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Ich wollte nur mal schnell die Bremsscheiben von den 3-Speichenfelgen von Nimona demontieren, das funktionierte bei 10 von 12 auch mehr oder weniger problemlos. Ich musste sie zwar warm machen, aber dann gingen sie zumindest mit dem elektrischen Schlagschrauber auf. Zwei von denen aber wehrten sich und zwar nicht zu knapp.

Nachdem ich alle 40er Torx die wir in der Werkstatt haben aufgebraucht und abgebrochen hatte, hab ich extra einen weiteren geordert der explizit für Schlagschrauber ist. Aber nein, die beiden Schrauben wollten nicht. Auch dieser riss ab. Auch ewig mit dem Gasbrenner draufhalten brachte nichts, kalt abschrecken mit Kältespray brachte nichts. Also musste ich zu materialabtragender Gewalt greifen und habe den Bohrer angesetzt. Mittig aufgebohrt bis nicht mehr viel Material da war, dann mit dem Punch den oberen Ring abkloppen. Operation gelungen, Scheiben ab. Die Stümpfe drehten sich natürlich dann beinahe mit der Hand raus. Nun brauch ich nur noch zwei neue Schrauben..

Ansonsten hab ich noch das Ventilspiel gecheckt und angepasst. Alle Öffner waren mit 0,04 mm für meinen Geschmack zu eng und sind jetzt wieder im Bereich 0,10-0,15 mm angekommen. Die Schließer hab ich gelassen wie sie waren, vom liegenden Zylinder waren sie perfekt, am stehenden meiner Meinung nach noch im grünen Bereich. Ist ja auch kein Rennmotor.

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Hallo? Noch jemand da? Ja, durchaus!

Musste aber bisschen Auszeit vom bloggen nehmen, was nicht bedeutet das mit den Mopeds nix passiert ist. Aber wenn ich neben der vielen Arbeit noch Zeit hatte, dann hab ich das ins Schrauben investiert. Nicht ins bloggen.

Letzter Stand war glaube, Admiral hat den Motor hin und ich bau ihn wieder auf. Das ist erledigt, hat aber auch ewig gedauert. Motor ist wieder im Admiral und läuft, hat aber beim ersten laufen unschöne Geräusche von der Kurbelwelle gemacht, so als ob die Kurbelwellenlager hin wären.. also genau so, wie ich erwartet hätte dass das Motorrad klingt mit dem Schaden den ich hatte. Nach einem großen WTF und viel Gefluche und ein wenig Fehlersuche, war das dann einfach von alleine weg?! Meine Vermutung, noch nicht genug Ölfilm am Pleuellager.

Ich hab jetzt das Öl raus gelassen und habe kein Problem feststellen können, zumindest hat sich kein neues Pleuellager verteilt. Dafür war komischer Matsch drin, der sich dann als verölter Staub rausstellte. Jetzt ist das Öl einmal durch den Lackfilter gelaufen und kommt noch mal rein und darf noch mal spülen. Dann schauen wir noch mal.

Gerade ist es aber arg kalt, da hab ich keine Lust vor der Werkstatt das Moped laufen zu lassen. Also kamm der Admiral in die Ecke und Nimona kam auf die Hebebühne. 106.000 km hat sie runter, also mal nach dem Ventilspiel schauen und ihr ein wenig Pflege und Liebe zukommen lassen. Außerdem hab ich 5-Speichenfelgen für sie, die bekommt sie auch.. mit frischen Reifen. 2017 ist dann doch schon nen Moment her.

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Wir hatten überlegt, was machen wir zum Saisonende? Fahren wir noch in Most? Doch noch mal nach Groß Dölln? Die Wettervorhersagen für all diese Optionen waren suboptimal und unsere Motivation nach dieser lausigen Saison eher gering.

Daher entschlossen wir uns einfach eine kurze Runde in Richtung Polen zu drehen, am vorerst letzten sonnigen und noch einigermaßen warmen Tag diesen Jahres.. zumindest scheint es so.

Ich muss ja das Straße fahren erstmal wieder lernen, bin da echt total entwöhnt von. In den letzten 10 Jahren bestimmt keine 2000 km auf der Straße gefahren. Dementsprechend langsam bin ich und sehr zögerlich was Kurven und Überholen angeht. Aber Axel hat eine schöne Runde am Schiffshebewerk vorbei und dann in Richtung Polen geplant, eilig hatten wir es nicht also ganz entspannt Nimona gesattelt und ein wenig über die Landstraße gebollert.

Kuchen essen am Schiffshebewerk Niederfinow, rüber über die Grenze und dann total verlassene nette Landstraßen bis zu der Fähre “Ohne Grenzen” in Gozdowice die leider nicht fuhr. Auf dem Zettel stand “Wegen geringem Interesse geschlossen”, meine Vermutung ist eher das die Schengenunwürdigen beknackten Grenzkontrollen zwischen Deutschland und Polen die Fähre offline genommen haben. Also halt wieder gleichen Weg zurück.

Die 106.000 km von Nimona haben wir um 12 km verpasst, aber die kann man dann ja im Frühling drauf legen!

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Diese Saison ist nicht so meins. Regen, technische Defekte, Sturz. Jetzt kommt noch körperliches Gebrechen hinzu. Irgendwie hab ich mir die rechte Hand lädiert, der Knorpel zwischen Handknochen und Elle ist gereizt und entzündet. Ich hatte gehofft das es jetzt über die Tage besser wird, mit Stilllegen und Mittelchen. Half aber nicht ausreichend, probeweise aufs Moped gehockt ergab das egal wie, Gas geben tut weh!

Bevor ich jetzt versuche drei Tage mit Schmerzen zu fahren oder über den Schmerz zu fahren und dann hinterher noch mehr Probleme zu haben, fällt Poznan für mich aus.

Kackscheiße.

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Der Motor vom Admiral liegt immer noch in Teilen, zwar nicht mehr ganz so vielen, aber weit entfernt von einem kompletten Motor. Das Motorgehäuse ist zusammen, aber weiter bin ich aus Zeitmangel nicht gekommen.

Da nun aber Poznan vor der Tür steht, muss die Straßen-999 wieder ran. Also wieder den ganzen StVo Trödel abgeschraubt den ich vor ein paar Monaten erst mühevoll dran geschraubt hatte, nachdem das Gerät seit meinem Sturz letztes Jahr den ganzen Winter über im Renntrim dastand. Bisschen wie beim Murmeltier! Dann noch die Schmiedefelgen mit Slicks reingeworfen und ich muss schon sagen, so eine 999 im Renntrim mit schwarzen Felgen macht schon was her!

Daraufhin hab ich sie freudig aus der Werkstatt gerollt um sie Probeweise anzuwerfen und siehe da, sie sprang an! Nur.. irgendwie läuft sie unrund und dreht eher unwillig hoch, ruckelt im Standgas wie ein Lanz und geht dann aus. Boah ne ey! Ganz offensichtlich mag einer der Zylinder nicht mitmachen.

Also wieder rein geschoben, Verkleidung wieder runter, erstmal den Quickshifter deaktiviert. Nicht das der komisch die Zündung unterbricht. Half aber nicht. Dann mit dem Thermometer die Krümmer gemessen, welcher von beiden fällt denn aus? Aha, der liegende. Da ist es naheliegend das es die Zündspule ist, also diese ausgebaut und die sah auch eher traurig aus! Scheinbar hat sich da bei der Ausfahrt vor zwei Jahren, die am Ende durch den Regen ging da etwas Wasser im Kerzenschacht gesammelt und die Zündspule hat schön gegammelt. Als Ducati-Messi griff ich ins Regal und zog eine gut aussehende Spule heraus, eingebaut, läuft wunderbar! Puh!

Damit ist das Gerät für Poznan erstmal fertig. Jetzt kann mir nur noch mein Handgelenk einen Strich durch die Rechnung machen, welches mir seit einer Woche weh tut.. dieses Saison ey..

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So ungefähr titeln ja heute gerne die Automotive-Youtuber da draußen. Ganz so war es bei mir nicht, aber der Reihe nach…

Es sind relativ genau 2 Jahre rum seit ich mir die Straßen-999 gekauft hatte und ich muss mir einfach eingestehen, für die Straße ist das für mich nicht wirklich etwas. Die original Sitzposition ist mir für eine Landstraßentour zu krass, ich hatte noch kurz versucht das Gerät auf Superbike-Lenker umzubauen, hatte schon gekürzte Verkleidung und andere obere Gabelbrücke etc.pp. und war dann an dem Punkt das alle Züge zu kurz waren inkl. dem Gaszug und hab spontan keinen Bock mehr gehabt. Hab ich eigentlich schon mal erwähnt das ich die Airbox der 999 hasse? Hinzu kommt noch das bei einer kleinen Anfrage beim TÜV-Prüfer schon mehr oder weniger abgewunken wurde bzgl. der gekürzten Verkleidung.

Generell ist mir die 999 für die Straße zu ernst, der Motor will eigentlich drehen und bei Vollgas ist man jenseits von gut und böse, das Fahrwerk funktioniert besser je schneller man es bewegt, die Fahrt will geplant und perfektioniert sein. Alles Tugenden die auf der Renne toll sind, auf der Straße ist es mir zu anstrengend. Lustige Runde mal zwischendrin? Ja ne ach.. Moped in den Bus und in ein Mittelgebirge? Puh ach komm.

Und so verkommt die 999 eigentlich als Rennstreckenersatzmoped für den Admiral wenn der gerade mal nicht funktioniert. Doof, dafür war sie nicht da. Also begann ich nach Alternativen zu gucken. Eine Ducati war klar, ich bin da locked. Luftgekühlter 2-Ventiler war auch gesetzt, kenne ich von vorne bis hinten. Vergaser war no-no. Die drei Optionen waren also Monster, Hyper oder Multi. Hyper gibts nur in 796 oder 1100 und die Leute wollen, vielleicht zu recht, noch gutes Geld für die Motorräder. Multi ist ein super Moped, auch wenn sie nicht sehr schön ist. Aber Kofferbomber brauche ich eigentlich nicht, Sozius schon mal gar nicht. Wochenlange touren werde ich nicht mehr machen, Ziel ist eher Anreise mit Van und vor Ort Basis haben oder so. Bleibt also wieder mal die Monster.

Also Kleinanzeigen Suchaufträge aufgespannt, im Umkreis 200km und relativ frei beim Modell. Von 900ie über S2R 800 an 695 vorbei bis 1000er. 1100er wollte ich nicht, hatte ich ja schon. Mein üblicher Preisrahmen von maximal 3000 EUR. Showroomqueen muss nicht sein, hohe Kilometer sind auch okay, gerne ehrlich aber dafür benutzt. Fahrend wäre schön.

Eine ganze Weile kamen und gingen Angebote, keines davon war so richtig meins. Dann ploppte eine Anzeige auf, aber gar nicht in meinen Suchaufträgen. Da verkaufte jemand in Bayern eine Monster 1000S DS. Also Modell 2003-2005. Die letzte Monster in der klassischen Form, bevor die S2R mit der Zweiarmschwinge vorerst Schluss machte, je einem Auspufftopf seitlich, mit klassischen Gitterrohrrahmen, mit dem wunderbaren 1000DS Motor und dann auch noch in rot! Peak klassische Monster also. Gelaufen hatte das Motorrad allerdings, jetzt nicht erschrecken, 105.000 km! Ja das ist eine sechsstellige Kilometerlaufleistung und ich weiß viele würden da sofort weiter swipen, aber ich hatte ein Trumpf im Ärmel! Ich kenne die Erstbesitzerin des Motorrades und ich kenne den jetzigen Besitzer und Verkäufer des Motorrades persönlich!

Beide hab ich 2013 in Groß Dölln kennengelernt, meinem zweiten Mal überhaupt auf der Rennstrecke! Damals mit dabei war Eva, für Leute die im nicht mehr existenten duc-forum unterwegs waren besser bekannt als sparifankerl. Sie und Werner lernte ich dort im Fahrerlager bei Grillgut und Bier kennen. Als Ducatifahrer war das damals einfach so! Eva hatte damals schon die Monster dabei, Werner seine 8er. Selbigen traf ich über die Jahre immer bei diversen Rennstreckenterminen wieder und er ist einfach ein super netter Typ wo die Freude immer groß war sich wieder über den Weg zu laufen!

Also dachte ich mir, egal das die Monster 105.000 km runter hat, egal das sie in Oberbayern steht. Da rufst jetzt an und schaust wie sich das entwickelt. So kam es auch, wir telefonierten und am Ende war klar. Der Werner hält mir die Monster fest bis ich aus dem Sommerurlaub zurück bin, dann setz ich mich mit Axel und seiner Hyper in den Van, wir fahren ins schöne Oberbayern, übernachten beim Werner und machen dann eine kleine Probefahrttour in Richtung Bayerischer Wald! Falls mir das Moped dann gefällt, darf ich sie mitnehmen. Die Idee war so gut, finde ich, es hätte nicht mal eines Motorradverkaufs bedurft um das in die Tat umzusetzen!

Und so waren wir am Wochenende in Oberbayern, haben den Werner zuhause besucht, wunderbar Benzin, Rennsport und über alte Zeiten gequatscht und ich bin mit Axel zusammen eine 210 km Probefahrt gefahren wo wir ein paar Kurven im Gebirge geräubert haben! Herrlich! Das ich so etwas gemacht habe, ist fürchte ich schon über 10 Jahre her!

Und natürlich hat mir die Monster gefallen! :)

Sie ist rot, sie ist klassisch, sie hat Stummel, sie hat hochgedrehte Endtöpfe! Kannste meinen Namen drauf schreiben. Der Motor läuft wunderbar und hat für seine Laufleistung ausreichend Druck. Im Winter schau ich dann mal nach Kompression und Ventilspiel. Selbst wenn der Motor Zuwendung braucht, nichts was wir nicht hinbekommen. Das Fahrwerk ist prima und der generelle technische Zustand ist top. Nichts was während der Tour auffällig war. Optisch sieht man dem Motorrad seine Historie an, was für mich aber kein Nachteil ist. Ich muss eigentlich nichts machen an dem Krad, drauf setzen und erstmal fahren! Der Spätsommer könnte nett werden!

Achso und die 999 wird vermutlich gehen müssen. Jemand Interesse?

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Endlich kam das zweite Paar Lagerschalen für die Pleuel bei mir an. Laut Handbuch benötige ich bei einer B markierten Kurbelwelle in Paarung mit B markierten Pleuel rote sowie blaue Lagerschalen. Die roten waren lagernd, die blauen mussten wohl bei Ducati in Bologna bestellt werden oder irgendwer ist auf Jagd nach new-old-stock gegangen.

Pleuel schön sauber gemacht und die Lagerschalen eingesetzt, immer eine rote und eine blaue pro Pleuel.

Zum Messen des Laufspiels wird grünes Plastigage benutzt, man könnte auch einen Innentaster benutzen, wenn man denn einen hätte der klein genug wäre. Im Handbuch wird als Laufspiel 0,025 – 0,055 mm angegeben.

Also die Kurbelwelle sachte in den Schraubstock gespannt, das Plastigage auf den Hubzapfen geklebt, Pleuel mit den alten Pleuelschrauben und 50 Nm festgezogen, dabei hab ich im kleinen Pleuelauge einen Kolbenbolzen durchgesteckt und zwischen die großen Pleuelaugen das seitliche Spiel ausgeglichen, damit es beim festziehen nicht kippelt. Dann alles wieder auseinander und schauen wie doll das Plastigage gequetscht wurde und mit Hilfe der Skala auf der Verpackung ablesen welches Spiel man hat. Je breiter das Plastigage gequetscht ist, desto geringer ist das Spiel.

Ganz genau kann man das natürlich nicht ablesen, aber man bekommt ein von-bis Wert der meistens ausreicht. Bei mir lag der Wert bei bisschen weniger als 0,038 mm aber deutlich über 0,051 mm, also irgendwo dazwischen. Vielleicht bei 0,040 mm und damit in der Mitte des vom Handbuch geforderten Bereichs. Passt so und kann zusammen gebaut werden!

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In Most waren leider blöde Bedingungen zum fahren, nach ca. 4 Wochen quasi keinem Regen hatten wir natürlich die ersten beiden Tage an denen es wieder Regen gab.

Axel hatte mir ja seine Streety ausgeliehen, weil der Admiral in alle Teile zerlegt ist. Er selbst fuhr seine 916 die er mal auf der Rennstrecke austesten wollte.

Warum auch immer hatte ich mich im Winter in die schnellste Gruppe eingebucht, die Teilnehmenden in den ersten drei Turns haben dann auch verdammt viele Rotphase produziert. Der erste lag schon in der allerersten Outlap des Tages. Dementsprechend wenig Fahrzeit gab es und die Leute waren mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs. Ich hab schon lange nicht mehr so viel Angst gehabt irgendwo abzubiegen weil ich nicht wusste ob da dann nicht gerade wer innen an mir vorbei will.

Ich war nach der Mittagspause sehr froh das gleich zwei Gruppen runtergestuft wurde, passend zu den anderen beiden Boxennachbarn, einer davon auch auf einer Streety. Der Turn nach dem Mittagsessen war dann auch sehr lustig, wir fuhren ungefähr das gleiche Tempo und da beide Mopeds gleich schnell sind konnten wir einen Turn lustig miteinander spielen. Das machte endlich mal wieder richtig Spaß!

Beim nachfolgenden Turn fuhren wir als erste raus, er hinter mir um sich noch an einigen Stellen die Linie abzugucken, da er das erste Mal in Most war. Wir standen erstmal 2 Minuten am Vorstart und warteten das man uns raus gelassen hat und dann durften wir los auf die grün blinkende Strecke in wunderbarem Sonnenschein. Alles lief prima und dann kamen wir auf die vorletzte Rechtskurve zu, dort blinkte das rote Kreuz auf weißem Grund, was Regen ansagt. Ich ging vom Gas und wunderte mich noch wo denn jetzt hier bei blauem Himmel Regen herkommen würde, bremste und genau in dem Moment realisierte ich, scheiße die komplette Kurve steht im Wasser! Da klappte mir auch schon das Vorderrad ein und ich lag auf der Nase, genau das gleiche passierte dem Boxennachbarn und wir beide schlidderten nacheinander ins Kiesbett.

Was ne Scheiße.

Immerhin haben wir uns nichts wirklich weh getan. Die Mopeds haben halt Kratzer und Dellen die ich Axel jetzt repaieren muss, sowie das Ego ist geknickt weil ich schon wieder auf der Nase lag.

Da die Kombi ihren letzten Schuss gelassen hat, beim Helm unklar ist ob er Bodenkontakt hatte und ich angefressen war, hab ich dann das Fahren am zweiten Tag sein lassen. Regnete eh den ganzen Vormittag.

Irgendwie läuft die Saison nicht so richtig gut.

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Heute war es heiß in Berlin, 31°C oder so. Also dachte ich am Abend, fahr ich noch in die Werkstatt und werfe mal die neuen Lager in die Motorhälften. Gesagt getan, Gehäusehälften so auf 60-65°C mit dem Heißluftfön erwärmt, Lager aus dem Gefrierfach des schnellsten Kühlschranks der Welt geholt und die Lager flutschten nur so rein. Wunderbar!

Jetzt könnte man ja eigentlich die ganzen Motorwellen mal ausdistanzieren, aber die Motorhälften sind verdammt warm und so macht das ja keinen Sinn. Also was machen wir solange wie die Dinger abkühlen? Ach, wenn die Testastretta-Zylinderköpfe gerade mal lose rumliegen, kann man da ja mal das Spiel messen und gegebenenfalls anpassen. Nie ist das einfacher als jetzt! Als ich den Motor übernahm, hab ich das Spiel gemessen und fand es okayisch, aber einige Werte waren Verbesserungswürdig und dass soll jetzt behoben werden.

Also Zylinderkopfdeckel des liegenden Kopfes ab, Nockenwellenlagerböcke abschrauben, Nockenwellen raus und.. WTF!?

Nein das ist keine umlaufende Nut für Öl oder so, da hat es mal fett was durchs Lager gezogen! Verfluchte *piep* *piep* *pieppiep* *piep*.

Einatmen. Ausatmen. Einatmen. Ausatmen.

Schauen wir in den anderen Kopf! Alles prima, Ventilspiel angepasst und ist jetzt fein.

Ich glaube die Wellen im Motorgehäuse distanziere ich ein andern mal aus.

To be continued.

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Die Mopedfrage für Most ist geklärt, Axel lässt mich seine Street Triple fahren während er seine neu aufgebaute 916 mit 996 Testabassa-Motor fahren wird. Voll nett von ihm!

Ich konnte mich also ans zerlegen des Motors machen, dazu musste er natürlich erstmal raus aus dem Admiral. Aber das kennen wir ja nun schon, Wasser raus, alle Sensorkabel ab, mit er Laufkatze an die Decke hängen und dann das Chassis vom Motor abheben. Fertig. Keine Stunde.

Das Chassis kann in die Ecke, der Motor kommt auf die Hebebühne.

Dann kommen erstmal die Seitendeckel des Motors ab. Mal sehen ob sich da was sich da so findet. Alles ausgebaut und auf beiden Seiten keinen einzigen fitzel Bronzezeug gefunden. Alles sauber. Ein Augenmerk ging dann auf das Schwungrad und den Freilauf des Anlassers. Das Schwungrad soll ja gegen das der 848 ersetzt werden und den Freilauf kann man ruhig mal checken. Und es war gut das ich gecheckt habe, denn das Zahnrad hat auf der Lauffläche wo die Freilaufkupplung greift schon mit dem Fingernagel merkbare Stellen.

Was macht man da jetzt? Man greift ins Regal und nimmt ein Zahnrad mit tip-top Oberfläche raus. Woher ich das habe? Ehrlich gesagt, keine Ahnung. Es sammelt sich halt an! Frische Freilaufkupplung war auch noch in der Neuteileschublade. Jetzt noch neue Schrauben für die Befestigung des 848 Schwungrads und alles sauber machen und dann ist die Baugruppe fertig. Und gleich mal ~1,3kg leichter.

Dann flog noch der Rest an Anbauteilen raus und die Köpfe konnten runter. Dazu musste allerdings erstmal eine 32er Langnuss besorgt werden, denn warum auch immer ist beim Testastretta auf der Kurbelwelle rechts eine 32er Mutter statt einer 30er. Dafür ist das Zahnrad dort mit Keilverzahnung auf der Welle und nicht mit Konus wie anderen Ducati Motoren. Muss wohl mit dem Testastretta geändert worden sein.

Die Köpfe selbst ging dann einfach, dabei himmelt man die sauteuren Kopfdichtungen die so ein Zerlegen echt teuer machen. Eine Kopfdichtung sind mal eben ~110 EUR. Nachdem die Köpfe runter, die Zylinder gezogen und die Kolben von den Pleuel runter waren, fand sich dann auch die Ursache des Schadens. Das Pleuel des liegenden Zylinders klonkerte schon ordentlich auf der Kurbelwelle, das des stehenden war okay. Also muss der short-block auch noch gespalten werden und auseinander, denn anders kommt man an die Pleuelschrauben nicht dran!

Die Lagerschalen sahen dann auch entsprechend wie vermutet aus. Die Kupferfarbenen sind die des liegenden Zylinders, die anderen die des stehenden. Der Zapfen der Kurbelwelle sieht zum Glück nicht total furchtbar aus und ist hoffentlich zu retten. Mit dem Fingernagel merkt man quasi nichts, vielleicht reich da polieren. Nur an einer Stelle, auf der Seite des stehenden Zylinders, hat der Zapfen eine kleine Scharte, da ist wohl mal was härteres durchgezogen worden. Man sieht auf den Lagerschalen auch entsprechende Spuren.

Beim Blick über das Getriebe kam dann etwas eher unschönes zum Vorschein, zwei der Zahnräder der Eingangswelle haben üblen Fraß auf den Zahnflanken. Das war jetzt so nicht zu erwarten gewesen. Was macht man jetzt? Man greift ins Regal und holt eine tip-top Eingangswelle heraus. Woher ich das habe? Das weiß ich ganz genau, die stammt aus dem 749er Motor der ganz ursprünglich in dem Moped steckte aus dem der Admiral entstand. Sammelt sich halt so an!

Dann hab ich mir noch die Lager im Motorgehäuse angeschaut, die Hauptlager fühlen sich gut an. Kommen aber neu habe ich beschlossen und die Nebenlager da sind einige auf jeden Fall fällig. Das gute ist, ich greife in die Neuteile-Schublade und nehme zumindest die Nebenlager raus. Waren eigentlich für einen anderen Motor gedacht, der jetzt wieder nach hinten geschoben wird. Die Hauptlager sind zu teuer als das ich die rumliegen habe. Beide zusammen mal eben ~210 EUR. Es läppert sich.

Nun ist aber zumindest klar wo der Schaden ist und was zur Reparatur noch gebraucht wird. Was nicht klar ist, ist wo das Weißmetall geblieben ist das eigentlich auf der Lagerschale drauf sein sollte und theoretisch vorher schon am Grobsieb ankommen müsste oder irgendwo im Motor verteilt sein sollte. Da ist aber nichts, einzig im Sumpf hab ich noch ein paar Bronzekram gefunden aber sonst Fehlanzeige. Meine Vermutung ist: das wurde schon vom Sieb gesammelt bei letzten Ölwechsel bevor ich den Motor hatte.. naja, man steckt halt nicht drin.

Jetzt heißt es alles sauber machen, die Kurbelwelle noch vermessen und dann ist die Einkaufsliste fertig und nicht wenig Geld kann gegen Teile getauscht werden.. eventuell gibt es dann noch ein paar Komplikationen die ich einbaue, da muss ich mir aber noch klar drüber werden.

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Manchmal ist es leider Scheiße.

Öl vom Admiral abgelassen und Konfetti im Öl und jede Menge am Grobfilter gefunden. Ich tippe auf Pleuellager. Fsck!

Jetzt muss ich mir überlegen welches Moped ich in Most fahre..

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Drei Wochen nach unserem verregneten Besuch in Poznan standen wir am Abend von Pfingstsonntag wieder im verregneten Fahrerlager. Die Voraussage für die kommenden zwei Tage waren aber nicht soo schlecht, Montag zwischendrin mal Regen, aber auch Sonne und Wind, Dienstag sollten wir trocken davon kommen. Und genau so kam es dann auch.

In den drei Wochen zwischen den Events konnte ich die komplette Benzinpumpeneinheit austauschen, denn diese lief zuhause zwar wieder aber getraut habe ich ihr nicht. Da unklar war ob die Pumpe selbst oder ein Kabelbruch in der Durchführung für den Ausfall gesorgt hatten, war ein kompletter Tausch die sinnvollste Herangehensweise. Es gab in den zwei Tagen auch kein Problem mit der Spritversorgung, wenn man mal davon absieht das ich einmal vergessen habe zu Tanken und dann ohne Sprit liegen geblieben bin. Peinlich!

Die ganz ordentliche Fahrzeit half mir dann auch mich langsam immer wohler mit dem Moped zu fühlen. Ich hatte in der kurzen Pause zwischen den Events auch noch die leicht aufgepolsterte Alcantara Sitzbank der Straßen-999 angebaut, was schonmal dafür sorgte das ich nicht auf dem blöden Originalsitz rumgerutscht bin und etwas höher auf dem Moped, was auch hilfreich war. Trotzdem ist die originale Sitzform für mich immer noch unpassend.

Fahrerisch fand ich das ganze relativ anstrengend, auch wenn ich von den Rundenzeiten an meine alten Zeiten von 2022 bis auf 1-2 Sekunden wieder herangekommen bin. Was natürlich direkt die Frage stellt: mit 35 PS mehr?! Die Antwort dazu liegt im Datarecording, ich rufe ganz oft die Mehrleistung nicht ab bzw. in den kurzen Geraden fällt es mir schwerer die Mehrleistung abzurufen. Hinzu kommt das meine Kurvengeschwindigkeit auch noch nicht wieder auf meinem alten Niveau ist. Vielleicht sollte ich mal eine Therapiestunde mit Krümel einlegen. Ich hab mich aber zumindest wieder auf dem Wohlfühlniveau von 1:54iger Zeiten eingefunden, mit der besten Runde bei 1:54.333. Da kann ich dann nach den Sommerferien weiter machen wenn wir wieder in Tor Poznan sind.

Was deutlich half war am zweiten Tag am Fahrwerk zu drehen, hinten hatte ich beim rausbeschleunigen immer arges Pumpen und generell wenig Vertrauen an den Hinterradgrip. Nach dem ich 4 Klicks der Zugstufe zu drehte wurde dies deutlich besser! Dann schlug mir beim anbremsen die Gabel beinahe komplett durch. Das konnte ich immerhin mit ein paar Klicks Druckstufe vorne kompensieren. Aber ich muss wohl noch mal wegen der Federn schauen.

Ansonsten gab es keine technischen Ausfälle oder wirkliche defekte, ein bisschen Öl suppte am Schlauch der Kurbelwellenentlüftung raus, das konnte ich aber mit bisschen reinigen und neu Befestigen fixen. Bekannte verlorene Schrauben waren nur eine, an der Auspuffblende in der Mitte.

In drei Wochen geht es dann schon nach Most, vorher muss ich noch einen Ölwechsel machen, nach dem Fahrwerk schauen und eventuell die Verkleidungshalter neu fertigen. Das dünne Alu hat dem Fahrtwind nicht so richtig was entgegen zu setzen und biegt sich dann langsam.

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Alles am Admiral war vorbereitet, das Einpacken ist eingeübt. Viel mussten wir ja eh nicht einpacken, in Poznan gibt es immer hervorragende Vollverpflegung und Regenreifen braucht man auch nicht, denn selbst damit ist dort die Chance sich hinzulegen sehr hoch. Von daher lässt man das am besten gleich bleiben.

Leider orakelte die Wettervorhersage auch schon das es regnen würde, zumindest an Tag 2 und 3. Aber erstmal war ja Tag 1 dran. Da gab es auch recht angenehmes Wetter und man konnte prima fahren. Ungewohnt war es selbiges, seit Anfang Oktober letzten Jahres kein Motorrad mehr flott bewegt. In Poznan sowieso nicht, letztes Jahr viel der Termin für mich fahrerisch aus, vorletztes Jahr bin ich einen halben Tag gefahren.. 2022 war ich das letzte mal richtig hier, mit okayen Zeiten. Aber gut, man muss sich halt wieder rantasten.

Die gute Nachricht, der Admiral läuft erstmal. Also Motor geht gut, ich bin aber noch sehr zögerlich. Mehr als eine 1:57 war dann nicht zu holen und im vorletzten Turn flackerte meine Öldrucklampe wild herum. Da dachte ich schon “oh fuu** wars das mit dem Termin!?”. In der Box stellte ich dann fest das die ganze rechte Motorseite mit Öl eingesaut war und schön über den Stiefel. Es stellte sich dann raus das der Öldruckschalter seinen Geist aufgegeben hatte und zwar so das oben ordentlich Öl raus kam und sich dann verteilte. Also alles sauber gemacht, den als Ducatifahrer immer im Werkzeugkasten vorhandenen Ersatz eingebaut und es war wieder okay. Leider halt den letzten Turn verpasst. Naja.

Fazit vom ersten Tag war auf jeden Fall schon mal: ich hasse diesen originalen 999 Sitz. Der geht für mich echt gar nicht. Erstens ist er rutschig wie sau, zweitens ist er viel zu breit und ich finde irgendwie keine sinnvolle Position mit meinem Allerwertesten. Das sorgt dafür das ich unglaublich viel Last auf den Armen hatte, was das Fahren eher sehr anstrengend gemacht hat und auch nicht so richtig vertrauen gab.

Am Abend fing dann der Regen an, es schüttete auch in der Nacht noch mal ordentlich und morgens gab es zwar Sonne. Aber das reichte nicht für die Strecke zum komplett trocken werden. Also den ersten Turn sein gelassen und abgewartet.. dann kam der nächste Schauer und der nächste Schauer und der nächste… jetzt war die Frage, wie wird das Wetter an Tag 3? Packen wir jetzt zusammen und fahren schon wieder nach hause oder gibts am Vormittag noch ein paar Runden? Wir haben dann auf letzteres gepokert und sind nach dem Mittag dafür in die örtliche Schwimmhalle mit Sauna gefahren. Einmal durchgewärmt und bisschen Wasserrutsche rutschen. Das war nice! Als wir wieder im Fahrerlager auftauchten war gerade wieder gutes Wetter, die Strecke relativ trocken und Open Pitlane, also rein in die Kombi und jeder noch einen eher langsamen Turn gefahren. Wunderbar!

Der Morgen des dritten Tages war dann zwar windig, aber tatsächlich trocken. Es gab wieder Open Pitlane und gegen 12 Uhr sollte wieder Regen kommen. Also Fahrzeit satt! Beim Warmlaufen ging der Admiral dann irgendwann aus, komisch. Sprang aber wieder an. Also raus und mal gucken was geht. Leider nicht so viel, Strecke war noch relativ glitschig und ich noch nicht warm. Irgendwie fehlte komplett das Vertrauen in Schräglage, je langsamer ich Kurven fuhr desto mehr. Irgendwas passt da nicht und ich muss nach dem Termin das Fahrwerk noch mal auf links drehen. Dann wollte ich zu einem weiteren Turn raus und dann sprang der Admiral gar nicht mehr an. Kleines Deja-Vu von vorletztem Jahr! Zeigte sich dann aber relativ schnell das die Benzinpumpe nicht ansprang. Also mal geschaut was im Kabelbaum ankommt, 12V. Hmm. Extern 12V an die Pumpe, nix. Na toll, hat die ihren Geist aufgegeben scheinbar.

Dankenswerterweise hat mich Axel dann seine Streety fahren lassen, also sind wir immer im Wechsel raus. War ja eh Open Pitlane. Konnte mich dann langsam an das Moped gewöhnen und immerhin eine 1:58 rauspressen. Fuhr sich sehr angenehm das Moped, handlich und gut Leistung. Bremse ist geil, Brembo M50. So haben wir noch einige Runden gedreht bis dann wie versprochen der Regen kam und wir eingepackt und nach Hause gemacht haben.

Jetzt hab ich hier einige Dinge auf meiner Todo für den Admiral:

Sitz, Spritpumpe, Fahrwerk

In 4 Wochen sind wir wieder in Poznan, mal sehen ob dann besseres Wetter ist und der Admiral auch besser funktioniert!

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Gestern den neu abgedichtete Motor wieder mit Öl befüllt, das Kühlmittel (in dem Fall destilliertes Wasser und MoCool) kam auch wieder rein. Dann schön warm laufen lassen und paar mal vor der Werkstatt hoch und runter. Da kam kein Öl raus, aber das hatten wir ja schon. Also abwarten und die letzten Kleinigkeiten am Motorrad erledigen.

Tank hab ich auch mal voll gemacht und das Gerät auf die Waage gestellt, 185 kg mit Sprit und allem. Also irgendwas um die 174 kg ohne Sprit. Not amazing, not terrible. Für die erste Iteration durchaus okay. 170 kg wird vermutlich schwer ohne teuer zu werden.

Heute noch mal kurz in die Werkstatt gefahren, immer noch ken Öl! Es scheint also jetzt tatsächlich dicht. Und da ich schon vor Ort war, hab ich noch die Carbonadi Carbondeckel auf Wasserpumpen und LiMa-Deckel gepappt und ein bisschen für Anpressdruck gesorgt. Der Silikonkleber sollte dann bis nächste Woche Dienstag auch ausreichend durchgetrocknet und fest sein. Dann kann es nach Poznan gehen!

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Ein paar Tage nach dem übern Hof bollern und dem nicht mehr feststellen mit Öl ausserhalb des Gehäuses, tat ich genau das wieder: Öl aussen am Gehäuse feststellen. Kacke. Nach dem runter nehmen des Ritzelkastenschutzblechs war dann auch klar dass das Öl dort sogar an zwei Stellen rauskommen musste. Deswegen musste also nun doch der Deckel runter. Gestern Abend frei geschaufelt und ab in die Werkstatt. Wasser und Öl raus, alle Schläuche und Kabel ab und schon beim Ansetzen des Abziehers für den Motordeckel war klar, joa da klebte nicht mehr so viel.

Da war wohl jemand mit dem Threebond sehr sparsam, vielleicht sogar zu sparsam und jetzt wundert es auch wirklich nicht mehr das der Deckel Öl suppte.

Die Dichtflächen hab ich dann erst mit dem Glaskermaikschaber von groben Dichtmittelresten sauber gemacht und dann noch mal mit Scotch-Brite, Lappen und Bremsenreiniger. War nicht so viel Aufwand, weil war ja wenig drauf.

Danach wieder Dichtmittel drauf, dieses mal was anderes als das sauteure Threebond probiert und dann Deckel wieder drauf und festmachen. Presste dann rundum eine feine Dichtmittelwurst raus, so will man das. Noch den leichten Schwung der 848 verbauen, davon hab ich jetzt abgesehen. Nicht kurz vor Termin mehr Baustellen aufmachen als nötig. Mach ich den Deckel halt noch mal irgendwann auf.

Der Stator der Lichtmaschine sah an einer Stelle ein wenig kokelig aus, da muss ich mal noch überlegen ob da was zu tun ist.

Wenn ich in ein paar Tagen wieder Zeit zum schrauben habe ist das Dichtmittel gut durchgetrocknet und abgedampft, dann kann ich wieder Öl und Wasser in den Motor schütten, einmal warm laufen lassen und dann hoffen das es nun wirklich dicht ist.

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Der Admiral ist schon ein Weilchen vom Prüfstand zurück und hat dort erfolgreich die Serienleistung erreicht. Wichtiger als Spitzenleistung war ja dass das Mapping passt, der Motor ordentlich läuft und Leerlauf hat. Und das hat er jetzt. Hilfreich ist auch, auf so einem Prüfstand rappelt sich prima alles lose was nicht wirklich fest ist und der Admiral hat auch nur zwei Schrauben verloren.. so weit bekannt. *hust*

Auch ein wenig Öl verlor der Motor auf der LiMa-Seite. Ich befürchtete schon das ich den LiMa-Motordeckel abnehmen und neu abdichten muss, gepasst hätte es vielleicht dann noch das Schwungrad gegen das aus der 848 zu tauschen. Aber die Baustelle wollte ich aktuell eigentlich nicht noch aufmachen, die Nachforschungen ergaben dann aber dass das Öl eher von der Kupplungsdruckstange kam, weswegen ich die O-Ringe auf selbiger ausgetauscht und sicherheitshalber noch die Motordeckelschrauben alle mit korrektem Drehmoment nachgezogen habe. Zumindest kam jetzt im Warmlaufen lassen und mal übern Hof bollern kein Öl. Ich denke ob es das war kann man erst nach der nächsten richtigen Fahrt sagen.

Nun blieben nur noch die restlichen Kleinigkeiten übrig die bis zum Ausflug nach Poznan auf der Liste stehen. Es fehlte noch an Verkleidungshaltern an der Seite und Front, da wurde jetzt erstmal in die Recyclingkiste gegriffen was es noch so an Flachalu so gab und dann mit Einziehnieten und Schräubchen etwas gebastelt. Es ist ja nur die Beta-Version. Wenn der Wasserkühler gegen einen schmaleren getauscht wird, was auf dem Plan steht, dann müssen die eh noch mal neu. Der Ölkühler bekam ein Gitter als Steinschlagschutz und das Heck wurde befestigt.

Als technische Änderung standen jetzt noch der Quickshifter und die Befestigung des Solo2DL Laptimers auf der Liste. Quickshifter war eazy, Sensor verbauen, Modul mit Klett irgendwo dran pappen und dann einmal das Quick-Setup in der App durchlaufen. Denke das sollte passen. Den restlichen Kabelbaum dafür hatte ich ja schon im Adapterkabelbaum untergebracht.

Für die Befestigung des Laptimers muss ich noch ein wenig Hirnschmalz aktivieren, da ich im neuen Cockpit tatsächlich weniger Platz und Möglichkeiten habe als damals mit dem modifizierten 900SS Verkleidungshalter. Aber ein paar Ideen habe ich schon, welche ich davon aber noch vor Poznan umgesetzt bekomme.. mal sehen. Es geht ja in anderthalb Wochen schon los!

Reifen sortieren muss ich noch..

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Der Prüfstandstermin stand vor der Tür, also musste ich mit dem Admiral fertig werden. Die abzuarbeitende Liste war überschaubar. Kabel von der Lima verlängern, Lambdasondenanschluss für den Prüfstand klar machen, Wasserkreislauf zu machen, Krümmerdichtungen erneuern. Easy. Haha.

Die originalen Anschlussmuffen für den CO-Test sind mit einem G1/8″ Gewinde ausgestattet, ich dachte das ist einfach M10. Also beim Prüfstandsbesitzer angefragt was denn passen würde und daraufhin G1/8″ stopfen geordert in die ich ein M5 Durchgangsloch gebohrt und ein M6 Gewinde reingeschnitten habe. Erledigt.

Für die Krümmerdichtungen hab ich den Teilekatalog durchsucht und dann gutgläubig 2 kleine Dichtungen und eine große bestellt. Die kamen auch relativ flott, stellt sich raus im Ducati Teilekatalog ist eine kleine Dichtung zu wenig gelistet. Nun gut, dann muss es die alte an der Stelle tun.

Das Kabel von der Lima verlängern ging dann relativ schnell, nach dem ich passendes Kabel bestellt hatte denn unser 1,5mm^2 war nicht mehr in ausreichender Länge vorhanden. Irgendwas ist ja immer.

Nun denn an diesem Wochenende sollte das jetzt alles darin kulminieren dass der Haufen läuft. Also Tank drauf, LiFePO4 voll geladen,Wasser reinkippen, Ignijet Basismapping in die ECU geflasht und dann mal orgeln! Öldruck war schon mal da, wunderbar. Wollte aber noch nicht anspringen, brauchte kurz aber zündete dann und lief! Juchu! Also mal vor die Werkstatt schieben, wollen uns ja nicht vergiften.

Dort wieder angeworfen um den Admiral warmlaufen zu lassen, aber so richtig gut lief er nicht. Lumpy! Leerlauf unter 1000 RPM und geht dann aus. Na gut dachte ich, bisschen warm laufen lassen mit Gasstößen. Aber hängt dann auch mit der Drehzahl zwischen 3-4000 RPM. Merkwürdig. Stellte sich dann raus das der stehende Zylinder nicht mitmachen wollte. Beim Starten lief er kurz aber dann fiel er wieder aus.

Dann ging die Fehlersuche los:

Genug Sprit drin? Nachgefüllt. Nix! Funke da? Getestet. Ja. Zu schwach weil Zündspule hinüber? Ausgetauscht. Nix! Zündkerze oll? Ersetzt. Nix! Einspritzdüse dicht? Tank runter, Airbox auf (zum Glück hat die so einen tollen Servicedeckel!) und mal offen laufen lassen, da wird eingespritzt. Also alles da was man braucht. Will aber nicht. Also erstmal für den Tag aufgegeben.

Den Abend natürlich gegrübelt, ist vielleicht mein Adapterkabelbaum falsch? Hab ich da was übersehen oder falsch gepinnt? Oder ist es doch das Zündkennfeld oder das Einspritzmapping? Fragen über Fragen. Also nächsten Tag wieder angreifen.

Also erstes den Adapterkabelbaum für die Zündung durchgemessen und festgestellt, alles wunderbar und genau wie es sein muss! Dann hab ich das Zündkennfeld aus dem originalen Steuergerät ins Ingijet gehackt, half aber auch nichts. Okay, dann eben doch mal Einspritzmapping hinterher und siehe da, sie sprang an und der hintere Zylinder lief mit und zwar dauerhaft! Puh, was für ein Ritt. Zwar geht sie im warmen Zustand im Leerlauf gerne mal aus, aber das ist auch nur Mappingsache. Aber so kann sie zumindest erstmal auf den Prüfstand um ein solches zu machen!

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Irgendwie gehen die Arbeiten am Admiral furchtbar träge von statten. Es kann am Winter liegen, an der vielen Lohnarbeit die sonst noch ansteht, Faulheit oder andere Dinge. Jedenfalls bin ich mit dem ganzen Umbau auf den Testastretta nicht da wo ich eigentlich Ende März sein wollte.

Was macht man da jetzt? Sich sortieren und priorisieren! Wenn man Mitte Mai nach Poznan will mit dem Hobel, muss das Gerät laufen. Damit es ordentlich läuft, braucht es eine Abstimmung auf dem Prüfstand. Also kurzerhand bei Rene einen Termin Mitte April für die Abstimmung gemacht und dann kann man sortieren was sein muss bis dahin, was schön wäre und was warten kann.

Für den Umbau des Heckrahmens bin ich nicht so weit, da hänge ich. Ist aber nicht so wild. Wozu hat man noch den Biposto-Heckrahmen und ein Rennheck rumliegen. Tut auch erstmal. Eine 999 Rennverkleidung war beim Motorspendermoped auch mit dabei inkl. Aluverkleidungshalter.. das könnte ich auch erstmal nehmen statt neuen Verkleidungshalter.. oder ich Steck einfach mal die rote Supersportverkleidung die ich schon an der EVO-Monster hatte auf den Aluverkleidungshalter und öh das passt einfach?! Now we are talking!

Gut, dann geht der Admiral zum ersten Termin eben in rot an den Start, ist ja bekanntlich eh schneller! Was den Wasserkreislauf angeht, den ich ja am 2-Ventiler nicht hatte, hatte ich eigentlich vor auf einen schmaleren Alukühler umzurüsten, aber da brauche ich jemanden der mir die Haltelaschen und einen Wasserzulauf umschweißen kann. Also hab ich kurzerhand erstmal den originalen 999 Kühler wieder angebaut. Das ganze Thermostatgewürm der linken Seite hab ich ja entfernt, da hab ich jetzt aber beinahe passend alle Schläuche zusammen. Für den Kühlerlüfter hab ich einen Temperaturschalter verbaut der den Lüfter dann anwerfen wird, welcher neben dem Temperatursensor sitzt im Anschluss der eigentlich am Testastretta in der S4 Monster benutzt wird. Da muss ich noch einen kleinen Kabelbaum basteln.

Mit dem Kabelbaum ging es dann auch weiter, am Verkleidungshalter musste die Batterie und der Gleichrichter untergebracht werden und was sonst noch so an Kabeln unterwegs ist. Vor allem das viel zu lange Kabel zum AIM SoloDL muss ich kürzen, es hat beim Sturz eh gelitten. Für den Solo muss ich mir eh noch eine Lösung einfallen lassen wo dieser hinkommt.

Ein paar Dinge sind noch zu sortieren und Massekabel anzuschliessen, auch beim Steuergerät hinterm Lenkkopf muss ich noch aufräumen, sowie das Kabel von der Lichtmaschine nach oben verlängern. Aber im großen und ganzen geht jetzt wieder alles einen Gang und es gibt klare Ziele vor Augen und einen Weg zu selbigen. Ich hab zumindest wieder das Gefühl die Sache wieder in der Hand zu haben.

Wenn sich das Admiral mit dem Motor dann bei den ersten Terminen bewährt hat, kann ich ja immer noch mit dem Heck und anderen Feinheiten weiter machen.

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Ende letzten Jahres konnte ich mich nicht zurück halten und habe in Portugal bei Crazybike eine Carbon-Airbox für den Admiral bestellt, die ein Nachbar der EVR Airbox für die 999 ist. Diese ist deutlich größer als die Originale, wiegt nur ungefähr die Hälfte (740g) von dem originalen Plastiktrümmer und hat dazu eine praktische Serviceöffnung. Der Preis bei Crazybike ist aber nur ein Bruchteil von dem was EVR aufruft, zumal ich die Airbox ohne die Ram-Airs bestellt habe. Allerdings schlägt sich der niedrigere Preis auch im Fit und Finish nieder. Das ganze ist kein Hochglanzbauteil und ich musste einiges nachbearbeiten damit alles passt. Wenn man mit so etwas aber kein Problem hat, geht der Preis voll in Ordnung.

Ich hab dann die Einspritzbrücke reingefummelt und aus MWR Filtermatten und Racinggitter passende Filter für die Box gebastelt. Der Einbau war dann noch mal ein ordentlicher Akt, weil die Box wirklich den maximalen Platz im Rahmen über dem Motor ausfüllt das es sehr schwierig war die Stutzen der Einspritzbrücke in die Einlassgummis zu bekommen. Es half dann nur den unteren Stutzen vom Kopf zu lösen und erstmal an der Brücke anzubringen. Dann mit Flutschi und viel Kraft.. einfach ist anders.

Aktuell bastel ich jetzt am Wasserkreislauf, aus lauter verschiedenen Schlauchteilen ein Setup basteln das irgendwie zusammen passt. Spaß!

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Ein letzter Tanz für dieses Jahr in der Werkstatt, 2024 mit einem Schrauber-win beenden!

Die SBK-Schwinge des Admirals hat im Radachsenauge hinten so stopper drinne, welche verhindern das man die Radachse noch weiter nach hinten verschieben kann. Das ist aber durchaus praktisch wenn man dies tun kann, vor allem wenn man Offsetgabelbrücken fährt wie ich sie verbaut habe. Mit dem geringeren Offset bewegt man den Motor weiter vorne im Motorrad was mehr Gewicht bzw. Grip am Vorderrad erzeugt, allerdings verkürzt man damit wiederrum den Radstand, was eventuell die Kurvenstabilität negativ beeinflusst . Wenn man jetzt das Hinterrad weiter nach hinten in den Schwinge bewegen kann, gleicht man dies wieder aus. Es gibt da für die 749/999 Baureihe relativ ausführliche Anleitungen und Guides.

Jedenfalls wollte ich diese Stopper entfernen, welche aber als Abreissschraube ausgeführt sind. Diese wurden also von Ducati eingeschraubt und dann der Kopf der Schraube beim passenden Drehmoment abgerissen. Meine erste Idee war zwei Muttern auf dem Stumpf zu kontern, aber dafür ist wenig bis kein Platz. Die Lösung war dann eine sechskant Gewindehülse in die ich einen Gewindestumpf geschraubt habe so das er beim einschrauben auf den Stopper getroffen und ausgedreht hat. Natürlich das ganze gut warm machen, auch wenn ich kein Schraubensicherungsmittel auf den Abreissschrauben gesehen habe half das bestimmt.

Jetzt kann man die Achse komplett nach hinten schieben und erreicht damit eine Schwingenlänge von maximal 515 mm.

Da das ganze nicht mal eine Sache von 15 Minuten war, hatte ich noch ausreichend Zeit etwas umzusetzen das ich schon lange mal vor hatte. Ein Nachteil von Zweiarmschwingen ist oft das die Bremsankerplatte gerne beim Radwechsel nervt. Entweder sie fällt beim Ausbau raus oder verschiebt sich beim Einbau blöd etc.pp.

Jedenfalls nervt die gerne. Es gibt teure Endurance-Racing Umbaukits für Motorräder bei welchem das dann nicht mehr passiert und ein Hinterradwechsel ganz easy von statten geht. Aber solche Kits kosten gerne Unsummen und wirklich brauchen tue ich es im Alltag an der Rennstrecke nicht.

Aber um die Bremsankerplatte am ständigen rausfallen zu hindern, dafür gibt es einen einfachen Trick welchen ich letztens wieder beim Youtube Channel von Obsession Engineering beim Aufbau einer Aprilia RS660 für die Rennstrecke sah. Man schraubt die Bremsankerplatte an die äußere Unterlegplatte der Achse! Also durch die Unterlegplatte ein Loch gebohrt und in die Bremsankerplatte ein Sackloch mit Gewinde, Schraube durch und ein Stück Gummischlauch als Feder damit die Ankerplatte schön an die Schwingeninnenseite gepresst wird, fertig ist das Endurance-Minimalsetup und die Bremsankerplatte kann nicht mehr abfallen aber alles ist noch verschiebbar. Ganz nach vorne komme ich mit der Achse jetzt zwar nicht mehr, aber da will ich ja auch nicht hin. Die Schraube werde ich noch mit Schraubensicherungsmittel einkleben und mit Sicherungsdraht sichern.

Damit war für dieses Jahr in der Werkstatt alles getan und ich wünsche allen einen guten Rutsch ins Jahr 2025!

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Bei den Zündspulen der Zweiventiler benutzt Ducati im Kabelbaum nur geschaltetes Plus und das Zündsignal, mit den Vierventilern (zumindest dem Testastretta) kam noch ein Ground-Pol hinzu. Am Kabelbaum des Admirals waren die Zündspulen also über einen dreipoligen Superseal angeschlossen, mit Signal für IC1, IC2 und Plus. Dies musste nun auf den Testastretta adaptiert werden.

Ausserdem hab ich mich entschlossen den iQSE Quickshifter von Healtech, der bisher über die Einspritzung lief, jetzt über die Zündung laufen zu lassen. Eigentlich kommen die QS von Healtech mit einem eigenen Adapterkabelbaum der zwischen den iQSE und die ECU kommt und mit dessen Hilfe der iQSE dann entweder Zündung oder Einspritzung unterbricht. Beim Zweiventiler lief das bisher über die Einspritzung, beim Krümel läuft es, weil geht beim Vergaser ja nicht anders, über die Zündung. Die Straßen-999 hat es auch über die Zündung. Was man beim Datarecording sieht ist, dass beim Unterbrechen der Zündung das Motorrad einen peak zu Fett hat, beim Unterbrechen der Einspritzung einen peak zu Mager hat. So weit, so logisch. Im Grunde ist es relativ egal wie man es macht, funktionieren tut beides und ich glaube nicht dass das eine einen großen Vorteil gegenüber dem anderen hat. Rein theoretisch müsste es über die Zündung genauer sein, weil ohne Funken nix zündet egal zu welchem Zeitpunkt welches Gemisch da im Brennraum ist. Ich konnte aber beim Admiral da bisher kein Problem mit feststellen.

Der Plan war jetzt also, den extra Adapterkabelbaum von Healtech weg zu lassen und diesen gleich in den eh benötigten Adapterkabelbaum zum Admiralkabelbaum zu integrieren.

Die Erdung hole ich mir vom Rahmen, einmal für die Zündspulen irgendwo unten am Rahmen, der QS bekommt seine Erdung dann oben in der Kanzel wo er verbaut wird.

Das ganze war auch relativ einfach, am schwierigsten finde ich immer abzuschätzen wie lang man die Kabel so machen will. Vor allem nach vorne zum QS in der Kanzel. Einziger Nachteil bei der 999, sowohl die Zündung als auch die Einspritzung laufen über das gleiche Relais wie die Benzinpumpe und diese wird nach 3 Sekunden Laufzeit ohne Motorlauf ausgeschaltet. Das bedeutet das dann auch der QS keinen Strom mehr hat und nicht mehr per Bluetooth erreichbar und nicht konfigurierbar ist. Bisschen nervig, aber das war vorher beim Admiral auch schon so und so oft muss man diesen ja nicht umkonfigurieren.

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Die Airbox der 999 hat eine 8-polige Buchse (Souriau UTG01412PH) in die von aussen der Kabelbaum mit dem passenden Stecker (Souriau UTG6128PN) gesteckt wird. In der Airbox gehen dann Kabel mit ihren Steckern (Tyco 963040-3 – 2-pol) an die zwei Einspritzdüsen und an den TPS (Delphi Metri-Pack 150.2 Pull-To-Seat 3-pol Type 101).

Das ganze Kabelbaum in der Airbox sieht so aus:

Die Stecker zu Einspritzdüsen und TPS sind am 2-Ventil Kabembaum exakt die gleichen, aber natürlich ohne den 8-poligen Airbox-Zwischenstecker. Also habe ich einen Adapterkabelbaum geplant, allerdings stellte sich heraus das es für den TPS Stecker (Delphi Metri-Pack 150.2 Pull-To-Seat 3-pol Type 101) keine Buchse zu bekommen ist! Warum das so ist, ist mir unklar. Aber nun musste ich damit klar kommen.

Ich hab dann für die Einspritzdüsen Adapter gebaut und den TPS kram direkt in den Stecker der zur Airbox geht gepinnt. Nicht ganz ideal und eigentlich hätte ich dann auch den Einspritzkram direkt dort hinein pinnen können, aber nun hatte ich die Adapterkabel schon hergestellt.

Damit sollte aber TPS und Einspritzung schon mal erledigt sein, zumindest gab es im Ignijet ein TPS Signal und die Einspritzdüsen klackten beim Test mit der Programmiersoftware.

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Das fehlende Nagellager der Schwinge war mit Einpresswerkzeug kein Thema und fix drin, Schwinge damit erledigt und einbaufertig. Für die andere Schwinge habe ich auch gleich einen Satz Lager mitbestellt, aber da muss ich erst noch eine abgerissene Schraube des Schwingenschleifschutzes raus bekommen.

Das Ventilspiel des liegenden Zylinders wurde auch noch überprüft und, so wie auch schon am stehenden Zylinder, ist komplett im Rahmen. Wird also erstmal so belassen wie es ist. Motor ist ausführlich geputzt, sauberer wird er nicht. Zeit den Rahmen auf den Motor zu stecken!

An selbigen hab ich noch die Schwinge abgebaut, weil kommt ja die SBK Schwinge dran und dann mit Hilfe von Axel über den Motor gestülpt. Tada!

Dann die SBK Schwinge eingesteckt und mal zum Spaß Tank und Heck angesetzt, joa das wird was.

Jetzt kann es weitergehen mit Adapterkabelbaum, der 2-Ventiler Kabelbaum will an die 4-Ventiler angepasst werden.

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Da ich den 999 Motor für den Admiral mit dem leichteren Schwungrad aus einer 848/1100EVO (276Z0021A, 970g) ausstatten werde und bei dem Schwungrad das große Anlasserzahnrad (173Z0021A) nebst Einwegkupplung (70140351A) und Freilaufflansch (160Z0011A) dabei waren, dachte ich mir ich vergleiche das mal mit dem großen Anlasserzahnrad (173Z0011A) was in der 999 verbaut ist. Nadellager und Buchse vom 848 war leider nicht mit dabei.

Hier auf dem Bild, links das Zahnrad aus der 999 und rechts aus einer 1100 EVO oder eben 848, dieses ist identisch.

Auf den ersten Blick fällt auf, das Zahnrad der 848 hat schöne Erleichterungslöcher! Ein Blick auf die Waage stellt fest, es ist aber nur 100g leichter! Auf den zweiten Blick stellt man fest das die Zahnräder einen unterschiedlichen Umfang haben, wohl aber die gleiche Anzahl an Zähnen (71). Das 999 Zahnrad ist ein Stückchen größer. Das Zwischenzahnrad wäre also untereinander nicht kompatibel.

Die Versorgung des Freilaufs mit Öl erfolgt beim 999 Zahnrad mit einer Bohrung, bei der 848 hat man dieses weg gelassen und dort erfolgt es anscheinend über die Aussparungen am Stumpf.

Der Innenradius wo das Nadellager läuft ist beim 848 deutlich größer, das benötigte Nadellager muss also deutlich mehr Umfang haben und vermutlich hat die Buchse die darin läuft andere Abmessungen. Ein Blick in die Teileliste und Explosionszeichnungen bestätigt das auch, identisch sind die Teilenummern nicht. Das Nadellager der 999 ist zB. zweireihig, das der 848 einreihig.

Wenn man das 848 Zahnrad umdreht stellt man weiterhin fest, dass dieses dort nicht so einen Absatz besitzt wie es das 999 Zahnrad. Dann müsste die fiese Distanzscheibe die bei der Montage so gerne verrutscht auch eine andere Dicke haben. Ihr Durchmesser ist vermutlich auch anders.

Nebeneinander gelegt findet man warum das 848 Zahnrad nicht doch noch leichter ist, der Zahnkranz ist deutlich dicker!

Wer also die Idee hätte vielleicht mal eben 100g über das große Anlasserzahnrad zu sparen (übrigens keine rotierende Masse, das dreht ja nur wenn der Anlasser dreht), der muss deutlich weiter gehen als nur dieses auszutauschen. Es braucht mindestens auch noch eine andere Einwegkupplung nebst passendem Flansch, das Zwischenzahnrad zum Anlasser nebst Achse auf der es läuft und befestigt ist, eine andere Distanzscheibe auf der Kurbelwelle sowie Buchse und Nadellager.

Das muss man schon ganz doll wollen und es ist nicht gesagt das dann alles passt.

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Beim Motorspendermotorrad war ja eine SBK Schwinge dabei, die würde ich, auch wenn sie schon einiges gesehen hat und mitgemacht hat, natürlich gerne benutzen. Also hab ich mir das Teil mal angeschaut und was soll ich sagen, Katastrophe! Die Schwingenlager sind komplett hinüber. Eines der Kugellager bewegte sich quasi nur noch den Federweg weit, die Nadellager bewegten sich überhaupt nicht mehr. Da waren nur noch die Hülsen am drin rum rutschen, dementsprechend sahen sie auch aus.

Da ich vor einer Weile ja schon mal sehr günstig eine SBK Schwinge aus einem Flutopfer oder so etwas gekauft hatte und dort schon die Lager ausgebaut sowie frische geordert hatte. War es natürlich einfacher die Flutopferschwinge zu nehmen und dort neue Lager einzubauen. Also noch mal Lager gecheckt und was sehe ich? Ich hab ein HK2520 und ein HMK2520 damals bekommen! Tja, das HMK hat einen Außendurchmesser von 33mm statt der benötigten 32mm und passt damit nicht in die Schwinge. Verdammt. Umtauschen wird schwierig, hab die Lager schon 2021 bestellt. ;)

Nun gut, aber die Kugellager (6005-2RSH) passen und waren dann auch flugs eingebaut, Schwinge warm gemacht, Lager ins Tiefkühlfach. Da die Lager in der Schwinge an einem Absatz anschlagen, kann man da nicht viel falsch machen.. außer vielleicht die Hülse in der Mitte vergessen.

Bei den Nadellagern auf der anderen Seite gibt es so einen Anschlag aber nicht. Bei Ducati gibts natürlich ein Spezialwerkzeug (88713.1068) um die Lager nur so weit in die Schwinge zu treiben wie es sein soll, weil an die Seiten kommen ja noch Dichtringe drauf. Im Werkstatthandbuch steht man soll die Schwinge auf 160°C erhitzen und dann gib ihm. Das find ich aber immer doof, ich zieh Lager lieber ein. Also mal eben überlegt ob ich mir etwas passendes Drehe und dann festgestellt das ich aus einer alten Schwingenbuche (keine Ahnung wo die her ist), einer alten Buchse vom Duke 690 Hinterrad von Krümel und einem kleinen Aluring der die exakte Tiefe der Dichtringe hat und in der Kramkiste rumflog, mir so ein Werkzeug einfach zusammenstecken kann. Jetzt noch passendes Druckstück für die andere Seite, Gewindestange durch und schon sollte das passen.

Da ich jetzt nun erstmal nicht weiter kam, hab ich noch aus der anderen Schwinge die Lager ausgebaut und hab nun einen kleinen Schrotthaufen. Aber jetzt kann ich für die Schwinge auch gleich noch die Lager mit ordern wenn ich eh das fehlende HK2520 nachbestelle.