Category: Admiral (VauZweiRad 1100 2V)

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Der alte Verkleidungshalter ist beim Crash leider komplett verbogen und ist auch nicht mehr wirklich richtbar. Die einzige Chance war jetzt also zumindest den Batteriekasten zu retten und dort ein neues Geweih anzuschweißen. Selbiges habe ich mir wieder gebraucht organisiert, brauchte ich alleine schon eines um wieder passende Löcher in die neue mittlere Verkleidung bohren zu können die zum Lackierer ging.

Vom neu erstandenen Geweih wurde wieder, wie damals, der Träger zum Lenkkopfrohr abgeschnitten und das Rohr sollte jetzt mit dem alten Batteriekasten verschweißt werden. Leider stellte sich dabei raus das der Batteriekasten auch nicht mehr 100% gerade ist und das die 900SS Verkleidungsträger auch alle kleine Unikate zu sein scheinen. Ich hab viel hin und her geschoben und gemessen, ausgerichtet und getan, bis ich endlich das Schweißgerät in die Hand genommen habe. Das ganze wollte ich mit einer kleinen Platte zusammen bringen. Aber, wie schon beim letzten Mal, war es super schwierig zwischen den ganzen Rohren irgendwie sauber an die zu schweißenden Stellen zu kommen.

  • alter Batteriekasten
  • ausgerichtet
  • angeheftet

Ich hab das ganze dann eher schlecht als recht zusammen gebraten, hab zum Glück kein Bild davon gemacht… aber halten tut es! Ärgerlich war, das scheinbar alles ausrichten und messen nichts geholfen hat und die Verkleidung eben nun doch nicht wirklich 100%ig sitzt. Vollfrust!

Mein Plan ist jetzt noch ein wenig auf die guten alten russischen Langlöcher beim ausrichten zu setzen. Der langfristige Plan ist sowieso einen komplett ausgeschlankten Verkleidungshalter aus Alu zu bauen. Aber das wird bestimmt auch nicht so einfach wie ich mir das gerade so vorstelle, Alu schweißen ist noch mal schwieriger und mein bisherigen Versuche waren auch eher so lala.

Von der Seite sieht man die nicht genaue Ausrichtung natürlich nicht, von vorne ein wenig, vermutlich sieht man sie eh nicht wenn man es nicht weiss. Aber ich sehe es halt. Genauso wie ich bei der letztens vom Lackierer abgeholten Verkleidung sehe, dass die neu lackierten Teile einen leichten Grünstich haben. Auf Bildern sieht man es nicht und wenn man es nicht weiss, eventuell auch nicht. Da muss ich mit meinem Lackierer des Vertrauens noch mal sprechen, was wir da machen. Aber das Heck mit der Nummerntafel hat er super hinbekommen, man sieht nichts mehr vom Sturzschaden.

Den gerissenen Krümmer hatte ich auch überlegt selbst zu schweißen, aber bei meinen gefühlt immer schlechter werdenden Schweißkünsten hab ich mich entschieden selbigen jemandem vorbei zu bringen der so was kann. Das wird aber erst in ein paar Wochen fertig sein.

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Im Admrial werkelt hinten ein Öhlins DU1380 Federbein aus einer 999S mit dem ich eigentlich ganz zufrieden bin. Allerdings hatte ich das Federbein vor in 2015, als ich den Admiral initial aufgebaut habe, gebraucht gekauft und erstmal so eingebaut wie es war. Es folgte zwar ein Tausch der viel zu weichen Feder aber einen Service habe ich bisher nicht gemacht. Irgendwie war immer etwas anderes wichtig. Ergo lief dieses Federbein jetzt 4 Jahre ohne Service und das auch nur auf der Rennstrecke. Viel zu lange!

Diesen Winter sollte es also endlich zum Service, der Admiral steht eh auf der Bühne also kann man eben das Federbein ausbauen, sind nur zwei Schrauben, und zu jemandem Schicken der dies erledigt. Selber machen ist da leider nicht wirklich, die Federbeine müssen exakt entlüftet und dann mit Stickstoff befüllt werden. Ohne passendes Equipment ist das quasi unmöglich.

Damit ich trotzdem ein rolling Chassis habe, hab ich das Federbein mit einem bisschen Flachstahl auf Hard-Tail umgebaut. Beschriften ist immer wichtig! ;)

Jetzt ist natürlich die Frage zu wem man das Federbein schickt. Es gibt diverse Firmen die so etwas anbieten, ein paar davon habe ich auch schon für andere Fahrwerksteile ausprobiert. Dieses mal hab ich mich für David von Goliath Suspension entschieden. Das erste mal etwas von David gesehen habe ich im MotoTechDE YouTube Kanal, dort hat er bei einem dreiteiligem Video bezüglich genereller Fahrwerksfragen mitgewirkt und mir hat seine Kompetenz und ruhige Art sehr gut gefallen.

Also habe ich mit David Kontakt aufgenommen und da er als Fahrwerksmensch, genau wie alle anderen in der Branche scheinbar auch, gut zu tun hat musste dann alles relativ schnell gehen mit dem einschicken des guten Stückes. Am 24.12. hab ich dann das Federbein Vormittags noch bei der Post abgegeben, damit es sich über die Weihnachtsfeiertage auf den Weg machen kann. Am frühen Nachmittag des 31.12. kam es dann schliesslich bei David an und er machte sich sofort ans Werk! Nebenbei hat er Fotos vom zerlegen gemacht und mir quasi Live zugeschickt.

  • Grob in Einzelteilen
  • Fein in Einzelteilen

Das Öl im Federbein war deutlich dunkel und es war jede Menge Schmotter drin, der Service hat sich also auf jeden Fall gelohnt!

  • Hmm lecker!
  • Ich würde sagen das war das Öl ab Werk

Getauscht wurden natürlich auch Verschleissteile etc.pp. und dann bekam das Federbein neues Öl und seine Stickstoffbefüllung.

  • Zusammenbau mit frischen Verschleißteilen
  • Entlüften und mit Stickstoff befüllen

Anderthalb Stunden später lag das Federbein mit frischem Service wieder frankiert in seinem Karton, fertig für die Rückreise zu mir!

  • Vorher
  • Nachher

Noch zu erwähnen ist, dass ich auch schon bevor ich das Federbein eingeschickt hatte, mit David eine doch recht längliche Kommunikation über die im Admiral verbauten Federn hatte, sowohl hinten als auch vorne, die für mich sehr interessant und lehrreich war. Auf Grund dieser werde ich wohl ein paar Änderungen an selbigen vornehmen und mal ausprobieren. Aber dazu ein andern mal mehr.

Auf jeden Fall bin ich von Davids Service begeistert, ich hätte nicht gedacht das ich das Federbein in so kurzer Zeit wieder zurück haben würde. Von daher eine klare Empfehlung falls ihr auch Fahrwerksteile habt die mal einen Service brauchen!

Einbauen muss ich das Federbein noch.. aber das sind ja wieder nur zwei Schrauben. :)

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Die Punkte auf der ToDo für Krümel werden langsam übersichtlich. Als einen wichtigen Punkt hatte ich noch das Kabel der LiMa verlängert, welches zu kurz war um es am Gleichrichter anzuschliessen, da der LiMa-Deckel ja von der 749 stammt.

Dann habe ich noch den passenden Pin für das Shift-Light an der TCIP4 verkabelt und entsprechend vorne ins Cockpit gelegt. Als Shift-Light wird ein altes LED Rücklicht aus Axels 900 Supersport herhalten. Als Halter muss ich noch etwas basteln.

Viel mehr ist dann auch erstmal nicht zu tun, jedenfalls was man so bei der kalten Witterung tun kann. Denn neben noch ein paar einfachen Punkten wie Zahnriemen- und Luftfilterwechsel und einem eventuellem Gabelservice, steht noch ein großer Punkt auf der To-Do: Vergaser einstellen.

Dazu wird dann ein LM-1 von Innovate nebst Lambdasonde angeschlossen welches Datalogging von AFR und RPM durchführen kann und danach entsprechend eingestellt. Aber das wird in den späten Frühling verschoben und eventuell wird mit dem LM-1 auch mal ein zwei Runden auf der Renne aufgezeichnet.

Jetzt aber musste Krümel erst mal die Bühne für den Admiral frei machen, denn der ist ja nach wie vor out of service nach unserem Crash und die länge der To-Do entsprechend lang.

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Heute hab ich es endlich mal in die Werkstatt geschafft. Nach dem klar ist das mein Arm nun doch nicht gebrochen ist und auch das Handgelenk keinen Bruch hat, sowie die Physio fürs Bein gut läuf, konnte ich nicht länger an mir halten. Mit Humpelbein und geschientem Handgelenk hab ich mich daran gemacht zu schauen was alles am Admiral so kaputt ist. Dabei ist ein kleines Video entstanden, viel Spass!

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Ich selber habe es noch nicht wieder in die Werkstatt geschafft, erstmal war ein wenig Urlaub angesagt. Mein Wadenbein macht gute Fortschritte, bin echt erstaunt wie gut ich inzwischen unterwegs bin. Aber der Arm bzw. mein linkes Handgelenk tun bei zu viel Bewegung weh.

Axel war aber so nett mir ein paar Bilder vom gecrashten Admiral zu schicken, so das ich mir zumindest oberflächlich schon mal einen gewissen Überblick verschaffen konnte.

Der Krümmer vom liegenden Zylinder hat am Halter auf der linken Seite einen Riss. Erst hatte ich vermutet das der Endtopf Kontakt mit der Straße gehabt hätte und somit den ganzen Krümmer nach links gebogen hat, aber Axel meint da wären keine Kratzer dran. Scheint wohl eher ein Spannungsriss zu sein, die Aufhängung war auch nicht das gelbe vom Ei. Da muss wohl der Schweißer mal ran.

Der Admiral muss ganz schön auf die Nase bekommen haben. Spricht doch dafür das es quasi ein Überschlag war. Das Geweih ist natürlich amtlich verbogen und angeschliffen, aber das ist aus Stahl und sollte sich wieder richten lassen. Die Frontverkleidung ist natürlich durch, gebrochen und verschrammt. Scheibe sowieso komplett hin. Das rechte Seitenteil muss ich noch begutachten, nehme aber an das ist auch hin. Das linke Seitenteil sollte noch gut sein.

Das Heck hat auch ordentlich was abbekommen. Das Motorrad muss echt Kopf gestanden haben beim Sturz, damit es da oben Kratzer bekommt. Da wird wohl ne Menge Spachtelmasse und Lack nötig sein. Was noch zu sehen bleibt ist, ob der Heckrahmen noch okay ist oder irgendwelche Schäden davongetragen hat. Ich hoffe nicht.

Logischerweise ist die recht Fussraste abgebrochen, der Bremshebel abgeschliffen, erwartbar. Der komplett verbogene Fersenschutz und der verbogene Ausgleichsbehälter sind aber interessant. Ich vermute, dort war einer meiner Füße irgendwie drin eingeklemmt. Der Kupplungsdeckel hat spannenderweise keinen Kratzer abbekommen.

Kleinigkeit, Kratzer im Tank. Quasi nicht der Rede wert.

Das ist alles erst mal nicht so schlimm alles, finde ich. Aber noch habe ich ja nicht unter die verschrammte Fassade geschaut. Dort werden bestimmt noch ein paar Überraschungen auf mich warten. Ich glaube das Moped ist echt ne ganze Ecke auf mir drauf durch die Gegend schliddert. Mehr Schaden am Moped und weniger an mir wäre vielleicht die schlauere Vorgehensweise gewesen.

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Der letzte Termin in diesem Jahr führte uns mal wieder nach Groß Dölln. Im letzten Jahr waren wir dort im April auch schon mit MotoMonster im Kreis unterwegs und auch dieses Mal war MotoMonster der Veranstalter unserer Wahl.

Die Wettervorhersage fürs Wochenende schwankte zwischen ” immer mal wieder Regen” bis zu “immer Regen”. Na super! Die Regenräder haben wir vorsichtshalber also wieder mit eingepackt.

Am Freitag Abend rollten wir relativ spät am Abend aufs ehemalige Flugplatzgelände, netterweise hielten uns die üblichen Verdächtigen aber einen schönen Platz für den Bus und unseren Pavillon frei. Die Anmeldung ging schnell von statten, der Bus war fix ausgeräumt und den restlichen Abend konnten wir entspannt in unserer kleinen Zeltstadt sitzend verbringen. Die technische Abnahme wollten wir am kommenden Morgen erledigen, denn diese war inzwischen schon geschlossen und wir hatte auch keinen Bock mehr.

Die Nacht im Bus war doch sehr frisch, zwar half die Standheizung kurzzeitig es etwas wärmer zu machen, aber irgendwie wäre noch eine weitere Decke schön gewesen.

Der erste Tag

Am Morgen rollten wir dann zur technischen Abnahme und auch dieses Jahr wurde wieder zuerst auf das Typenschild auf meinem Rahmen geschaut. “Mach mal 5.000 rpm.” “Aber.. na gut.” “99 dB(A)!” Erlaubt sind ja 98 dB(A). Vermutlich wäre ich so auch durch gekommen, aber ich wies den Herrn dann noch mal darauf hin das hier ja kein 750ccm Vierventiler mehr im Rahmen steckte sondern ein 2-Ventiler. “Achso! Na dann mach mal 3.500 rpm!” “Okay..” “92dB(A). Passt. Viel Spaß!” So muss das. :)

Der erste Turn der grünen Gruppe, für welche wir uns wieder angemeldet hatten, sollte erst um 10 Uhr beginnen. Wir verbrachten die üppige restliche Zeit dann mit Reifenwärmer draufziehen, Luftdruck checken, Morgenandacht beiwohnen, Frühstücken (ist bei MotoMonster übrigens immer inklusive) und in die Kuhhaut zwängen.

Letztes Jahr war ich in Groß Dölln eine 2:49.12 gefahren, mein Ziel dieses Jahr war die 2:40 zu knacken. Durchaus ambitioniert fand ich, aber in Most bin ich ja auch 7 Sekunden schneller geworden. Im ersten Turn wurde daraus natürlich nichts, wie auch. Erstmal wieder Strecke angucken, ans Moped gewöhnen und jede Menge Verkehr von ebenso unausgeschlafenen. Aber alles funktionierte eigentlich recht gut, ich fühlte mich wohl. Im zweiten Turn war auch wieder endlos viel Verkehr und Leute an denen man nicht vorbei kam. Die letzte Runde des Turns war dann aber frei und so konnte ich laufen lassen. Als ich wieder reinkam stellte ich erstaunt fest, dass ich eine 2:38 gefahren war! Wait, what?! Zweiter Turn der Veranstaltung und schon 11 Sekunden schneller? Persönliches Veranstaltungsziel erreicht?! Ich hab dann erstmal meinen Laptimer für falsch gehalten, auch weil der noch ohne Roll-Over-Fix fürs GPS läuft. Kann ja sein, das der sich da dann irgendwie verzettelt. Also bin ich dann zur Zeitnahme vor gelaufen und habe dort nachgeschaut und tatsächlich, 2:38.2! Heilige Kanonenkugel, Batman!

Das motivierte natürlich ungemein, also los zum dritten Turn. Wieder viel Verkehr in den ersten paar Runden aber die letzte war wieder frei und so lief es wunderbar! Das Gefühl auf Admiral war hervorragend, das Vertrauen voll da und ich kam relativ mühelos in die gewünschten Körperpositionen. Meine Änderungen der Ergonomie am zweiten Tag in Most waren wirklich sehr hilfreich! Als ich wieder reinkam stand eine 2:31.9 auf dem Laptimer und die offizielle Zeitnahme zeigte eine 2:32.017! Geilomat! Der Vormittag war gerade mal vorbei und ich war schon komplett über mein gesetztes Ziel hinaus gekommen. Hatte ich gehofft 9 Sekunden zu finden, war ich jetzt bei 17!

Die deutlich flottere Rundenzeit hatte allerdings auch einen Nachteil, bei MotorMonster wird nach der Mittagspause des ersten Tages umsortiert, je nach gefahrener Rundenzeit am Vormittag. Prinzipiell finde ich das natürlich absolut sinnvoll! Mit der erreichten Zeit musste ich dann in die gelbe Gruppe wechseln, was erstmal nichts schlechtes ist, aber ich verlor 40 Minuten Mittagspause. Hätte mich schon gerne mal 30 Minuten in die Ecke gelegt! :)

Leider hatte die gelbe Gruppe noch weitere Nachteile ,wie ich feststellen musste. Zwar ist insgesamt das Tempo in der Gruppe höher, allerdings gab es dort auch so ein paar Spezialexperten. Leute die Ihr Bremslicht nicht vernünftig abkleben können oder zum Beispiel Menschen auf extrem großen Sporttourern aus Berlin Spandau. Auf der Geraden sind solche Leute ja gnadenlos auf und davon, aber wie man dann so in der Kurve im Weg stehen kann ist mir ehrlich ein Rätsel. Vor allem wie man ein Motorrad auf der Rennstrecke mit überhaupt keiner Körperbewegung fahren kann, also wirklich null, ich verstehe es nicht. Diese Person überholte ich dann endlich irgendwann im Kreisel in Abschnitt C aussen, aber dann hing ich hinter dem nächsten von der Sorte fest, weswegen mich dann der Sporttourer wieder an unmöglicher Stelle überholte, so das es beinahe weh getan hätte. Im Rennen kann ich das irgendwie verstehen, warum nicht, es geht um Positionen. Aber beim Training? Wirklich? Muss das sein? Meine Güte.

Die Zusammensetzung der gelben Gruppe war irgendwie schwierig und liess bei mir und auch bei den anderen ein bisschen Frust aufkommen.

Der Nachmittag lief dann mehr oder weniger die ganze Zeit so, immer wenn ich entsprechend durchs Feld auf so jemanden auflief, fuhr ich dann einfach durch die Boxengasse. Lieber ziehen lassen als dran vorbei krampfen. Immerhin hatten wir dann beim letzten Turn des Tages die richtige Strategie, wir fuhren einfach 1,5 Minuten später raus und tatsächlich, während alle anderen in einer riesigen Traube auf der anderen Seite der Strecke im Verkehr steckten, hatten wir den kompletten Turn die Strecke quasi für uns!! Prompt vielen die Zeiten wieder in den 2:3x Bereich. Allerdings wurde ich nicht mehr schneller als die 2:32 vom Vormittag. Was mir aber auffiel war, dass meine Schaltpunkte alle irgendwie nicht mehr vernünftig zum Tempo passten.

Ich schaltete Stellenweise nicht weit genug runter, an einigen Stellen auch einfach eine Kurve zu spät, was zur Folge hatte, dass dann in den nachfolgenden Kurven viel Hektik entstand beim anbremsen. Ich nahm mir vor das am folgenden Tag zu ändern und den Schaltpunkt eventuell auf jeweils eine Kurve weiter vorne zu legen.

Der Abend war dann wieder sehr lustig, unsere Selbstverpflegung steckte das Catering an der Strecke locker in die Tasche (In Groß Dölln gibt es nie gutes Essen, ausser es wird gegrillt!), es pieselte den Abend zwar leicht vor sich hin, aber von dem angesagten Dauerregen war nichts zu sehen und auch der nächste Tag sollte trocken bleiben. Die Nacht war mit der Bewölkung am Himmel auch deutlich milder, trotzdem muss ich mir eine Decke auf meine Packliste schreiben!

Der zweite Morgen

Am morgen war ich mit der gelben Gruppe nun auch 40 Minuten früher dran, also leider nicht Zeit bis um 10 Uhr. Dafür wurde per Lautsprecher die Fahrerbesprechung auf Grund unseres hervorragenden Benehmens abgesagt, was dann doch wieder für ausreichend Zeit sorgte.

Der erste Turn schwang sich schon gut mit einer 2:37 ein, der zweite Turn brachte dann endlich die 2:31.3 mit sich. Hochzufrieden aber doch irgendwie recht müde kippte ich mir kurz vor dem dritten Turn des Tages noch einen Kaffee rein und rollte raus. Alles lief wie geschmiert, kein Verkehr der mich lange aufhielt, alles lief mühelos und passte. Beim Blick auf den Laptimer nach dem Turn-Ende traute ich meinen Augen nicht, 2:26!? Andreas kam von der Zeitnahme zurück und bestätigte von der Zeitnahme für die letzte Runde. Er freut sich auch, denn jetzt sind wir wieder auf gleichem Level unterwegs und können mal wieder zusammen fahren! :) Aber wie zum Geier hatte ich denn das hinbekommen?! Es war auch nicht so das ich gepusht hätte oder auf der letzten Rille unterwegs gewesen war. Es hatte nur irgendwie gepasst, vor allem hatte ich die Schaltpunkte endlich sortiert bekommen.

Am Nachmittag war dann allerdings nicht mehr viel zu holen und viele begannen dann auch schon mit der Abreise und unsere kleine Zeltstadt baute sich so langsam ab. Den letzten Turn wollten wir wieder ausfallen lassen, aber den vorletzten wollte ich dann doch noch mitnehmen. Auch wenn da keine Bestzeit mehr kommen sollte, war er doch sehr unterhaltsam. Ich fuhr zufällig hinter einem der MotoMonster Instruktoren hinaus der alleine unterwegs war und klebte die ganze Zeit an seinem Hinterreifen. Er war flott unterwegs, ich würde aber behaupten an einigen Stellen wäre ich flotter gewesen, wollte aber auch eigentlich nicht vorbei sondern mir seine Linie angucken. Quasi Instruktortraining ohne das er was davon wusste. :)

Dann liefen wir aber wieder auf den Propellerbomber auf. Auch der Instruktor hatte Probleme an diesem Herrn vorbei zu kommen, schaffte es dann aber auf der Bremse doch. Ich wollte aber nicht abreissen lassen! Ich wusste das der BMWler in der nächsten Kurve nicht gut unterwegs ist, denn er kommt dort immer zu weit nach aussen, dass hatte ich schon öfter beobachtet. Die Gerade davor ist aber sehr lang, fürs vorbei bremsen hatte ich nicht genug Leistung auf der Geraden. Aber zumindest schön nah dran bremsen konnte ich, zwei statt einen Gang runter, dann schön spitz in die Kurve rein, flott umlegen, Motorrad wieder gerade und Vollstoff den Berg nach der Kurve hoch! Das Vorderrad stieg dabei hoch und ich wheelte an ihm vorbei den Berg hinauf! YEE-HAA! Tat das gut! Muss das sein im Training? Oh ja, das musste sein. ;)

Gut geschafft, aber verdammt Glücklich, konnten wir es dann nach diesem Turn gut sein lassen und zusammen packen. Das dauert ja auch immer eine Weile bis man das ganze Gerümpel wieder in den Bus sortiert hat.

Fazit

Ich hab die letzten Tage bevor ich dies hier schrieb drüber nachgedacht wie ich die 2:26 hinbekommen hatte. Ich hab auch die Daten aus dem Laptimer gezogen und mal ausgewertet, sowie das Video von meiner schnellsten Runde aus dem letzten Jahr angeschaut, leider habe ich dieses Jahr die Kamera nicht mit dabei gehabt.

2018
2019
Vergleich

Was mir zuallererst aufgefallen ist, ich habe den Motor dieses Jahr deutlich mehr ausgedreht. Hab ich 2018 schon bei 7-7,5kRPM hochgeschaltet, meine ich dieses Jahr so ca. tausend RPM später geschaltet zu haben. Auch habe ich inzwischen einen Quickshifter, der das Hochschalten natürlich deutlich erleichtert. Im Vergleich des Geschwindigkeitsprofils der Runden von 2018 und 2019, dass ich quasi überall ~10-15 km/h schneller gefahren bin. Auch in den Kurven.

Aber auch die Fahrtechnik habe ich verändert. Ich bremse deutlich weiter in die Kurven rein, fahre die Kurven teilweise deutlich spitzer an (V-Linie) und meine Körperhaltung in Richtung Hanging-Off hat sich auch geändert. Das fängt schon damit an das ich die Stummel inzwischen anders halte. War das Knie im letzten Jahr nur in Ausnahmefällen mal auf dem Boden, schrabbte es jetzt quasi in jeder Kurve über den Asphalt. Dass war sehr angenehm um sich zu entspannen, vor allem in den langen 180° Kurven. Denn jedes Mal wenn das Knie auf dem Boden war, nahm ich bewusst Spannung aus Armen bzw. Händen und liess die Stummel betont locker.

Das Training am STC mit Krümel und die guten Tipps von Matze haben ihr übriges getan, ich musste wohl erst mal wieder langsam Fahren um schneller zu werden. Jedenfalls habe ich jetzt, nach ca. 2100 km Rennstrecke in drei Jahren endlich das Gefühl mich richtig auf dem Admiral eingewöhnt zu haben. Hat echt lange gedauert! Aber erst wenn man sich auf dem Motorrad wohl fühlt, kann man auch schnell fahren.

Hier noch die Linie der schnellsten Runde aus 2018 mit der von 2019 im Vergleich. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsstellen passen aber irgendwie nicht so richtig, aber sollte man sich auch nicht 100%ig auf die Positionierung verlassen. Leider exportiert mir die Starlane Software die Geschwindigkeiten nicht dazu. :(

Wenn ich mir die Linie aber so ansehe gibt es natürlich an vielen Stellen weiterhin Verbesserungspotential. Gerade auch mit dem Geschwindigkeitsprofil gekoppelt.

Nächstes Jahr werd ich dann ja wohl in der roten Gruppe starten, zumindest geben das meine Zeiten jetzt her. Aber die 2:26 ist nach wie vor ein Ausreisser und ich liege im Durchschnitt eher in niedrigen 2:3Xer Zeiten. Von daher ist das Ziel für nächstes Jahr klar, bequem 2:2Xer Zeiten fahren!

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Oft ist es ja so, den ganzen Winter schraubt man sich in der Werkstatt an spinnerten Ideen die Finger wund und macht und tut. Aber eines Tages müssen die sich die Hirngespinste und der Basteldrang eben auch der harten Realität stellen und raus ans Licht und auf die Straße! Oder Strecke in meinem Fall.

Und deswegen ist es bei uns eine gute “Tradition” das Ergebnis des Schraubens auf der quasi Hausstrecke am Anfang der Saison einmal zu testen. Man nehme also einen Termin am Spreewaldring und packe quasi alles ein was man testen möchte.
Dieses Jahr brauchten wir dazu zwei Autos, denn drei Motorräder wollten bespielt werden. Eigentlich gar vier, aber das wäre dann doch zu weit gegangen.
Es durften also mit die Duke von Axel, der Admiral und natürlich Krümel.

Am Donnerstag Abend luden wir alles ein, getanzt wurde dann am Karfreitag. Auch wenn man das nicht darf, hab ich gehört. Morgens relativ Human zum Spreewaldring rollen bei nicht vorhandenem Feiertagsverkehr, Mopeds wieder rauswerfen und Fahrscheine beim freien Fahren lösen. Den ersten Turn liess ich aus, denn die Reifenwärmer waren nur kurz drauf gewesen und man soll sich nicht immer so einen Stress machen.

Als erstes tanzte ich mit dem Admiral. Dort hatte ich ja den liegenden Zylinderkopf getauscht und schon im Herbst einen Quickshifter eingebaut. Der Motor läuft prima, der Quickshifter tut eigentlich auch. Man muss aber durchaus schon beherzt und bestimmt auf den Schalthebel treten, wischiwaschi mag er nicht und landet dann auch gerne mal in einem false neutral. Kann man sicherlich mal noch die Unterbrecherzeiten ein bisschen feintunen. Ansonsten alles schick, bis auf mich und meine Kondition. Aber an der hab ich im Winter auch nicht geschraubt. :/

Zweiter Tanzpartner war dann Krümel. Komplett neues Motorrad, aber einfach knuddelig. Die 50 PS überraschen einen wirklich in keiner Lebenslage, die Bremsanlage reicht für locker mindestens 100 PS mehr, dementsprechend gut fängt sie einen ein.
Im unteren Drehzahlbereich fällt der Motor in ein Loch, das mag er gar nicht, vermutlich irgendwas mit dem Vergaser. Also Vollgas und auf Drehzahl fahren. Auf der Geraden dreht man also ordentlich am Quirl, der Motor gibt alles aber der Vorschub bleibt überschaubar.
Jetzt klingt das alles mehr oder weniger unattraktiv und man fragt sich warum man sich das antun sollte!? Ein langsames Motorrad, warum?!

Bis man es mal gefahren ist. Dieses untermotorisierte Fahren hat irgendwas an sich und macht irgendwas mit einem. Man würde denken das ist langweilig, das Gegenteil ist aber scheinbar der Fall. Wenn man es schnell um die Kurve schafft oder viel Schwung mit nimmt, macht einen das irgendwie Stolz. Wenn man den Motor auf der Geraden auswringt, macht einen das Zufrieden.
Die ganze Zeit ist man in Kontrolle, das macht Mut und gibt Vertrauen.
Man kann von so einem kleinen Motorrad so viel lernen. 1:53 stand auf dem Laptimer als beste Runde im allerersten Turn mit Krümel.

Technisch lief Krümel fast problemlos. Einziges Problem waren die am Krümmer des hochgelegten Endtopfes schmilzenden Stiefel. Ich komme mit dem Knöchel beim Hanging-Off dann scheinbar doch höher als das Hitzeband gewickelt ist.

Axel hatte nach drei Turns mit seiner Duke dann das erste technische K.O., der Simmerring des rechten Gabelholmes hatte schlapp gemacht und liess das Gabelöl in Richtung Bremse fliessen. Vielleicht hatte er die Nacht in Verspannung im Van nicht gut gefunden, jedenfalls war eine weitere Runde mit dem Schaden keine Option.

Aber so kam Axel dazu auch einen Turn auf Krümel zu drehen, während ich mich wieder auf den Admiral schwang. Leider verkokelte Krümels Krümmer die Stiefel von Axel sehr stark, denn das Hitzeschutzband befand sich in vollständiger Auflöseerscheinung.
Ich muss das wohl mal erneuern und 10-15 cm weiter hoch führen, vielleicht mit einem richtigen Hitzeschutz oder zumindest einem Schutz gegen das Durchscheuern.

Ergo war mit Krümel auch nicht mehr zu fahren und so zog ich alleine mit dem Admiral für den letzten Turn raus und legte dann doch tatsächlich meine Bestzeit auf dem Spreewaldring hin und fuhr quasi die gleiche Zeit wie 2016 im Rennen beim Built not Bought. Damals mit deutlich besserer Kondition und dazu in einem Rennen.
Dabei hatte ich nicht mal dolle gepuscht oder so, ich war einfach nur freudig gefahren! 1,41.03 stand auf dem Laptimer.

Von daher war das ein hervorragender Shakedown mit einem für mich extrem Motivierenden Ergebnis. Die Motorräder laufen Grundsätzlich, es gibt zwar noch hier und dort ein paar Sachen nachzustellen und ein paar Schrauben zum festziehen aber ansonsten funktioniert alles. Auf die neue Saison!

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Der Plan war einfach wie genial, der neu erworbene Austauschkopf sollte auf den Motor, damit der Admiral dann vom OP-Tisch ist. Die folgenden Schilderungen verliefen über mehrere Tage.. und Wochen, wie das immer so ist und beziehen sich auf den EVO Motor, bei dem man die Steuerzeiten einstellen kann. Sind aber abgesehen von Messwerten auch auf andere Ducati 2-Ventile übertragbar.

So ein demontierter Kopf hat den großen Vorteil, dass er im Gegensatz zu einem Motorrad problemlos mit in die Wohnung und die Küche geschafft werden kann. Wo man dann im warmen und bei einer schönen Tasse Tee und während die Kinder im Bette schnurcheln, herrlich eine Ventilspielkontrolle durchführen kann.
Auch kommt man im ausgebauten Zustand so schön an alles ran, muss keine Angst haben das einem was in die Öllöcher fällt oder ein Ventil in den Brennraum abhaut. Wunderbar!

So wurde das Ventilspiel schön ordentlich eingestellt und auch mal versucht selbiges per Messuhr zu messen. Aber so richtig gut funktionierte das irgendwie nicht. Entweder war die Messuhr doof oder die Messspitze rutschte immer am Messpunkt ab.

Die Säuberung des Brennraums musste dann schon wieder in der inzwischen doch recht frischen Werkstatt erfolgen. Dort aber dann eben mit allen möglichen Helferlein deren Benutzung in der heimischen Küche einem durchaus gewisse Missgunst, mindestens aber ein gehöriges Kopfschütteln einbringen würden.

So ein frisch eingestellter und gesäuberter Zylinderkopf, der kann dann auch fein mit neuer Dichtung und entsprechendem Annähererungsdrehmoment wieder in seine endgültige Position oben auf dem Zylinder verbracht werden.

Bei den neueren 2-Ventilern sind die Nockenwellenräder von Hause aus einstellbar. Gelöst durch Langlöcher im Rad und einen Flansch auf dem es befestigt wird, welcher dann an der Nockenwelle fest ist.

Nun ist es so, dass bei diesem Kopf das Riemenrad welches der Ventilsteuerung dient, vom Kopf demontiert war und von mir wieder angebracht werden musste. Nun kann man das natürlich so grob machen, aber richtiger ist natürlich die Steuerzeiten einzustellen. Sonst machen die Ventile zu falschen Zeit auf oder zu. Im besten Fall kostet das Leistung, im schlechtesten schliessen Kolben und Ventile enge Freundschaft.

Werkzeug

Ein wenig Werkzeug ist dazu nötig. Eine Gradscheibe zum Messen der Stellung der Kurbelwelle und etwas zum durchdrehen des Motors.
Mindestens eine, besser aber zwei Messuhren sowie etwas zum befestigen selbiger.
Eine Sammlung an Fühlerlehrenblätter in ausreichenden Stärken, bei korrektem Ventilspiel 0,10-0,15mm.
Hilfreich ist eine Nuss für die Kronenmutter auf den Nockenwellenrädern, eine Messspitze für die Messuhren welche auf der Schliesserhülse angesetzt werden kann.

Oberer Totpunkt

Als erstes muss man erst einmal den tatsächlichen oberen Totpunkt (OT) des Zylinders finden, es gibt zwar Hilfsmarkierungen am Motor, diese sind aber zu ungenau und eher für andere Servicearbeiten gedacht.
Der tatsächliche OT ist der Moment an dem der Kolben komplett nach oben im Zylinder gefahren ist und welcher genau zwischen dem beendeten hochfahren und dem beginnenden runterfahren des Kolbens liegt.
So ein Kolben in einem Verbrennungsmotor verweilt einige Zeit in seiner obersten Position, obwohl die Kurbelwelle weiter dreht, denn durch die drehende Lagerung auf Kurbelwelle und Kolbenbolzen gibt es einen Moment der Stagnation, der durchaus mehrere Grad Kurbelwellenrotation beträgt.
Einen ungenauen OT mit Hilfe eines Schraubendrehers im Zündkerzenloch suchen, hilft einem beim Einstellen der Steuerzeiten also herzlich wenig.

Es gibt dann prinzipiell zwei Möglichkeiten den wahren OT zu finden. Beiden liegt eine Gradscheibe an der Kurbelwelle und die Kunst des Mittelns zugrunde. Die eine funktioniert mit einem OT-Stop, die andere mit einer Messuhr.

Beim OT-Stop steckt man durchs Kerzenloch einen Anschlag an den der Kolben vor dem OT anschlägt und den Motor physisch blockiert, also behutsam beim durchdrehen des Motors sein!
Das macht man einmal in Motordrehrichtung und einmal entgegen der Motordrehrichtung. Bei beiden Stellen liest man jeweils auf der Gradscheibe die Gradzahl ab und bildet den Mittelwert. Beispiel: Anschlag 14° vor OT in Drehrichtung, Anschlag 20° nach OT gegen Motordrehrichtung. (14+20)/2=17. Ergo muss man die Gradscheibe bei Anschlag auf 17° vor bzw. nach OT stellen, ohne die Kurbelwelle zu drehen! Dann ist die Markierung für OT auch wirklich der OT.
Genauso funktioniert das mit der Messuhr im Kerzenloch, nur wählt man dort einen beliebigen Kolbenhub bei dem man die Gradzahl abliest. Also zB. bei 4mm Kolbenhub vor und nach OT liest man seine beiden Messwerte ab.
Funktionieren tut beides, letzteres ist weniger Brutal und man muss den Motor nicht gegen seine Drehrichtung würgen.

Steuerzeiten messen

Jetzt kann es losgehen mit dem Messen der Steuerzeiten. Dazu muss man die Messuhr auf dem Ventil platzieren und dort den Hub, ausgehend von komplett geschlossenem Ventil, messen. Ein Haltearm, den man an den Ventildeckelverschraubungen befetigen kann, ist sehr hilfreich.

Ducati sieht vor, dass man jeweils bei 1mm Ventilhub die Gradzahl abliest und selbige mit den vorgegebenen Abgleicht.

Also zB. Einlassventil öffnet um 1mm Ventilhub bei 14° vor OT. Gleiches Ventil beim schliessen, kommt auf 1mm Ventilhub dann bei 73° nach UT, entspricht einer Ventilöffnungsdauer von 267° (14+90+90+73). Die Werte gibt es natürlich noch für das Auslassventil.
Ist beim 2-Ventiler aber relativ egal, denn es gibt nur eine Nockenwelle im Kopf! Auch kann man die zweite Gradzahl eigentlich weg lassen, sie dient eher nur der Kontrolle. Und wie sie der Kontrolle dient, das werden wir noch sehen!
Die Werte dürfen übrigens um +-3° abweichen.

Hier sieht man aber wie wichtig der richtige OT ist, denn an diesem orientiert sich alles!

Zum Messen selbst muss man das Ventilspiel egalisieren, heisst zwischen Öffnerarm und Ventil das Spiel mit einer geeigneten Fühlerlehre auf 0,0 bringen. Am Auslasshebel hat man nicht viel Spiel, ausserdem ist dieses beim Schliessvorgang nicht vorhanden und die Hilfsfeder egalisiert dieses eh.

So weit alles geklärt. Anfangen mit Messen!

Der neue Kopf war ein paar Grad neben den optimalen Steuerzeiten, das zeigte die Messung beim öffnen am Einlass. Also wurde am Riemenrad gedreht bis es besser passte. Das erste Mal natürlich in die falsche Richtung gedreht.. elend. Dann passte es einigermaßen. 19° vor OT ging das Ventil auf und es ging zu um.. 58° nach UT. Haeh? Das sind doch keine 267°, sondern nur 257°! Da fehlen doch 10° Öffnungsdauer!? Wie kann das sein? Es folgten langwierige gewissenhafte Neumessungen, das bauen von verbesserten Messspitzen um genauere Werte zu bekommen, der Kauf einer digitalen Messuhr, erneute OT Bestimmung. Unklar, es blieb dabei.
Auch wurde am stehenden Zylinder gemessen, welcher ja noch original ist. Dort stimmten die Werte alle, 267° Öffnungsdauer.

Dieser Öffnungdauer-Wert, der ist Nockenwellenspezifisch. Bekommt man den nicht, kann es sich eigentlich nicht um die korrekte Nockenwelle handeln! Hatte da etwa jemand die falsche Nockenwelle in den gebrauchten Kopf gebaut? Ich wusste vom Verkäufer das er die Köpfe nie auseinander hatte und ich glaube ihm das auch 100%. Aber vielleicht hatte der Mensch von dem er den Motor hatte wo die Köpfe drauf waren…

Was kann man jetzt tun um rauszufinden ob dem so ist? Klar, Nockenwelle raus. Heisst aber Hutmutter kaputt machen, Kopf auseinander nehmen. Elend. Erstmal habe ich den Ventilhub gemessen, am originalen stehenden Zylinder 11,7mm. Am neuen liegenden 11,5mm. Huch? Hmm, Messungenauigkeit? Mann mann mann. Doch Nockenwelle ausbauen?

Da ich ja die neuen Köpfe als Paar gekauft hatte, hatte ich ja noch den Kopf vom stehenden Zylinder und dort war die Kronenmutter sowieso abgemacht worden. Es war also ein leichtes dort mal die Nockenwelle auszubauen und zu untersuchen. Denn der Mensch würde doch wenn dann beide Nockenwellen tauschen. Oder?!
Aber es kam eine ganz normale 1100 EVO Nockenwelle zum Vorschein an der man am Öffnernocken auch prima die 11,7mm Ventilhub messen konnte.

Dann traf mich der Geistesblitz, ich habe eben doch manchmal helle Momente! Wo kann man sich prima Ungenauigkeit einhandeln? Klar, beim Ventilspiel! Das sollte man ja egalisieren, was aber wenn man das nicht ausreichend getan hatte?! Beim stehenden Zylinder war ich großzügig mit einem 0,15er Blatt rangegangen.
Beim liegenden hatte ich ein 0,10er Blatt zum egalisieren benutzt, schauen wir doch mal was bei einem 0,13er Blatt für Messwerte rauskommen!

Heureka!

11,7mm Ventilhub und 267° Öffnungsdauer! Du meine Güte, was für ein Akt!

Einstellen der Steuerzeiten

Jetzt konnte ich prima das 1mm öffnen vor OT auf 14° stellen und kam bei 1mm schliessen bei gewünschten 73° herraus. Wow. Sauber und exakt eingestellte Steuerzeiten!

Ein Hilfreiches vorgehen hierbei ist übrigens die Kurbelwelle auf den zu erreichenden Gradwert zu drehen, dann die Nockenwellenriemenscheibe lösen und die Nockenwelle so weit drehen das man 1mm Hub an der Messuhr hat, ohne das sich die Nockenwellenriemenscheibe mit dreht. Jetzt die Nockenwellenriemenscheibe wieder fest machen, schauen das die Kurbelwelle noch auf dem Gradwert steht, Motor mehrmals durchdrehen und noch einmal kontrollieren. Manchmal trifft man relativ genau, manchmal muss man ein weiteres Mal nachstellen.

Der stehende Zylinder wurde auch noch eingestellt, der lag auch ein paar Grad daneben und dann wurde alles schön festgemacht und das Kapitel geschlossen. Fehlen tut jetzt nur ein dünneres Öffnerkäppchen am Auslass des stehenden Zylinders, ein Stehbolzen für den Auspuffflansch am liegenden, das säubern der Luftfilter, neue Zahnriemen und dann Öl. Dann ist der Motor fertsch!

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Diesen Winter wollte ich nicht wieder kurz vor Knapp mit so elementaren Servicearbeiten am Admiral beginnen, die letzten Jahre habe ich so etwas oft den Winter vor mir her geschoben bzw. damit erst spät begonnen. Dieses mal nicht und so fing ich schon Mitte Oktober damit an.

Was steht auf dem Plan? Zahnriemenservice, Ölwechsel und Ventilspielkontrolle. Die letzten beiden mache ich beim Admiral jeden Winter. So ein Motor ist auf der Rennstrecke doch arger Belastung ausgesetzt, da kann es nicht Schaden auf der sicheren Seite zu sein und öfter mal nachzuschauen.

Schritt eins also erstmal das Öl ablassen und schauen was sich dort so im Sieb findet. Tatsächlich fanden sich einige magnetische Brocken. Nach Rücksprache mit jemandem der so etwas öfter in den Händen hat lautet die Diagnose wohl ein wenig Materialermüdung am Getriebe, aber nichts kritisches.

Weiter sollte es mit der Ventilspielkontrolle gehen. Dazu muss der kleine Servicedeckel am Lichtmaschinendeckel aufgemacht werden, um mit Hilfe einer Kurbel den Motor weiter zu drehen. Die beiden Schrauben die diesen Servicedeckel halten sind nicht die tollsten und so dreht sich eine davon rund.

Torx-Bits reinhauen half auch nicht, machte den Kopf nur unschöner. Am Ende half dann ein Stück aufbohren und dann noch mal ein Torx-Bit reinhämmern. Uff.

Das Ventilspiel wird kontrolliert in dem der zu kontrollierende Zylinder auf Zünd-OT gedreht wird, dann sind alle Ventile geschlossen, die Nockenwelle hat für keines der Ventile im Kopf einen Hub.

Das geht auch recht gut von der Hand weil schon öfter gemacht. Aber was verwunderlich war, beim durchdrehen des Motors gab es vom liegenden Zylinder ein komisches Klackgeräusch. Es war nicht ganz feststellbar wann und von wo es genau kam. Aber irgendwie hörte sich das nicht schön an.

Ich hab den Kolben dann auf UT gedreht um den Zylinderkopf per Hand am Riemenrad mal druchdrehen zu können und scheinbar kam es vom Auslassventil beim schliessen, im Moment der Ventilüberschneidung. Auch war das mechanisch am Riemenrad und am Ventilhebel zu spüren. Hier mal eine Audioaufnahme davon.

Großes Rätselraten was da sein könnte. Das Spiel des Schliessers war zu groß, 0,10mm (Soll 0,00-0,05mm). Das des Öffners war grenzwertig auf 0,10mm (Soll 0,10-0,15mm). Keine Erklärung eigentlich für das Klacken. Eine Vermutung war Nockenwellenlagerung auf Grund von zu hoher Riemenspannung verschlissen. Herrje.

Nach Rücksprache mit einigen anderen selbst schraubenden Zwangsgesteuerten blieb eigentlich nur eine Maßnahme um der Sache auf den Grund zu gehen: Kopf ab!

Nun ist Kopf ab machen ja kein Akt, kompliziert wird es ja eigentlich immer erst wieder bei Kopf drauf. Denn da braucht es dann eine neue Kopfdichtung (38EUR) und man braucht ein Werkzeug um die Kopfschrauben wieder mit Drehmoment festziehen zu können. Denn die sind auf Grund der Kühlrippen schwer zugänglich.
Also wurde Dichtung, Werkzeug und sonstige eventuell anfallende Materialien bestellt. Da kommt schnell ein bisschen was zusammen, aber Werkzeug ist ja für die Ewigkeit.. oder so. Jetzt habe ich jedenfalls alles da um so einen 2V-Kopf komplett zu zerlegen und das tat ich dann auch.

Denn auch im ausgebauten Zustand war nicht ersichtlich woher diese Klacken kam. Ausser das es nicht vom Auslass, sondern vom Einlassventil kam! Das hatte man nur nicht so gut gehört weil die Drosselklappen und Luftfilter das Geräusch so gedämpft haben.
Es hörte sich an wie ein Ventil das zu schnappt. Wer schon mal ein Ventil mit dem Finger in seinen Sitz gedrückt hat der weiss wie sich das Geräusch ungefähr anhört.
Es musste also der Kopf auseinander um zu schauen ob die Vermutung mit der Nockenwellenlagerung stimmte und auch um mal die Laufflächen der Kipphebel nebst Nockenwelle anzusehen.

Dank passendem Werkzeug war das tatsächlich recht schnell machbar. Die Kipphebel fand ich in Ordnung, die Nockenwelle sah auch gut aus. Das Lager der Nockenwelle auf der Deckelseite hatte auf jeden Fall Spuren. Leider kann ich so etwas mangels Erfahrung nicht wirklich beurteilen, aber auf quasi 11 Uhr gesehen waren die Laufspuren zumindest auch mit dem Fingernagel spürbar. Ich hab die Laufspuren dann jemandem gezeigt der vom Fach ist, der hat sie aber nicht als kritisch eingestuft und sie liefern zumindest keine Erklärung für das Klacken.

Ich hab dann den Kopf ohne die Hilfsfedern des Schliessers wieder zusammen gebaut aber das Geräusch blieb. Die Federn haben also kein Problem. Auch war das Geräusch immer einen Moment weg wenn man das Ventil in seinem Sitz ein Stück weiter gedreht hat, ich hab dann auch mal den Ventilsitz sauber gemacht, da dieser ein bisschen klebrig war. Das Geräusch war dann auch weg. Aber nach dem wieder einbauen der Hilfsfeder war das Geräusch wieder vorhanden.
Der Ventilschaft selbst ist gerade, das ergab ein Test auf einem Spiegel bei dem man den Schaft dort dreht und mit der Fühlerlehre schaut ob es Spiel zwischen Schaft und Spiegel gibt. Der Ventilteller ist augenscheinlich auch nicht verbogen. Kontakt mit dem Kolben gab es jedenfalls keinen.
Also hab ich mal versucht das Ventilschaftspiel zu messen. Gemessen am Schaft unter dem Schliesserhebel mit ca. einem halben Zentimeter geöffneten Ventil soll man dort die Hälfte des Spiels messen können. Als Werte habe ich 0,24mm Einlass (0,12mm gemessen) und 0,38mm am Auslass (0,19mm gemessen).
Maximales Spiel sollen 0,5mm sein, also auch unter der Verschleißgrenze, wenn auch keine berauschenden Werte.

Es ist mir also weiterhin ein Rätsel warum dieses Problem auftritt bzw. ob ich einfach nur das Gras wachsen höre und das vollkommen Normal ist. Praktischerweise habe ich bei meinen Kontakten einen Satz EVO Zylinderkopfe erstehen können. Ich habe jetzt also jetzt zumindest schon mal etwas um das Motorrad wieder zusammen zu bauen und ein bisschen was auf Reserve. Muss nur noch das Ventilspiel messen und einstellen, dann kann der Motor zumindest wieder zusammen und ich die Ursachenforschung weiter betreiben ohne dass das Motorrad zerlegt ist.

Fortsetzung folgt…

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Auf dem STC war ich mal die SPS von Andreas einen Turn gefahren, welche über einen Schaltautomaten verfügt. Anfangs fand ich das komisch, einfach so auf den Ganghebel zu latschen und dann schaltet das Motorrad einen Gang hoch. Aber nach jeder Runde fand ich das cooler.
In Most dann gab es wieder lang gezogene Vollgaskurven in denen man durchaus auch mal ein zwei Gänge hochschalten kann oder muss. Dort reifte in mir der Gedanke mir doch auch mal so einen Schaltautomaten zuzulegen.

Nun gibt es da viele verschiedene Systeme und auch für mein Ignijet Steuergerät gibt es eine Schaltautomatenfunktion, allerdings nur wenn man das gegen Geld zusätzlich freischalten lässt und dann muss man sich noch den entsprechenden Sensor für den Hebel kaufen.
Hinzu kommt das die meisten Sensoren im Schaltgestänge verbaut werden, quasi einen Teil der Schaltstange durch einen Sensor ersetzen, ich aber kein Gestänge habe, weil ich einen Direktschalthebel fahre.

Diese Optionen machten mich alle nicht wirklich an. Aber dann tauchte irgendwie der Link zum QuickShifter easy von HealTech in meiner Timeline auf und das System war sehr interessant! Erstens ist es ein komplettes Set für “nur” 289 EUR und zweitens ist der Sensor mit dabei und dieser wird nicht im Gestänge verbaut sondern einfach nur an einer zug/druckbelasteten Schraube am Schalthebel. Kann das funktionieren?!

Ich hab dann ne Weile überlegt und irgendwann bestellt. Als Kit hab ich das für die Monster 1100 EVO genommen, vom Motorkabelbaum unterscheidet sich diese ja zum Admiral nicht.

Das Kit besteht dann aus der Steuereinheit, einem Sensor und einem Motorkabelbaum welcher zwischen die Einspritzdüsen gesteckt und dann an die Steuereinheit verbunden wird.
Die Steuereinheit besitzt Bluetooth und kann per App auf dem Handy konfiguriert werden. Der Sensor wird an den Schalthebel geschraubt und mit dem Steuergerät verbunden.

Der Sensor misst als vermutlich mit einem Piezo ob ein Biegemoment anliegt wenn man auf den Hebel tritt. Das Steuergerät hat einen Schwellwert und eine mindestens anliegende Motordrehzahl eingestellt und unterbricht dann die Einspritzung für einen einstellbaren Zeitraum. All das kann man per App konfigurieren. Jaha, der modere Moppedschrauber konfiguriert sein Motorrad inzwischen per App! ;)

Einfach und vor allem, es funktioniert! Der Einbau zog sich über mehrere Wochen, aber insgesamt war das ganze in 1-2 Stunden durch. Heute bin ich dann mal über den Werkstatthof gedonnert und tatsächlich kann man einfach auf den Hebel treten und schaltet hoch. Wunderbar, ich bin gespannt wie das System auf der Strecke funktioniert!