Fleisch war schwach. Ich hatte mir irgendwie mehr versprochen von meinem regelmäßigem Rudertraining. Aber wer weiss, wie es ohne dieses ausgesehen hätte! :)

Im letzten Turn des zweiten Tages habe ich glaube endlich mal eine vernünftige Linie in der Teichkurve gefunden bzw. sie wieder gefunden. Denn ich glaube mich zu erinnern das ich diese schon mal hatte. Dazu bin ich den ganzen Turn nur auf die Kurve konzentriert gefahren, dafür war der Rest vergurkt. Naja was solls, man kann nicht alles immer und gleichzeitig haben. Weiter üben ist die Devise! Bin gespannt ob ich dies im Datarecording so bestätigen kann.

Jetzt heisst es Reifenwechseln am Admiral und dann in vier Wochen der Ritt nach Polen.

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Die originale Ur-Monster Gabelbrücke ist nicht die schönste, vor allem wenn man sie, wie ich, ohne die Lenkerklemmböcke und mit Stummeln fährt. Jetzt lief mir auf dem Gebrauchtmarkt eine unbenutzte obere Gabelbrücke von AEM vor die Flinte, da konnte ich nicht widerstehen. Das gönne ich Krümel, dachte ich mir.

In silber wäre mir lieber gewesen, aber der Gebrauchtmarkt ist kein Wunschkonzert!

Natürlich hab ich die Brücke mal auf die Wage gelegt, originale Brücke 900g, AEM 500g. Auch schön.

Allerdings fehlten ein paar Kleinigkeiten an der Brücke. Bei der Ur-Monster hält die obere Brücke den Lampenhalter mit zwei Stiften. Diese waren aber nicht dabei, also musste ich mir welche herstellen. Passendes Alu Rundmaterial hatte ich praktischerweise mal im Garten gefunden. War vermutlich mal für irgendwelche Beeteinfassungen gedacht oder so.

Ergab dann zwei schöne Stifte die mit leichtem Übermaß, Fett und kleinen Hammerschlägen wunderbar in ihre Position gingen und damit dann in den Lampenhalter schnöpfen.

Aber irgendwas fehlte dem Ensemble noch. Ach ja, die Lenkkopfschraube könnte luftiger sein. Also ab in die Drehbank damit! Loch durch, anfasen. Schön.

8.5er und durch!

Dann musste ich mir was für den Bremsflüssigkeitsbehälterhalter ausdenken. Letztens unterhielt ich mich mit einem anderen Rennstrecke fahrenden Menschen über die Metallteile die wir deswegen schon im Körper hatten, das man diese eigentlich am Motorrad weiterverwenden sollte und ich hatte doch noch das Stück Titan welches mein Schlüsselbein zusammen gehalten hatte! Nachdem ich einen Stift gedreht hatte der das M8 in der Brücke auf M5 umwandelte, passte das hervorragend dafür! Bisschen morbide, aber mit Geschichte.

Und damit ist das Ensemble komplett und ich zufrieden!

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In 2021 hatte ich am Admiral das erste mal einen AIM SoloDL über den CAN-Bus angeschlossen um nicht nur die Rundenzeiten, sondern auch die ECU Daten zu loggen. Da ich auf einigen Strecken mit beiden Motorrädern unterwegs war die Saison über, wollte ich natürlich die Daten vom Admiral und Krümel vergleichen. Bisher hatte ich an Krümel aber nur den uralten Starlane GPS logger verbaut und ich musste feststellen das dessen Daten erstens sehr grob sind, zweitens ich sie nicht vernünftig aus der uralten Auswertungssoftware exportiert bekomme und drittens sich die Daten halt auf Geschwindigkeit und Zeit beschränken.

Da ich von dem Datalogging am Admiral durchaus überzeugt bin, war es naheliegend so etwas auch an Krümel zu haben. Nur ist Krümel halt ein Vergasermoped, eine ECU die CAN spricht gibt es dort nicht. Aber so ein Laptimer ohne Datalogging über TPS Zustand und RPM ist nicht halb so hilfreich. Zufälligerweise fand ich aber die Frima April Systems aus UK und die verkaufen dort ein kleines Modul welches eine ganze Palette an analogen Signalen in das AIM UART RS232 Serial Protocol umwandelt welches dann vom SoloDL verdaut und gelogged werden kann.

Also besorgte ich mir das Modul und machte mich ans verkabeln! Das TPS Signal kommt vom Sensor an den Vergasern, das RPM Signal kommt direkt aus der Ignitech TCIP4. Aber warum dort aufhören? Öltemperatur mitloggen ist ja auch fein, dafür musste ich mir allerdings einen PT100 Temperatursensor besorgen. Den gab es zum verrecken aber nicht mit einem Gewinde in M10x1.0, so das ich ihn hätte direkt irgendwo einschrauben können. Was es aber gibt sind Schraubstopfen aus Messing mit Aussensechskant. So einen flugs in die Drehbank geworfen, Loch gebohrt, Gewinde geschnitten, tada: Sensoradapter.

Aber was ja eigentlich noch cool wäre, wäre im Datalogging zu haben ob man bremst! Ich weiss, eigentlich will man dort auch den Bremsdruck haben. Aber solche Sensoren kosten ein Arm und ein Bein, zumindest habe ich nichts gefunden was günstig zu bekommen wäre. Also beschränke ich mich erstmal darauf zu wissen _das_ ich bremse bzw. wo ich dann bremse und dazu genüg ein ganz einfacher hydraulischer Bremsschalter wie man ihn ja gerne auch fürs Rücklicht verbaut. Den gibts auch als Ausführung in Doppel-Hohlschraube, konnte direkt an die Bremspumpe gehen.

Da haben wir jetzt somit vier Sensorsignale zusammen, TPS, RPM, OILT und BRAKE alle kombiniert mit GPS. Geil. Einziges Problem ist, dass der TPS bei 13% anfängt und bei 79% aufhört. Aber das kann ich hinterher in der Auswertung umrechnen. BRAKE wird im Dash als MP angezeigt, vermutlich eigentlich für Manifold Pressure. Vielleicht kann ich das noch ändern. Das zeigt 0 bei keiner Bremse und !=0 bei gezogener Bremse, in dem Fall halt einfach 25700.

Dann musste ich nur noch den ollen Stage6 Tacho, welcher ja immer nur Bordspannung und OILT anzeigte, los werden und den Starlane raus werfen. Ein bisschen die Halter modifizieren und schon gibts ein neues Cockpit! (Naja gut, die Neutral und Öldruck Status-LEDs muss ich noch umdrehen)

  • TPS: 30%; BRAKE: OFF
  • TPS: 13%; BRAKE: ON

Theoretisch kann ich da jetzt noch ein paar andere Signale rein füttern, gibt noch inputs für zwei Drucksensoren, Geschwindigkeit und theoretisch kann man damit auch einen Schaltblitz betreiben. Aber den macht ja das TCIP4 bei mir schon.

Jetzt brauch ich einen neuen Datalogger für den Admiral…

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Die Ventilspiele beim liegenden Zylinder, zumindest das der Schliesser, passte mir ja nicht so recht. Denn es befindet sich am oberen Ende.. was besser als am unteren Ende ist, aber naja. 0,00 – 0,05 mm soll man haben, es liegt aber bei 0,06 mm.

Normalerweise ist der Vorgang so, dass man jetzt hergeht und den verbauten Schliesser misst, einen sucht der entsprechend dicker ist (also so 0,02-0,05 mm, Nullspiel find ich ja bisschen hart immer und deswegen versuche ich schlicht auf <=0,04 mm zu kommen). Also in den Ventilspielsortierkasten gegriffen und vorhandene Schliesserhülsen messen. Da fanden sich welche die gemessen eigentlich passen müssten, aber egal welchen ich davon einbaute, bei allen gab es gar kein Spiel mehr! Auch kein Nullspiel, sondern es klemmte.

Na gut, dachte ich, die sind jetzt halt einen Tick über den 0,06 die maximal ausgleichen würde, probiere ich es doch mal mit dem abschleifen. Also Werkstattspiegel raus, Schleifpapier und mit Ausdauer und Muskelschmalz in ungefähr drölftausend schönen 8ten die Hülse abgeschliffen. Messen, Schleifen, Messen, Schleifen. Mr. Miyagi wäre stolz auf mich gewesen!

Irgendwann kommt man mal bei dem gewünschten Maß an, also wieder einbauen zusammen mit den MBP Halbringen und Spiel messen. Klemmt noch. Menno. Again! Schleifen, Messen, Schleifen, Messen. Muss das sein Herr Miyagi? “Ich dir sagen was, du zu viel Tanzen, zu viel Tanzen und zu viel Reden!”

Irgendwann kam ich an den Punkt wo ich deutlich unter dem Wert war der eigentlich mein Ziel sein sollte. Aber jedes Mal wenn man die Hülse einbaut merkt man deutlich, da ist kein Spiel und messen lässt sich auch keines! Was zum Henker?!

Das kann doch nicht sein, das ich ein Maß messe aber im eingebauten Zustand ganz klar dieses Maß nicht zum tragen kommt?! Erstmal alles stehen und liegen lassen und ein paar Tage das ganze in meinem Kopf arbeiten lassen. Es gibt ja durchaus mehrere Stellen wo man sich vermessen kann:

  • das Ventilspiel selbst – kann ich relativ gut ausschliessen, ich messe das gleiche Spiel mit Fühlerlehre und mit Messuhr am Schliesserhebel
  • die Dicke der Schliesserhülse – dafür hab ich einen Messdorn irgendwann mal gekauft, der macht ja nix anderes als in der Hülse sitzen. Ich kann sogar mit dem relativ gut die auf die Hülsen aufgedruckten Maße nachmessen.. das sollte also eigentlich passen

Aber was wenn der Messdorn nicht so in der Hülse steht wie das am Ende des Tages das Ventil mit den MBP Halbringen? Ein Messdorn der die Form des Schafts mit den MBP Halbringen hat wäre doch was! Erstmal hab ich die MBP auf das Ventilende gesteckt und versucht mit dem Messschieber über die Tiefe was zu messen. Das natürlich sehr ungenau und vor allem sitzen die Halbringe nicht unbedingt so wie später am Schaft. Auch mit Halbringen am Messdorn wird es nicht besser.

Axel meinte irgendwann lapidar er hat ja noch ein kaputtes Ventil aus seiner Hyper.. oha! Also altes Ventil rausgekramt, abgeflext und auf der Drehbank passend auf Maß gebracht!

Tatsächlich stellt man fest, dass die MBP Halbringe am Ventilschaft komplett anders in den Hülsen sitzen als der ursprüngliche Messdorn. Die Dicke der Schliesserhülse mag also mit dem Dorn korrekt gemessen sein, aber die MBP Halbringe tragen soviel auf, dass sie komplett anders als der Dorn in der Hülse sitzen und das ist auch noch von Schliesserhülse zu Schliesserhülse unterschiedlich, weil die innere Kontur sich je nachdem unterscheidet ob man ein originales Ducatiteil oder eins aus dem Aftermarket in der Hand hält!

Jedenfalls kommt für die Hülsen, welche mit dem Dorn gemessen einen Unterschied von 0,04 mm hätten (also genau mein Spiel ausgleichen würden), ein Unterschied von 0,12 mm raus! Dass dies nicht gut passen kann, sollte dann klar sein.

Also einen Shim gesucht der mit dem neuen Messdorn gemessen nur ~0,03 mm zu viel zur optimalen Dicke hatte und wieder Auftragen, Polieren, Schleifen, Messen, Schleifen, Messen.. eingebaut und siehe da, echtes Nullspiel! Mit der Messuhr kaum noch was messbar aber die Hülse dreht sich noch leichtgängig wenn man die Hilfsfederkraft wegdrückt. Wahnsinn! Aber da ich ja Schisser bin, hab ich noch 0,01-0,02 runter geschliffen und nun passt es und hat Luft.

Arigatou gozaimasu, Mr. Miyagi!

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border”]
, Öffner, Schliesser

Soll, 0.10-0.15 (neu 0.10-0.15), 0.0-0.05 mm (neu 0.0-0.05 mm)

stehend Einlass, 0.13, 0.03

stehend Auslass, 0.13, 0.03

liegend Einlass, 0.10, 0.02

liegend Auslass, 0.10, 0.03

[/table]

Die Kupplung hab ich auch noch schnell überprüft, da war alles tippi toppi. Paketmaß bei 38,8-38,9 mm und es muss zwischen 38 und 39 mm liegen.

Krümel kam auch noch schnell auf die Bühne mit Ventilspiel. Die gemessenen Werte fand ich akzeptabel. Eigentlich nur der liegende Einlassschliesser der nicht im Neumaß liegt. Konnte genau so einfach wieder zugemacht werden.

[table tablesorter=”0″ class=”table table-border”]
, Öffner, Schliesser

Soll, 0.05-0.15 (neu 0.10-0.15), 0.0-0.20 mm (neu 0.0-0.05 mm)

stehend Einlass, 0.13, 0.05

stehend Auslass, 0.14, 0.04

liegend Einlass, 0.10, 0.07

liegend Auslass, 0.14, 0.04

[/table]

Hab dann noch aus Spaß die Kompression von Krümel gemessen, liegend gab es 11,5 bar und stehend 10,5 (9-11 ist fein, 8 ist minimum, mehr als 2 bar Unterschied sollten es nicht sein). Was das mit mehr als 11 bar auf sich hat, unklar. (ursprünglich hatte ich hier die Werte des EVO Motor, die passen natürlich nicht mit 11-12 bar, min. 10 bar)

Damit bin ich mit den Servicetätigkeit bei beiden Mopeds durch und die beknackten Projekte können beginnen! :)

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Irgendwie kam ich bzgl. des Geburtstags des Admirals auf die Frage, was macht eigentlich so ein Motorrad als Gegenstand mit Persönlichkeit aus? Ab wann ist der Admiral der Admiral bzw. hört er auf selbiger zu sein. Axel brachte mich dann auf das philosophisches Paradoxon bekannt unter dem Namen “Schiff des Theseus“.

Existiert der Admiral schon als ich die 749S kaufte die als Basis herhalten musste? War er also schon immer der Admiral und hatte nur noch nie diesen Namen? (Den Namen hatte er sowieso nicht von Anfang an, das Motorrad hatte lange überhaupt keinen Namen.) Oder wurde der Admiral zum Admiral als Rahmen und neuer Motor zusammen kamen?

Aber wann hört der Admiral dann auf zu sein? Bleibt er der Admiral sollte ich eines Tages den Motor gegen einen anderen tauschen? Oder den Rahmen? Was ist mit den ganzen Anbauteilen, der Verkleidung etc.pp.?

Nein die einzig mir tauglich erscheinende Lösung für dieses Problem ist, dass der Admiral nicht durch seine bloße Existenz zu diesem wird. Der Admiral ist der Admiral, seit und solange ich oder gar jemand anderer, ihn mit einer Idee durch Handeln dazu mache.

Als ich als vor sieben Jahren also eine Ducati 749S mit Pleullagerschaden und 34480 km auf der Uhr kaufte, da war der Admiral nur eine Idee. Er existierte als Idee, sich ein 2-Ventil Rennmoped zu bauen. Aber in reale Existenz kam er erst als ich Anfing die 749S in Teile zu zerlegen und mich auf die Reise des Umbaus und vieler Kilometer auf der Rennstrecke zu begeben. Später kam dann der Name dazu.

Wenn das Handeln, eine Idee und der Gegenstand zusammen seine Existenz ausmachen, dann hört der Admiral also nicht auf der Admiral zu sein, weil ich den Motor, Rahmen oder sonst was tausche. Er hört höchstens auf zu existieren wenn man ihn weg gibt ohne seine Geschichte (das vergangene Handeln) und die Idee weiter zu geben, die Idee nicht weiter verfolgt wird vom neuen Besitzer oder wenn man ihn zerlegt und als Idee nicht weiter führt.
Krümel zum Beispiel kaufte ich als Krümel. Er wurde von jemand anderem mit einer Idee gebaut (übrigens vom gleichen netten Menschen von dem ich die 749S erwarb, huhu Matze!) und ich habe ihn mit seiner Geschichte und seiner Idee übernommen und deswegen war Krümel zum Kauf schon Krümel und ist jetzt auch weiterhin Krümel. Selbst nachdem ich bis auf das Fahrwerk, Rahmen und Tank eigentlich alles einmal durch getauscht habe. Wann Krümel übrigens Geburtstag, hat entzieht sich meiner Kenntnis.

Heute jedenfalls wird der Admiral sieben Jahre alt, ich freu mich!

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Winterzeit ist Servicezeit! Eine ganze Reihe an Servicearbeiten stehen sowohl beim Admiral als auch bei Krümel an, je früher man die durch hat, desto eher kann man mit den spaßigen Projekten anfangen.

Als erstes steht natürlich der Ölwechsel und die Kontrolle des Ventilspiels auf dem Todo-Zettel. Ersteres geht ja schnell, denkt man.

Beim Admiral wollte ich dieses Mal aber besonders gründlich sein und auch das Öl aus den Ölkühlern ablassen. Also kurzerhand beide Ölkühler abgebaut, macht sich eh praktisch fürs Ventilspiel prüfen, und auslaufen lassen. Beim oberen Ölkühler erwartete mich dann aber ein leicht trauriges Bild. Der Kühler sieht dann doch arg mitgenommen aus, ich hatte den gar nicht so schlimm in Erinnerung!? Hinzu kommt das er schon ordentlich zugesaut war. Eine grobe Spülung mit Bremsenreiniger ergab schon eine beachtliche Suppe. Vielleicht war das der Grund für die höheren Temperaturen die der Admiral hatte, bevor ich den zweiten Kühler angebaut hatte?!

Ob des Zustands hab ich mich dann entschieden einen gut erhaltenen im Gebrauchtmarkt zu erstehen, diesen auch noch mal ein bisschen zu reinigen und den alten dann irgendwann im Winter am warmen Küchentisch wieder ein wenig aufzupeppeln. Säubern und Lamellen richten.

  • Cookies and Cream!
  • Oll vs Neu

Ölfilter und Sieb kamen natürlich auch raus. Bisschen teilchen was hatte ich in beiden, aber nichts schlimmes.

Wo jetzt der Zugang an den liegenden Zylinder so schön frei ist, war der nächste Punkt das Ventilspiel. Am stehenden Zylinder hab ich die gleichen Werte gemessen wie letztes Jahr (Öffner IN/EX 0,13, Schliesser IN/EX 0,04) weswegen ich den einfach genau so lasse wie er ist. Könnte auch mal die MBP einbauen, dann wäre das Spiel vermutlich nahe Null. Aber da hab ich gerade keine Lust zu solange das einfach so passt.

Beim liegenden lagen beide Öffner bei 0,10, was okay ist, aber die Schliesser hatten mir mit IN 0,05 und EX 0,06 zu viel Spiel. Scheinbar haben sich die MBP Halbringe sich noch ein wenig gesetzt. Das IN Spiel konnte ich auf 0,03 bringen mit der Hülse aus EX. Aber für EX fehlt mir eine passende, da habe ich nur welche die zu Dick sind weswegen ich jetzt wohl ein bisschen schleifen muss. Das klappt aber gerade nicht so richtig, ich schleife und messe und trotzdem ist es noch zu Eng. Noch weiss ich nicht was ich falsch mache.

Bei Krümel muss ich noch nachschauen, da ist bisher nur alles an öligen Dingen passiert und erledigt. Bin mal gespannt wie das Spiel dort so ist, sind ja auch noch die dickeren Ventile weswegen meine Shimsammlung dort nicht passt.

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Die Saison 2021 war durchwachsen, die Auswirkungen der Pandemie spürbar. Das Wetter spielte auch nicht so recht mit, der Klimawandel macht sich bemerkbar. Auch auf der Rennstrecke ist das zu merken, der Anbollern Termin im April fiel noch aus, Oschersleben im Juli und Poznan im August arg verregnet. So richtig in Schwung gekommen bin ich dieses Jahr damit nicht.

Auch fürs Twins meets Classics Wochenende in Groß Dölln war die Wettervorhersage von andauerndem Wechsel bestimmt, da war von Regen bis Sonne alles dabei. Wie so oft, hat es Micha trotzdem mal wieder geschafft das passende Wochenende auszusuchen und so war es zwar kalt in der Nacht, schöner weise hatte der Samstag die ganze Zeit Sonnenschein und der Sonntag war mit 20°C und bedeckt auch okay. Kein Regen, kein Sturm, kein Hagel oder sonst was.

Die Laune war entsprechend gut bei Andreas, Axel und mir. Bisschen komisch fand ich meine Einteilung in die blaue Gruppe, Micha wird sich dabei was gedacht haben und wenn es nur gleichmäßige Verteilung auf die Gruppen war. Den ersten Turn hab ich nicht geschafft, trotz einer recht gut geschlafenen Nacht (danke Standheizung) war ich morgens zu langsam mit dem Umziehen und der doch noch sehr kalte Asphalt lockte mich auch nicht sonderlich. Ich hab lieber noch das hintere Rad mit dem TD Slick eingebaut, denn dieses mal wollte ich ein bisschen gucken wie der Unterschied zwischen 180/55 (TD Slick) und 180/60 (Pirelli Superbike SC1) sich so anfühlt. Der TD hatte noch ein bisschen Profil übrig und von der Mischung her kommt der mit kälterem Asphalt besser klar als ein SC1.

Zum zweiten Turn war ich Startklar, der wurde allerdings am Vorstart abgewunken, weil ein Gespann liegen geblieben war oder so etwas. Generell wurde am ersten Tag viel der Schandkarren bemüht. 13 Mal war er draussen, davon 8 mal für Stürze, zum Glück keiner davon mit Verletzungen. Ich hatte den Eindruck das es sich meist um Leute mit Straßenreifen und ohne Reifenwärmer handelte die, warum auch immer, das mit dem Warmfahren nicht auf die Reihe bekommen haben und gerne in den ersten paar Runden oder gar Kurven auf der Nase lagen.

Im Turn vor dem Mittagessen konnte ich endlich fahren, musste mich allerdings erstmal eingrooven. Die Strecke in Kombination AB finde ich immer wieder spaßig! Hoch, runter, links, rechts, keine Pause. Ich mag so etwas. Nach zwei vollen Runden kam leider wieder die rote Flagge, wieder jemand auf der Nase. Laptimer sagte was von 1:38.29. Die Sonne war draussen, die Mittagspause konnte ich nutzen auf den SC1 umzubauen. Axel machte sich auf den Weg einen neuen Wasserschlauch für die Shyster holen, weil selbiger geplatzt war und ich kochte uns derweil Mittag. Generell war auf der Veranstaltung viel Wartezeit. 6 Turns pro Tag a 15 Minuten mit 6 Gruppen, also 1h 15min Pause zwischen den Turns.

Nach dem Mittag ging es weiter auf dem SC1, der funktionierte auch prima. Einen großartigen Unterschied von der Dimension her konnte ich nicht feststellen. Es stellte sich also kein wirklicher Erkenntnisgewinn ein. Auch wenn ich schneller unterwegs war, 1:32.75. Noch weit entfernt von der Zeit im letzten Jahr. So ging es auch den restlichen Tag weiter. 1:32.65 im vorletzten Turn und noch eine Bummelrunde zum Schluss. Im großen und ganzen und in Anbetracht der Fahrzeit in diesem Jahr, dem vielen Überholen (war eben doch nicht rote Gruppe) und dem fehlen der Kondition durchaus okay. Auch wenn ich das Fahren in Groß Dölln komischerweise weniger anstrengend fand als Oschersleben oder Poznan. Nicht ganz klar wieso, denn eigentlich hat man auf den schnelleren Strecken mehr Geraden zum durchatmen.

Die Nacht war auch wieder sehr frisch, der zweite Tag sollte zwar nicht kälter, aber ohne Sonne sein. Eine leichte Wolkendecke verhinderte diese.

Für den zweiten Tag wollte ich Krümel fahren, also Timo zwecks technischer Abnahme genervt und nach der Fahrerbesprechung konnten ich und Axel noch die Gruppen tauschen, er bekam meinen Platz in der blauen, ich seinen in der roten Gruppe. Den ersten Turn hab ich wieder nicht geschafft, denn der begann quasi wenige Minuten nach der Fahrerbesprechung. Also wieder zum zweiten Turn angestellt und los gehts mit dem 50PS Moped in der roten Gruppe. :)

Es stellte sich während des Fahrens raus, dass die Sortierung des Teilnehmerfeldes wirklich ein bisschen komisch war. Wird vermutlich dem generellen Niveau geschuldet sein, bringt ja nix wenn in rot nur 5 Leute fahren und in den gemächlicheren Gruppen es knalle voll ist. So musste ich halt auch mit Krümel durchaus einige Leute überholen. Macht ja auch durchaus Spaß und hat seinen eigenen Reiz. Weil man sich die Leute länger und sauberer zurecht legen muss, wenn man weniger Leistung zum anzapfen hat. Auf der kurzen Streckenanbindung ist Leistung ja sowieso nur zweitrangig. Zwei Turns konnte ich so mit Krümel bis zur Mittagspause Spaß haben und das reichte auch für eine 1:33.

Nach dem Mittag wollte ich noch mal die Shyster von Axel fahren, seinen ST3 Motor in 1989 900 Supersport Umbau. Am STC hatte ich bei einem Turn die Diagnose gestellt, dass die Gabel überhaupt nicht anspricht, weswegen man für das Vorderrad null Gefühl hat. Axel hat, obwohl er einen Umbau auf 848 Front plant, doch noch mal Zeit in die Gabel investiert um die Gleitrohre zu polieren sowie die Simmerringe zu fetten und siehe da, die Gabel funktioniert jetzt! Der Motor hat eh Druck in allen Lebenslagen und ballert oben ordentlich durchs Drehzahlband. Allein die Bremse hat mich zurück gehalten, die rubbelt irgendwie unschön beim ankern, weswegen da nicht soviel Vertrauen aufkommen wollte. Für eine 1:34 hat es immerhin gereicht. Geht also! Leider ist im darauffolgenden Turn in dem Axel fuhr, wieder der gleiche Wasserschlauch geplatzt. Irgendwas stimmt da noch nicht, die Suche geht weiter.

Zwei Turns hatte ich noch. ie wollte ich auf den Admiral und Krümel aufteilen. Zuerst den Admiral, noch mal mit TD Slick in 180/55 drin, angeworfen. Der Turn war schön leer, Bestzeit mit 1:31.24 für das Event. Immer noch zweieinhalb Sekunden langsamer als letztes Jahr, aber da hab ich die Zeit auch nur in einem Turn geschafft und bin sonst auch eher nur niedrige 1:30iger gefahren. 1:32 ist so die Wohlfühlzeit mit ohne Gekrampfe. Also eigentlich gleiches Niveau wie letztes Jahr geblieben.

Beim letzten Turn mit Krümel war kaum noch wer auf der Strecke, ich dachte schon ich wäre falsch. Komischerweise lief Krümel gefühlt nicht mehr so fluffig wie vorher am Tag, ich war auch schon fertig. Also eher einen entspannten Turn zum ausklingen gemacht und heil, mit der Welt versöhnt, ohne technischen Defekt und Glücklich über die Ziellinie der Saison gebollert.

Jetzt kann also die Zeit losgehen die ganzen Service- und Projektarbeiten anzugehen, da steht einiges auf der Liste. Dazu ein andermal mehr.

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Seit dem Frühling stand meine Monster 1100 EVO zum Verkauf. Wenig erfolgreich. In der ganzen Zeit war genau ein Interessent da und der hat sich dann für ein anderes Motorrad mit mehr Rizoma-Teilen entschieden. Preis zu hoch? Zustand nicht gut genug? Keine Ahnung, eigentlich nicht. Schlussendlich hat sie jetzt aber ein Händler abgeholt, der einen vergleichsweise guten Preis bezahlte, natürlich nicht ganz was ich mir vorgestellt hatte, aber immerhin noch sehr fair.

Damit geht sie, die Monster die mich damals auf einer Probefahrt so verzückt hatte, mir den Ducati-Virus implantiert hat und dafür gesorgt hat das ich mit selbigen auf der Rennstrecke rumfahre. Seit 2011 war sie in meinen Besitz und nie war sie mir langweilig, nie hat sie mich im Stich gelassen, nie war sie mir über. Ich hab sie nicht verkauft weil ich etwas anderes will oder ich sie nicht mehr mochte. Ich habe sie schlicht verkauft, weil ich sie nicht mehr gefahren bin, sie nicht mehr fahren konnte. Für die Rennstrecke ist sie zu schade, auf der Landstraße fahre ich aus Gründen nicht mehr. Zum rumstehen ist sie zu schade, viel zu schade.

Ich hoffe sie wird einem anderen Menschen so viel Glücksgefühle und Freude bereiten wie sie das bei mir tat, ich weiss sie kann das. Mach es gut Fiona, es war mir eine Freude!