Die Vorderradfelge von Krümel hatte ich ja schon getauscht und auf ein schönes leichteres 5-Speichen Modell aus dem Ducati Baukasten gewechselt.

Bei der Hinterradfelge ist das nicht so einfach möglich. Wirklich schwer ist die 4,5″ 3-Speichen Hinterradfelge der 600er Monster jetzt nicht unbedingt, aber es gibt durchaus Optimierungspotential. Nur nicht aus dem Ducati Baukasten. Es gab nie wirklich leichtere oder schönere 4,5″ Felgen im Sortiment. Weder von Brembo, noch Marchesini. 5,5″ Felgen gibt es durchaus, aber dann müsste man anfangen 180iger Reifen zu fahren und das will ich in der 600er nicht.

Also schaute ich mich bei anderen Herstellern um. 4,5″ findet sich bei vielen kleineren Japanern. Leider auch dort im 3-Speichen Design und so weit rausfindbar auch nur in schwerer oder ähnlichen Gewichtsklassen.

Bei den Italienern gibt es eine 4,5″ Felge aus der Aprilia RS250 die leicht und schick ist. Die ist aber leider sehr sehr selten und dementsprechend schwer zu finden oder nur für unansprechende Preise zu bekommen. Man weiss ja auch immer nicht ob so etwas passt, also will man auch nicht Unsummen nur für einen Test ausgeben.

Recht gut verfügbar und für wenig Geld findet sich aber eine 5-Speichenfelge aus dem Hause KTM bzw. Marchesini. Diese stammt aus der Duke 690 BJ 2008-2011 und hat zwar nicht das gleiche Design der jetzt verbauten Vorderradfelge, aber immerhin schon mal in die Richtung. Die Felge ist zwar 5″, aber da passt ein 160iger Reifen trotzdem weiter drauf, zumal die Slicks meistens sowieso 160/60 sind und damit quasi ideal auf 5″ passen.

So eine Felge flog mir dann jedenfalls sammt Kettenradträger für schmales Geld aus dem nahen Holland zu und die ersten Anproben stellten sich als vielversprechend raus.

So eine Fremdfelge in ein anderes Motorrad einpassen ist meistens keine Sache von Plug&Play. Es gibt viele Abmessungen die zueinander passen müssen bzw. angepasst werden müssen.

Zum Beispiel hat die Urmonster Serie 17mm Achsen, die neueren Ducatis und zB. die 690iger Duke haben 25mm Achsen. Dort braucht es dann also andere Radlager oder entsprechende Buchsen.
Dann muss man schauen ob das Kettenrad und die Felgenmitte zu dem Zielmotorrad passen. Das Kettenrad sollte mit dem Ritzel fluchten, die Felge mit der Vorderradfelge in annähernd einer Spur laufen. Annhähernd deswegen, weil selbst viele Serienmotorräder keine 100%ige Spurübereinstimmung zwischen Vorder- und Hinterrad haben.

Spur messen nach Hausfrauen-Art

Dann muss die Bremsscheibe bzw. die Bremssattelaufnahme zur Bremsscheibe der neuen Felge passen bzw. passend gemacht werden.

Die Achsendicke wollte ich durch Buchsen ausgleichen. Denn erstens fand ich keine Radlager die von den Abmessungen gut passen würden, zweitens kann ich mir so den Tausch sparen und drittens passt dann jede andere Duke 690 Felge sollte ich mal Ersatz brauchen.

Die Flucht Kettenrad-Ritzel konnte ich durch einen entsprechenden Spacer ausgleichen, Aluringe die ich mal aus alten Festplatten erbeutet habe, und dann die Spur vermessen. Also Latten parallel zum Hinterrad anbringen und schauen wie der Versatz zum Vorderrad aussieht. Gemessen habe ich einen 5mm Versatz der Spur, was erstens denke ich okay ist und zweitens durchaus im Bereich der Messungenauigkeit.

Man beachte die Aluringe als Spacer.

Jetzt ging es in Richtung Bremssattelaufnahme. Die Ankerplatte der Monster war nutzlos. Die Abmessungen waren komplett unpassend. Praktischerweise flog eine Ankerplatte einer kürzlich komplett zerlegten ST3 in der Werkstatt rum und diese erwies sich als brauchbar. Auch diese ist für 25mm Achse, aber das Ausgleichen ist ja nun schon bekannt.

Die Duke 690 hat zwar eine dickere (Monster 4,5 mm – Duke 5 mm) und dafür kleinere Bremsscheibe (Monster 245 mm – Duke 240 mm) aber die 5mm Scheibe passt problemlos in den Brembo Bremssattel und die 2,5 mm weniger Radius kann man vernachlässigen. Ein Spacer (inkl. 17-25 mm Umbuchsung) mit passenden Abstand wurde hergestellt, so das der Bremssattel mittig über der Bremsscheibe steht.

Dann fehlte eigentlich nur noch ein Stück Spacer um den Abstand Bremssattelplatte zu rechter Schwingenseite auszugleichen.

Die Hülse auf der Kettenradseite, noch mit nur vorgebohrtem Achsloch.

Ganz so passte das aber nicht, denn der Dorn an dem sich die Bremsankerplatte abstützt benötigte noch ein wenig Modifikation damit die Platte dort nicht klemmt. Auch musste das Langloch der Platte ein wenig verlängert werden damit der gesamte Einstellbereich zum Kette spannen genutzt werden konnte.
Man könnte einwenden, dass die beiden letzten Modifikationen das System der Bremsabstützung geschwächt haben und vermutlich wäre das auch nichts was ich an einem Straßenmotorrad durchführen würde. Aber um die 50PS auf der Rennstrecke beim eventuellen Ausritt ins Kiesbett einzufangen wird es denke ich ausreichen.

Alle Distanzstücke habe ich aus 7075 Alu gedreht, da sollte es keine Probleme geben.

Die 690 Felge ohne Reifen und Kettenrad inkl. aller Distanzen wiegt jetzt 5,95 kg, was gegenüber der Monster Felge ohne Reifen und Kettenrad (7,45 kg) immerhin 1,5 kg gespart hat. An der Monsterfelge war noch ein Stahlkettenrad verbaut, für die neue Felge habe ich dann ein Alu-Kettenrad benutzt welches dann auch nur 330g wiegt, gegenüber 1 kg des Stahlrades. Zusammen kommt man also auf ca. 2 kg weniger rotierende ungefederte Masse.

Nötig wäre der Umbau nicht gewesen, aber es war eine schöne Übung für das Drehen und ich habe wieder eine ganze Menge gelernt! Ob es funktioniert, sehen wir dann beim Shake-Down im April!

Krümal für 2019, 160 kg ohne Sprit.

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Eigentlich wollte ich ja an Krümel bis zum Saisonstart nichts mehr verändern, die Vergaser waren auch schon abgelassen, der Laptimer notdürftig mit Strom versorgt. Aber scheinbar kann ich es nicht lassen.
In mir reifte die Idee das doch ein Drehzahlmesser und vielleicht eine Anzeige der Öltemperatur ganz hilfreich wäre.

Also jagte ich einen gebrauchten kleinen Koso/Stage6 Tacho der solche Dinge anzeigen kann und versuchte diesen anzuschliessen. Für die Drehzahl musste ich natürlich noch mal den Motor laufen lassen, was auch problemlos (naja, LiFePO4 Jumperbox) funktionierte. Leider gab aber der Tacho nur ein unruhiges Tachosignal raus, was wohl ein übliches Problem ist wenn man versucht Induktiv das Signal von den Zündkerzenkabel abzunehmen.

Beim Anschluss des Tachos an den Kabelbaum und der Suche nach einer besseren Signalquelle viel mir wieder der unnütze Serienkabelbaum auf, an dem jede Menge ungenutzte Stecker für Lampen und Blinker rumbaumeln.

Aus der Idee einen Drehzahlmesser anzuschliessen, reifte die Idee den Kabelbaum auf das nötigste zu reduzieren! Also besorgte ich mir den Schaltplan einer Monster aus dem Baujahr 1999, welche Krümel angeblich sein sollte. Diesen habe ich dann digital erstmal um alles erleichtert was ich nicht brauchte. Lampen, Blinker, originaler Tacho, Tankanzeige, Seitenständerschalter, linker Lenkerschalter. Das Zündschloss flog auch raus, Zündung an geht jetzt über den Killschalter.

Hier wohnte mal ein Zündschloss

Als der Plan dann stand, machte ich mich fröhlich daran den Kabelbaum aus Krümel zu popeln und dann auf dem OP-Tisch (aka Werkbank) aufzuschneiden. Die ganze alte gammelige Umwicklung musste runter. Komisch war nur, das sich Stecker und Relais fanden die es in meinem Schaltplan nicht gab! So fand ich einen Sensor der mir unklar war und der sich dann als Temperaturschalter für die elektrische Vergaserheizung herausstellte die ebenfalls nicht in meinem Schaltplan zu finden war.
Auch ein Relai gab es, welches ich mir im Schaltplan nicht erklären konnte, welches aber eindeutig vom Seitenständerschalter betätigt wurde.
Die Sicherungsbox ergab auch irgendwie keinen Sinn, viel mehr Sicherungen als eingezeichnet.

Dann fand ich doch noch den passenderen Schaltplan, der einer Monster aus dem Jahre 2000 passte deutlich besser. Dieser hat die Vergaserheizung, das Seitenständerrelai und auch die Sicherungsbox passt! Ergo ist Krümel doch ein Baujahr 2000!

Racing Schaltplan von Krümel, also für eine Monster Baujahr 2000

Nun konnten also jede Menge Kabel und Stecker rausfliegen, andere Kabel wurden zusammen gelötet und der Stromanschluss für Tacho und Laptimer bereitgestellt, sowie Verbindung für Neutral- und Öldruckleuchte hergestellt welche dann über zwei kleine LEDs realisiert werden. Ist ja auch ganz hilfreich.

Der Kabelbaum auf dem OP-Tisch

Es flog noch eine ganze Menge mehr raus.

Eine weitere Spielerei die mir über den Weg lief war ein Kippsensor. Ducati selbst verbaut so etwas nicht, was bei einem Umfaller gerne dazu führt das der Motor auf der Seite liegend weiter läuft und es dann zu Mangelschmierung kommt.

Kippsensor einer CBR1100XX 99-07

Das Relai welches vom Seitenständer betätigt wird und die Zündung unterbricht schien ein idealer Ort für so etwas zu sein. Es fand sich dann ein Umkippsensor einer Honda aus anfang der 2000er. Dieser unterbricht die durchgeschaltete Masse sobald das Motorrad auf der Seite liegt, was dazu führt dass das Relai geschaltet wird und den Strom für die CDI unterbricht. Perfekt! Der Sensor fand im leeren Lampengehäuse sein neues Zuhause.

Immer wieder das testen am Probanden.

Der Kabelbaum wurde dann neu in Gewerbeschlauch eingewickelt, welcher offen ist aber seine Verdrehung behält. So mussten nicht alle Strecker ausgepinnt werden und es kann relativ schnell noch etwas geändert werden.

Für den Tacho und die Status-LEDs wurde ein kleines Alublech ausgeschnitten und gebogen und findet an der oberen Gabelbrücke über dem Lampengehäuse einen Platz.

Was leider noch nicht richtig gut funktioniert, ist die Drehzahl am Tacho. Es gibt bei der 2000er Monster zwar ein direktes Zündsignal von der CDI zum Tacho welches man anzapfen kann, aber das Signal ist leider so unsauber das der Koso Tacho damit nicht ganz klar kommt und die Drehzahl springt. Da muss ich noch mal mit einem Signalfilter testen ob dieser das verbessert.

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Nein, uns ist keine Felidae in der Werkstatt zugelaufen. Aber da ein anstehendes Projekt das einfache Heben von schwereren Lasten benötigt, habe ich mal eine Laufkatze für die Werkstatt gekauft. Einen Flaschenzug hatten wir noch, den konnte man dann prima dort unten dran hängen und schon kann man mal eben den ollen 749 Motor von einem Motorständer auf das Modell Marke Baumarkt umplatzieren und im Zweifel auch am Stahlsträger entlang verschieben.

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Der Plan war einfach wie genial, der neu erworbene Austauschkopf sollte auf den Motor, damit der Admiral dann vom OP-Tisch ist. Die folgenden Schilderungen verliefen über mehrere Tage.. und Wochen, wie das immer so ist und beziehen sich auf den EVO Motor, bei dem man die Steuerzeiten einstellen kann. Sind aber abgesehen von Messwerten auch auf andere Ducati 2-Ventile übertragbar.

So ein demontierter Kopf hat den großen Vorteil, dass er im Gegensatz zu einem Motorrad problemlos mit in die Wohnung und die Küche geschafft werden kann. Wo man dann im warmen und bei einer schönen Tasse Tee und während die Kinder im Bette schnurcheln, herrlich eine Ventilspielkontrolle durchführen kann.
Auch kommt man im ausgebauten Zustand so schön an alles ran, muss keine Angst haben das einem was in die Öllöcher fällt oder ein Ventil in den Brennraum abhaut. Wunderbar!

So wurde das Ventilspiel schön ordentlich eingestellt und auch mal versucht selbiges per Messuhr zu messen. Aber so richtig gut funktionierte das irgendwie nicht. Entweder war die Messuhr doof oder die Messspitze rutschte immer am Messpunkt ab.

Die Säuberung des Brennraums musste dann schon wieder in der inzwischen doch recht frischen Werkstatt erfolgen. Dort aber dann eben mit allen möglichen Helferlein deren Benutzung in der heimischen Küche einem durchaus gewisse Missgunst, mindestens aber ein gehöriges Kopfschütteln einbringen würden.

So ein frisch eingestellter und gesäuberter Zylinderkopf, der kann dann auch fein mit neuer Dichtung und entsprechendem Annähererungsdrehmoment wieder in seine endgültige Position oben auf dem Zylinder verbracht werden.

Bei den neueren 2-Ventilern sind die Nockenwellenräder von Hause aus einstellbar. Gelöst durch Langlöcher im Rad und einen Flansch auf dem es befestigt wird, welcher dann an der Nockenwelle fest ist.

Nun ist es so, dass bei diesem Kopf das Riemenrad welches der Ventilsteuerung dient, vom Kopf demontiert war und von mir wieder angebracht werden musste. Nun kann man das natürlich so grob machen, aber richtiger ist natürlich die Steuerzeiten einzustellen. Sonst machen die Ventile zu falschen Zeit auf oder zu. Im besten Fall kostet das Leistung, im schlechtesten schliessen Kolben und Ventile enge Freundschaft.

Werkzeug

Ein wenig Werkzeug ist dazu nötig. Eine Gradscheibe zum Messen der Stellung der Kurbelwelle und etwas zum durchdrehen des Motors.
Mindestens eine, besser aber zwei Messuhren sowie etwas zum befestigen selbiger.
Eine Sammlung an Fühlerlehrenblätter in ausreichenden Stärken, bei korrektem Ventilspiel 0,10-0,15mm.
Hilfreich ist eine Nuss für die Kronenmutter auf den Nockenwellenrädern, eine Messspitze für die Messuhren welche auf der Schliesserhülse angesetzt werden kann.

Oberer Totpunkt

Als erstes muss man erst einmal den tatsächlichen oberen Totpunkt (OT) des Zylinders finden, es gibt zwar Hilfsmarkierungen am Motor, diese sind aber zu ungenau und eher für andere Servicearbeiten gedacht.
Der tatsächliche OT ist der Moment an dem der Kolben komplett nach oben im Zylinder gefahren ist und welcher genau zwischen dem beendeten hochfahren und dem beginnenden runterfahren des Kolbens liegt.
So ein Kolben in einem Verbrennungsmotor verweilt einige Zeit in seiner obersten Position, obwohl die Kurbelwelle weiter dreht, denn durch die drehende Lagerung auf Kurbelwelle und Kolbenbolzen gibt es einen Moment der Stagnation, der durchaus mehrere Grad Kurbelwellenrotation beträgt.
Einen ungenauen OT mit Hilfe eines Schraubendrehers im Zündkerzenloch suchen, hilft einem beim Einstellen der Steuerzeiten also herzlich wenig.

Es gibt dann prinzipiell zwei Möglichkeiten den wahren OT zu finden. Beiden liegt eine Gradscheibe an der Kurbelwelle und die Kunst des Mittelns zugrunde. Die eine funktioniert mit einem OT-Stop, die andere mit einer Messuhr.

Beim OT-Stop steckt man durchs Kerzenloch einen Anschlag an den der Kolben vor dem OT anschlägt und den Motor physisch blockiert, also behutsam beim durchdrehen des Motors sein!
Das macht man einmal in Motordrehrichtung und einmal entgegen der Motordrehrichtung. Bei beiden Stellen liest man jeweils auf der Gradscheibe die Gradzahl ab und bildet den Mittelwert. Beispiel: Anschlag 14° vor OT in Drehrichtung, Anschlag 20° nach OT gegen Motordrehrichtung. (14+20)/2=17. Ergo muss man die Gradscheibe bei Anschlag auf 17° vor bzw. nach OT stellen, ohne die Kurbelwelle zu drehen! Dann ist die Markierung für OT auch wirklich der OT.
Genauso funktioniert das mit der Messuhr im Kerzenloch, nur wählt man dort einen beliebigen Kolbenhub bei dem man die Gradzahl abliest. Also zB. bei 4mm Kolbenhub vor und nach OT liest man seine beiden Messwerte ab.
Funktionieren tut beides, letzteres ist weniger Brutal und man muss den Motor nicht gegen seine Drehrichtung würgen.

Steuerzeiten messen

Jetzt kann es losgehen mit dem Messen der Steuerzeiten. Dazu muss man die Messuhr auf dem Ventil platzieren und dort den Hub, ausgehend von komplett geschlossenem Ventil, messen. Ein Haltearm, den man an den Ventildeckelverschraubungen befetigen kann, ist sehr hilfreich.

Ducati sieht vor, dass man jeweils bei 1mm Ventilhub die Gradzahl abliest und selbige mit den vorgegebenen Abgleicht.

Also zB. Einlassventil öffnet um 1mm Ventilhub bei 14° vor OT. Gleiches Ventil beim schliessen, kommt auf 1mm Ventilhub dann bei 73° nach UT, entspricht einer Ventilöffnungsdauer von 267° (14+90+90+73). Die Werte gibt es natürlich noch für das Auslassventil.
Ist beim 2-Ventiler aber relativ egal, denn es gibt nur eine Nockenwelle im Kopf! Auch kann man die zweite Gradzahl eigentlich weg lassen, sie dient eher nur der Kontrolle. Und wie sie der Kontrolle dient, das werden wir noch sehen!
Die Werte dürfen übrigens um +-3° abweichen.

Hier sieht man aber wie wichtig der richtige OT ist, denn an diesem orientiert sich alles!

Zum Messen selbst muss man das Ventilspiel egalisieren, heisst zwischen Öffnerarm und Ventil das Spiel mit einer geeigneten Fühlerlehre auf 0,0 bringen. Am Auslasshebel hat man nicht viel Spiel, ausserdem ist dieses beim Schliessvorgang nicht vorhanden und die Hilfsfeder egalisiert dieses eh.

So weit alles geklärt. Anfangen mit Messen!

Der neue Kopf war ein paar Grad neben den optimalen Steuerzeiten, das zeigte die Messung beim öffnen am Einlass. Also wurde am Riemenrad gedreht bis es besser passte. Das erste Mal natürlich in die falsche Richtung gedreht.. elend. Dann passte es einigermaßen. 19° vor OT ging das Ventil auf und es ging zu um.. 58° nach UT. Haeh? Das sind doch keine 267°, sondern nur 257°! Da fehlen doch 10° Öffnungsdauer!? Wie kann das sein? Es folgten langwierige gewissenhafte Neumessungen, das bauen von verbesserten Messspitzen um genauere Werte zu bekommen, der Kauf einer digitalen Messuhr, erneute OT Bestimmung. Unklar, es blieb dabei.
Auch wurde am stehenden Zylinder gemessen, welcher ja noch original ist. Dort stimmten die Werte alle, 267° Öffnungsdauer.

Dieser Öffnungdauer-Wert, der ist Nockenwellenspezifisch. Bekommt man den nicht, kann es sich eigentlich nicht um die korrekte Nockenwelle handeln! Hatte da etwa jemand die falsche Nockenwelle in den gebrauchten Kopf gebaut? Ich wusste vom Verkäufer das er die Köpfe nie auseinander hatte und ich glaube ihm das auch 100%. Aber vielleicht hatte der Mensch von dem er den Motor hatte wo die Köpfe drauf waren…

Was kann man jetzt tun um rauszufinden ob dem so ist? Klar, Nockenwelle raus. Heisst aber Hutmutter kaputt machen, Kopf auseinander nehmen. Elend. Erstmal habe ich den Ventilhub gemessen, am originalen stehenden Zylinder 11,7mm. Am neuen liegenden 11,5mm. Huch? Hmm, Messungenauigkeit? Mann mann mann. Doch Nockenwelle ausbauen?

Da ich ja die neuen Köpfe als Paar gekauft hatte, hatte ich ja noch den Kopf vom stehenden Zylinder und dort war die Kronenmutter sowieso abgemacht worden. Es war also ein leichtes dort mal die Nockenwelle auszubauen und zu untersuchen. Denn der Mensch würde doch wenn dann beide Nockenwellen tauschen. Oder?!
Aber es kam eine ganz normale 1100 EVO Nockenwelle zum Vorschein an der man am Öffnernocken auch prima die 11,7mm Ventilhub messen konnte.

Dann traf mich der Geistesblitz, ich habe eben doch manchmal helle Momente! Wo kann man sich prima Ungenauigkeit einhandeln? Klar, beim Ventilspiel! Das sollte man ja egalisieren, was aber wenn man das nicht ausreichend getan hatte?! Beim stehenden Zylinder war ich großzügig mit einem 0,15er Blatt rangegangen.
Beim liegenden hatte ich ein 0,10er Blatt zum egalisieren benutzt, schauen wir doch mal was bei einem 0,13er Blatt für Messwerte rauskommen!

Heureka!

11,7mm Ventilhub und 267° Öffnungsdauer! Du meine Güte, was für ein Akt!

Einstellen der Steuerzeiten

Jetzt konnte ich prima das 1mm öffnen vor OT auf 14° stellen und kam bei 1mm schliessen bei gewünschten 73° herraus. Wow. Sauber und exakt eingestellte Steuerzeiten!

Ein Hilfreiches vorgehen hierbei ist übrigens die Kurbelwelle auf den zu erreichenden Gradwert zu drehen, dann die Nockenwellenriemenscheibe lösen und die Nockenwelle so weit drehen das man 1mm Hub an der Messuhr hat, ohne das sich die Nockenwellenriemenscheibe mit dreht. Jetzt die Nockenwellenriemenscheibe wieder fest machen, schauen das die Kurbelwelle noch auf dem Gradwert steht, Motor mehrmals durchdrehen und noch einmal kontrollieren. Manchmal trifft man relativ genau, manchmal muss man ein weiteres Mal nachstellen.

Der stehende Zylinder wurde auch noch eingestellt, der lag auch ein paar Grad daneben und dann wurde alles schön festgemacht und das Kapitel geschlossen. Fehlen tut jetzt nur ein dünneres Öffnerkäppchen am Auslass des stehenden Zylinders, ein Stehbolzen für den Auspuffflansch am liegenden, das säubern der Luftfilter, neue Zahnriemen und dann Öl. Dann ist der Motor fertsch!

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Diesen Winter wollte ich nicht wieder kurz vor Knapp mit so elementaren Servicearbeiten am Admiral beginnen, die letzten Jahre habe ich so etwas oft den Winter vor mir her geschoben bzw. damit erst spät begonnen. Dieses mal nicht und so fing ich schon Mitte Oktober damit an.

Was steht auf dem Plan? Zahnriemenservice, Ölwechsel und Ventilspielkontrolle. Die letzten beiden mache ich beim Admiral jeden Winter. So ein Motor ist auf der Rennstrecke doch arger Belastung ausgesetzt, da kann es nicht Schaden auf der sicheren Seite zu sein und öfter mal nachzuschauen.

Schritt eins also erstmal das Öl ablassen und schauen was sich dort so im Sieb findet. Tatsächlich fanden sich einige magnetische Brocken. Nach Rücksprache mit jemandem der so etwas öfter in den Händen hat lautet die Diagnose wohl ein wenig Materialermüdung am Getriebe, aber nichts kritisches.

Weiter sollte es mit der Ventilspielkontrolle gehen. Dazu muss der kleine Servicedeckel am Lichtmaschinendeckel aufgemacht werden, um mit Hilfe einer Kurbel den Motor weiter zu drehen. Die beiden Schrauben die diesen Servicedeckel halten sind nicht die tollsten und so dreht sich eine davon rund.

Torx-Bits reinhauen half auch nicht, machte den Kopf nur unschöner. Am Ende half dann ein Stück aufbohren und dann noch mal ein Torx-Bit reinhämmern. Uff.

Das Ventilspiel wird kontrolliert in dem der zu kontrollierende Zylinder auf Zünd-OT gedreht wird, dann sind alle Ventile geschlossen, die Nockenwelle hat für keines der Ventile im Kopf einen Hub.

Das geht auch recht gut von der Hand weil schon öfter gemacht. Aber was verwunderlich war, beim durchdrehen des Motors gab es vom liegenden Zylinder ein komisches Klackgeräusch. Es war nicht ganz feststellbar wann und von wo es genau kam. Aber irgendwie hörte sich das nicht schön an.

Ich hab den Kolben dann auf UT gedreht um den Zylinderkopf per Hand am Riemenrad mal druchdrehen zu können und scheinbar kam es vom Auslassventil beim schliessen, im Moment der Ventilüberschneidung. Auch war das mechanisch am Riemenrad und am Ventilhebel zu spüren. Hier mal eine Audioaufnahme davon.

Großes Rätselraten was da sein könnte. Das Spiel des Schliessers war zu groß, 0,10mm (Soll 0,00-0,05mm). Das des Öffners war grenzwertig auf 0,10mm (Soll 0,10-0,15mm). Keine Erklärung eigentlich für das Klacken. Eine Vermutung war Nockenwellenlagerung auf Grund von zu hoher Riemenspannung verschlissen. Herrje.

Nach Rücksprache mit einigen anderen selbst schraubenden Zwangsgesteuerten blieb eigentlich nur eine Maßnahme um der Sache auf den Grund zu gehen: Kopf ab!

Nun ist Kopf ab machen ja kein Akt, kompliziert wird es ja eigentlich immer erst wieder bei Kopf drauf. Denn da braucht es dann eine neue Kopfdichtung (38EUR) und man braucht ein Werkzeug um die Kopfschrauben wieder mit Drehmoment festziehen zu können. Denn die sind auf Grund der Kühlrippen schwer zugänglich.
Also wurde Dichtung, Werkzeug und sonstige eventuell anfallende Materialien bestellt. Da kommt schnell ein bisschen was zusammen, aber Werkzeug ist ja für die Ewigkeit.. oder so. Jetzt habe ich jedenfalls alles da um so einen 2V-Kopf komplett zu zerlegen und das tat ich dann auch.

Denn auch im ausgebauten Zustand war nicht ersichtlich woher diese Klacken kam. Ausser das es nicht vom Auslass, sondern vom Einlassventil kam! Das hatte man nur nicht so gut gehört weil die Drosselklappen und Luftfilter das Geräusch so gedämpft haben.
Es hörte sich an wie ein Ventil das zu schnappt. Wer schon mal ein Ventil mit dem Finger in seinen Sitz gedrückt hat der weiss wie sich das Geräusch ungefähr anhört.
Es musste also der Kopf auseinander um zu schauen ob die Vermutung mit der Nockenwellenlagerung stimmte und auch um mal die Laufflächen der Kipphebel nebst Nockenwelle anzusehen.

Dank passendem Werkzeug war das tatsächlich recht schnell machbar. Die Kipphebel fand ich in Ordnung, die Nockenwelle sah auch gut aus. Das Lager der Nockenwelle auf der Deckelseite hatte auf jeden Fall Spuren. Leider kann ich so etwas mangels Erfahrung nicht wirklich beurteilen, aber auf quasi 11 Uhr gesehen waren die Laufspuren zumindest auch mit dem Fingernagel spürbar. Ich hab die Laufspuren dann jemandem gezeigt der vom Fach ist, der hat sie aber nicht als kritisch eingestuft und sie liefern zumindest keine Erklärung für das Klacken.

Ich hab dann den Kopf ohne die Hilfsfedern des Schliessers wieder zusammen gebaut aber das Geräusch blieb. Die Federn haben also kein Problem. Auch war das Geräusch immer einen Moment weg wenn man das Ventil in seinem Sitz ein Stück weiter gedreht hat, ich hab dann auch mal den Ventilsitz sauber gemacht, da dieser ein bisschen klebrig war. Das Geräusch war dann auch weg. Aber nach dem wieder einbauen der Hilfsfeder war das Geräusch wieder vorhanden.
Der Ventilschaft selbst ist gerade, das ergab ein Test auf einem Spiegel bei dem man den Schaft dort dreht und mit der Fühlerlehre schaut ob es Spiel zwischen Schaft und Spiegel gibt. Der Ventilteller ist augenscheinlich auch nicht verbogen. Kontakt mit dem Kolben gab es jedenfalls keinen.
Also hab ich mal versucht das Ventilschaftspiel zu messen. Gemessen am Schaft unter dem Schliesserhebel mit ca. einem halben Zentimeter geöffneten Ventil soll man dort die Hälfte des Spiels messen können. Als Werte habe ich 0,24mm Einlass (0,12mm gemessen) und 0,38mm am Auslass (0,19mm gemessen).
Maximales Spiel sollen 0,5mm sein, also auch unter der Verschleißgrenze, wenn auch keine berauschenden Werte.

Es ist mir also weiterhin ein Rätsel warum dieses Problem auftritt bzw. ob ich einfach nur das Gras wachsen höre und das vollkommen Normal ist. Praktischerweise habe ich bei meinen Kontakten einen Satz EVO Zylinderkopfe erstehen können. Ich habe jetzt also jetzt zumindest schon mal etwas um das Motorrad wieder zusammen zu bauen und ein bisschen was auf Reserve. Muss nur noch das Ventilspiel messen und einstellen, dann kann der Motor zumindest wieder zusammen und ich die Ursachenforschung weiter betreiben ohne dass das Motorrad zerlegt ist.

Fortsetzung folgt…

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Das letzte Puzzleteil im Programm “pimp up my Krümel” war der Einbau einer Brembo 5-Speichen Felge für das Vorderrad. Die originale 3-Speichen Felge ist leider mit 4,8 kg ein ganz schöner Anker. Die auch noch deutlich schicker aussehende 5-Speichen bringt es gerade einmal 3,9 kg. Also immerhin 900g rotierende ungefederte Masse weniger. Hatte ich schon erwähnt das sie auch noch toll aussieht? ;)

Das einzige Problem an der Geschichte war, der Verköufer der Felge hatte vergessen die innere Distanzhülse mitzuschicken. Immerhin fand er sie noch bei sich, der Versand dauerte aber eine Weile. Dementsprechend kam die Felge auch ohne Radlager. Was aber nicht so das Problem wäre, denn ich hatte ja noch einen Satz Radlager vom Admiral über, diese hatte ich mir irgendwann mal auf Halde gelegt.

Dann gab es aber erstmal eine Schrauberpause, erstens um auf die Hülse zu warten und zweitens weil die Titanplatte von meinem Schlüsselbein abgeschraubt wurde, welche dort seit dem Sturz vom Built not Bought 2017 angebracht war. Aber inzwischen geht es schon wieder ganz gut mit dem Arm.

Vor ein paar Tagen kam dann die Hülse und so machte ich mich mit Verstärkung in Form des Herbstferienkindes daran die Lager einzupressen.
Der Werkstattkühlschrank hatte diese schon seit ca. 2 Wochen auf -18°C runter gekühlt, die Felge wurde vom Heißluftfön entsprechend auf 50-60°C erwärmt. Das sollte also mit ein bisschen Fett flutschen! Tat es aber nicht!

Beim ersten Versuch verkippte das Lager im Sitz und musste ergo wieder raus. Beim zweiten Versuch klappte das dann. Hülse rein und zweites Lager rauf. Das wollte sofort, allerdings kippte die Hülse in der Felge. Ein wenig hebeln begradigte das ganze zwar, aber auch nachdem das zweite Lager komplett eingetrieben war, schien irgendetwas zu blockieren. Die Hülse und die Innenringe der Lager konnten nicht komplett gedreht werden!

(Eine hervorragende Erklärung wie die Vorderradlagerung im Motorrad funktioniert gibt es übrigens auf ZAMsChannel)

In der Gabel eingespannt lief dann zwar alles 360°, aber es gab zwei Punkte im Rundlauf bei denen irgendwie etwas in der Felge schabte. Scheinbar schliff die innere Hülse irgendwie innen an der Felge! Gewisse Ratlosigkeit machte sich breit und ich brach das ganze erst einmal ab. Das Kind hatte Hunger, ich auch.

Am Abend lies mich die ganze Geschichte aber nicht los. War das die falsche Hülse? Hatte ich was falsch gemacht? War die Hülse doch, trotz Überprüfung vor dem Einbau, nicht symmetrisch und hatte eine Einbaurichtung?! Können Elefanten fliegen?

Zu viele Fragen für einen ruhigen Abend zuhause, also noch einmal in die Werkstatt. Eins der Lager rauskloppen und rätseln. Die Hülse ist symmetrisch. Sie hat mit 85,7 cm auch die korrekte Länge, ist also vermutlich die korrekte. Auch ist sie nicht verbogen. Irgendwoher musste das schaben aber kommen. Entweder innen auf der rechten Seite oder an der linken Seite am Lagersitz. Was soll’s, auf zur Drehbank!

Ich hab die Stege an der Hülse dann auf beiden Seiten ca. 1mm auf der Länge von 1cm abgedreht. Damit sollte da nichts mehr kollidieren können. Danach wieder Hülse sammt Lager wieder rein. Im ausgebauten Zustand blockiert nichts und auch im eingebauten Zustand gibt es keine Rastpunkte! Yeah, Drehbank saves the day! Again.

Eigentlich müsste ich das Lager, welches noch mal raus musste, jetzt austauschen. Weil dieses beim rauskloppen axiale Belastung abbekommen hat für die es eigentlich nicht ausgelegt ist. Aber das Lager lief noch gut und das Motorrad fährt jetzt auch nicht die nächsten 40.000 km damit. Ich schaue einfach nach der Saison mal nach was das Lager so sagt. :)

Das war es dann erst einmal an Modifikationen an Krümel. Der Laptimer bekommt noch einen Stromanschluss, aber ansonsten steht nichts an. Ich muss auch den Fokus wieder auf den Admiral legen, denn dort gibt es ein paar größere Baustellen wie sich letztens rausstellte.. na super!

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Krümel kam mit einer ordinären Stahlschwinge. An der ist erstmal nichts auszusetzen, aber das Bessere ist natürlich des Guten Feind! Es ergab sich schlicht das eine preislich sehr attraktive gebrauchte Aluschwinge hier im berliner Norden zum verkauf stand. Das Motorrad dazu hatte leider einen Unfall mit Frontschaden und wurde geschlachtet. Pech für den einen, Glück für den anderen.

Die Aluschwinge sieht natürlich zuerst mal schicker aus, nebenbei spart sie auch mal eben 1kg ungefederte Massen.

Krümel wurde also auf zwei Jack-Stands gestellt und dann konnte man problemlos die Schwinge ausbauen.. also nach dem der hintere Krümmer demontiert war, denn der geht bei der Monster ja durch die Schwinge durch.
Bei der Demontage konnte gleich noch eine Bestandsaufnahme der ganzen beteiligten Lager vorgenommen werden, aber die sind alle in gutem Zustand.

Einzig die Kugelgelenkköpfe welche am Bügel gegen die Schwinge abstützen sind leider total hinüber. Der Schmiernippel welchen die haben, wurde wohl nie dazu benutzt.
Ersatz war aber recht schnell besorgt, kostet auch nicht die Welt.

Dnach konnte die Aluschwinge wieder eingebaut werden, wobei sich aber rausstellte das sie ein kleines Stückchen breiter an der Stelle ist wo die Krümmer nach oben laufen. Ergo mussten diese weiter auseinander. Jetzt passt blöderweise der Bremszylinder für die hintere Bremse nicht mehr an die Fussrastenanlage.. arg.

Abhilfe schafft hoffentlich ein Bremszylinder nebst Hebel von einer ST2. Dieser ist, wie bei der 999, am Motor befestigt und damit aus dem Weg.

Der ist aber noch in der Parallelwelt der Paketdienstleister verschwunden und materialisiert sich hoffentlich demnächst bei mir.

Aber dafür hat sich etwas anderes schönes materialisiert und wird demnächst seinen Weg in Krümel finden! :D

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Der Paketdienstleister der geringsten Befähigung lieferte gestern dann doch noch das Lenkkopflager für Krümel, so dass ich am Abend zur Tat schreiten konnte.

Ich hatte einige Vorbereitungen getroffen damit die ganze Operation klappt. Es gilt ja nicht nur die neuen Lagerschalen in das Lenkkopfrohr einzupressen, sondern auch das untere Lager auf den Lenkschaft aufzupressen.
Für letzteres hatte ich mir aus dem Lagerinnenring eines der alten Lager ein passendes Druckstück gefertigt. Dazu den Käfig aufgeschnitten und den Ring innen auf der Drehbank ein wenig aufgedreht, damit er am Lenkschaft nicht selbst klemmt.

Ausserdem erstand ich im Baumarkt ein Stück 40mm PVC Rohr inkl. Endkappe. Mit Hilfe dieser und des Druckstückes wollte ich das Lager auf den Schaft auftreiben. Das Rohr war ein Tipp von Fahrradschraubern, wo man das wohl gerne so benutzt.

Die wichtigste Vorbereitung war aber, die untere Gabelbrücke mit Lenkschaft ins Tiefkühlfach unseres Werkstattkühlschrankes zu legen! Denn warum soll man Gewalt benutzen, wenn die Physik einem zur Seite steht. Wir erinnern uns, bei Kälte ziehen sich Materialen (ausser Wasser) zusammen, bei Wärme dehnen sie sich aus.

Das neue untere Lager wurde dann mit dem Heißluftföhn auf ca. 50°C erwärmt, die Brücke mit ca. -15°C aus dem Tiefkühlfach genommen. Dichtscheibe drauf, Lager über das Lenkschaftrohr, passt! Kein Hämmern, kein Drücken. Einfach aufgesteckt. Super.

Währenddessen konnten die Lagerschalen ebenfalls im Tiefkühler ihre Verarbeitungstemperatur annehmen. Die Lagersitze im Lenkrohr wurden penibel gereingt und dann ganz dünn mit Fett beschmiert. Das restliche Lenkrohr von innen gut eingefettet, damit dort der Rost keine Chance hat.

Dann wieder mit dem Heißluftföhn das Lenkrohr ein wenig erwärmen. Das geht dort natürlich nicht so gut, denn die Wärme haut ja in den Rahmen ab. Aber so 30-40°C schafft man durchaus.

Dann eine Lagerschale aus dem Tiefkühlfach holen und zügig aber behutsam und ohne zu verkanten mit dem Hammer eintreiben. Für den Anfang hab ich eine große Nuss genommen als Druckstück, als das Lager dann mit dem Lenkrohr bündig war die alten Lagerschalen bemüht. Solange eintreiben bis die Lagerschale gleichmäßig auf ihrem Sitz angekommen ist.


Die Lager habe ich dann noch gut mit Lagerfett vollgestopft und über der unteren Lagerschale ein kleines Fettdepot eingebracht.

Danach war es nur noch einen Frage des Zusammenbaus, die Einstellmutter habe ich ordentlich Handfest angezogen. Dann obere Gabelbrücke wieder drauf und mit Hilfe der Gabelholme ausgerichtet.

Die Stummel hatte ich vorher schon getauscht, also konnte ich jetzt alles einfach nur noch zusammen Stecken. Eine gute Gelegenheit die Verkabelung ein wenig zu sortieren und die ungenutzten Steckerenden in den Rahmen vor die Airbox zu verlegen.
Dann noch eine LiFePO4 Batterie eingebaut, die lag eh noch rum und stammt aus der EVO Monster.

Das Lenken ist jetzt Butterweich! Überhaupt kein Vergleich zu vorher! Fantastisch! Krümel ist jetzt also wieder Komplett.. aber nicht für lange! ;)

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Die Stummel von Krümel bedürfen eines Tausches, denn die alten haben ein paar Spannungsrisse und coolerweise gab es neue Stummel beim Kauf dazu. Da die obere Gabelbrücke abnehmen bei der Monster auf Grund des Lenkschlosses immer ein bisschen fummelig ist, dachte ich mir die Gabel rausnehmen ist der einfachere Weg. Ist ja auch schnell gemacht und man kann mal eine Bestandsaufnahme machen.

Dazu muss aber das Vorderrad in die Luft! Für die anderen Motorräder habe ich da den Bursig Ständer, das wäre genau das richtige. Also mal geschaut und nicht schlecht gestaunt, die Adapterplatte des Admirals, also 999, passt prima bei der M600 sofern man die Fussrastenanlage aus dem Zubehör an der linken Seite demontiert. Sind ja nur zwei Schrauben. Mit ein bisschen abflexen an der Adapterplatte könnte das auch so passen. Dazu später mal mehr.
Eine Rahmenhülse hatte ich noch rumfliegen, die hintere Motorachse von rechts nach links durchstecken und anbringen. Fertig!

Also lernte Krümel fliegen! Als dann das Vorderrad so in der Luft schwebte und ich am Lenker nach der Demontage der Stummel schaute, viel mir auf dass das Lenkverhalten sich irgendwie komisch anfühlt. War dass das Lenkkopflager? Erst mal die Kabel aus dem Weg genommen und wieder geschaut, wow.. das ist wirklich das Lenkkopflager! Das war kein Rastpunkt, das war ein Rasttal!

Gut, Vorderrad und Gabel müssen eh raus, da kann ich ja dann weiter schauen. Also alles demontiert und mit jedem Teil das weniger an Gewicht auf das Lenkkopflager brachte wurde es schlimmer! Am Ende, nach dem wirklich nur noch die Gabelbrücke auf dem Lager lastete, konnte man die Gabelbrücke kaum noch mit einer Hand von Links nach Rechts bewegen!

Klarer Fall, das Lager ist komplett im Eimer und muss getauscht werden! Also doch die obere Gabelbrücke ab! Dabei beinahe noch die Klemmschraube für den Lenkschaft der oberen Brücke rund gemacht, weil das blöde Lenkschloss so im Weg ist und dann fielen unsere Augen auf folgenden Anblick:

Oha! Das ist ja dann doch eher trocken Gelagert! Lenkschaft raus inkl. unterer Brücke und dann mal ein Blick auf den Rest werfen.

Diese Rollenlager haben es deutlich hinter sich! Das bisschen Nässe dort ist WD-40 das wir zum Lösen eingesprüht hatten, sonst war das alles absolut trocken! Das obere konnte man quasi kaum noch mit der Hand drehen und als es sich drehte, drehte sich keine der Rollen mehr mit. Ich glaube das nennt man dann Gleitgelagert oder so? ;)

Dementsprechend sahen die Lagerschalen auch aus, hier in noch eingebautem Zustand oben:

Und hier nach dem Ausbau und in geputzt. Ja die dunklen Stellen sind sauber! ;)



Eine herrliche Kraterlandschaft!

Ich weiss nicht wie alt Krümel genau ist, ich weiss nicht wieviel Kilometer er runter hat und ich weiss aus seiner Historie nur die letzten paar Jahre wo er sehr flott auf der Rennstrecke bewegt wurde. Das könnten die ersten Lager sein, müssen es aber nicht. Ob Ducati damals SKF verbaut hat? Unklar.
Aber bei dem Alter kann man so etwas beinahe erwarten und das war mir auch beim Kauf klar. Krümel wurde auch vom Vorbesitzer nur aus Teilen aus dem Regal zusammen gesteckt, einfach nur so zum Spaß um beim Built not Bought zu fahren. Was ja auch gut funtktioniert hat.
Mich schockt so etwas auch irgendwie nicht habe ich gemerkt, es weckt eher den Drang in mir das dann jetzt mal richtig schön neu zu machen! Und das mache ich jetzt auch! Ersatzteile sind bestellt. :)

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Kurz bevor ich mit der roten Zora auf dem STC war um dort mal das Fahren mit wenig Leistung auszuprobieren, bekam ich ein Angebot zu einem quasi noch Leistungsärmeren Motorrad von einem guten Bekannten.

Da mir das Fahren mit wenig Leistung spass gemacht hatte, die SV aber dafür nicht das richtige Gerät ist und verkauft wird, hab ich bei dem Angebot kurzerhand zugesagt.

Als neues Mitglied in der Familie darf ich also Krümel begrüßen!

Krümel ist eine Ducati Monster 600 aus dem Jahre.. keine Ahnung! Jedenfalls noch ein Vergasermodell und zur Gruppe der Ur-Monster bzw. Bügelmonster gehörend. Bügelmonster deswegen, weil das Federbein über einen Bügel welcher auf die Schwinge geht abgestützt ist.

Krümel wurde schon fleissig auf der Rennstrecke bewegt und hat beim Built not Bought auch schon ein paar Preise in der Cafe Racer Gold Cup bis 650ccm Klasse eingefahren. Eingefleischten wird jetzt klar sein woher dieses Motorrad stammt. :)

Dementsprechend hat Krümel schon ein paar Modifikationen bekommen, vorne eine Gabel aus einer Monster S2R nebst Felge und Bremsanlage mit 320mm Bremsscheiben. Die Bremse fängt die satten 50-54PS und ca. 170gk locker wieder ein!
Das Federbein ist auch nicht mehr Original, dort werkelt jetzt ein YSS Beinchen.

Ansonsten sind Stummel drauf, kein Tacho oder Drehzahlmesser. Der Rest ist quasi Original.

Was ja irgendwie klar war, so ein Motorrad bleibt bei mir nicht lange wie es ankommt und so hab ich zuerst mal gewogen und dann gleich mal 740g abgeschraubt und den noch kompletten Originalscheinwerfer aus Metall gegen ein leeres Plastegehäuse der SV getauscht. So durfte dann auch die 424 ihren Wechsel vollziehen!


Lang hat es auch nicht gedauert bis mehr zerlegt war.. es ist immer das gleiche, ich kann mich nicht zurück halten! Es macht so viel Spass! :)

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