Ende letzten Jahres konnte ich mich nicht zurück halten und habe in Portugal bei Crazybike eine Carbon-Airbox für den Admiral bestellt, die ein Nachbar der EVR Airbox für die 999 ist. Diese ist deutlich größer als die Originale, wiegt nur ungefähr die Hälfte (740g) von dem originalen Plastiktrümmer und hat dazu eine praktische Serviceöffnung. Der Preis bei Crazybike ist aber nur ein Bruchteil von dem was EVR aufruft, zumal ich die Airbox ohne die Ram-Airs bestellt habe. Allerdings schlägt sich der niedrigere Preis auch im Fit und Finish nieder. Das ganze ist kein Hochglanzbauteil und ich musste einiges nachbearbeiten damit alles passt. Wenn man mit so etwas aber kein Problem hat, geht der Preis voll in Ordnung.

Ich hab dann die Einspritzbrücke reingefummelt und aus MWR Filtermatten und Racinggitter passende Filter für die Box gebastelt. Der Einbau war dann noch mal ein ordentlicher Akt, weil die Box wirklich den maximalen Platz im Rahmen über dem Motor ausfüllt das es sehr schwierig war die Stutzen der Einspritzbrücke in die Einlassgummis zu bekommen. Es half dann nur den unteren Stutzen vom Kopf zu lösen und erstmal an der Brücke anzubringen. Dann mit Flutschi und viel Kraft.. einfach ist anders.

Aktuell bastel ich jetzt am Wasserkreislauf, aus lauter verschiedenen Schlauchteilen ein Setup basteln das irgendwie zusammen passt. Spaß!

Bei den Zündspulen der Zweiventiler benutzt Ducati im Kabelbaum nur geschaltetes Plus und das Zündsignal, mit den Vierventilern (zumindest dem Testastretta) kam noch ein Ground-Pol hinzu. Am Kabelbaum des Admirals waren die Zündspulen also über einen dreipoligen Superseal angeschlossen, mit Signal für IC1, IC2 und Plus. Dies musste nun auf den Testastretta adaptiert werden.

Ausserdem hab ich mich entschlossen den iQSE Quickshifter von Healtech, der bisher über die Einspritzung lief, jetzt über die Zündung laufen zu lassen. Eigentlich kommen die QS von Healtech mit einem eigenen Adapterkabelbaum der zwischen den iQSE und die ECU kommt und mit dessen Hilfe der iQSE dann entweder Zündung oder Einspritzung unterbricht. Beim Zweiventiler lief das bisher über die Einspritzung, beim Krümel läuft es, weil geht beim Vergaser ja nicht anders, über die Zündung. Die Straßen-999 hat es auch über die Zündung. Was man beim Datarecording sieht ist, dass beim Unterbrechen der Zündung das Motorrad einen peak zu Fett hat, beim Unterbrechen der Einspritzung einen peak zu Mager hat. So weit, so logisch. Im Grunde ist es relativ egal wie man es macht, funktionieren tut beides und ich glaube nicht dass das eine einen großen Vorteil gegenüber dem anderen hat. Rein theoretisch müsste es über die Zündung genauer sein, weil ohne Funken nix zündet egal zu welchem Zeitpunkt welches Gemisch da im Brennraum ist. Ich konnte aber beim Admiral da bisher kein Problem mit feststellen.

Der Plan war jetzt also, den extra Adapterkabelbaum von Healtech weg zu lassen und diesen gleich in den eh benötigten Adapterkabelbaum zum Admiralkabelbaum zu integrieren.

Die Erdung hole ich mir vom Rahmen, einmal für die Zündspulen irgendwo unten am Rahmen, der QS bekommt seine Erdung dann oben in der Kanzel wo er verbaut wird.

Das ganze war auch relativ einfach, am schwierigsten finde ich immer abzuschätzen wie lang man die Kabel so machen will. Vor allem nach vorne zum QS in der Kanzel. Einziger Nachteil bei der 999, sowohl die Zündung als auch die Einspritzung laufen über das gleiche Relais wie die Benzinpumpe und diese wird nach 3 Sekunden Laufzeit ohne Motorlauf ausgeschaltet. Das bedeutet das dann auch der QS keinen Strom mehr hat und nicht mehr per Bluetooth erreichbar und nicht konfigurierbar ist. Bisschen nervig, aber das war vorher beim Admiral auch schon so und so oft muss man diesen ja nicht umkonfigurieren.

Die Airbox der 999 hat eine 8-polige Buchse (Souriau UTG01412PH) in die von aussen der Kabelbaum mit dem passenden Stecker (Souriau UTG6128PN) gesteckt wird. In der Airbox gehen dann Kabel mit ihren Steckern (Tyco 963040-3 – 2-pol) an die zwei Einspritzdüsen und an den TPS (Delphi Metri-Pack 150.2 Pull-To-Seat 3-pol Type 101).

Das ganze Kabelbaum in der Airbox sieht so aus:

Die Stecker zu Einspritzdüsen und TPS sind am 2-Ventil Kabembaum exakt die gleichen, aber natürlich ohne den 8-poligen Airbox-Zwischenstecker. Also habe ich einen Adapterkabelbaum geplant, allerdings stellte sich heraus das es für den TPS Stecker (Delphi Metri-Pack 150.2 Pull-To-Seat 3-pol Type 101) keine Buchse zu bekommen ist! Warum das so ist, ist mir unklar. Aber nun musste ich damit klar kommen.

Ich hab dann für die Einspritzdüsen Adapter gebaut und den TPS kram direkt in den Stecker der zur Airbox geht gepinnt. Nicht ganz ideal und eigentlich hätte ich dann auch den Einspritzkram direkt dort hinein pinnen können, aber nun hatte ich die Adapterkabel schon hergestellt.

Damit sollte aber TPS und Einspritzung schon mal erledigt sein, zumindest gab es im Ignijet ein TPS Signal und die Einspritzdüsen klackten beim Test mit der Programmiersoftware.

Das fehlende Nagellager der Schwinge war mit Einpresswerkzeug kein Thema und fix drin, Schwinge damit erledigt und einbaufertig. Für die andere Schwinge habe ich auch gleich einen Satz Lager mitbestellt, aber da muss ich erst noch eine abgerissene Schraube des Schwingenschleifschutzes raus bekommen.

Das Ventilspiel des liegenden Zylinders wurde auch noch überprüft und, so wie auch schon am stehenden Zylinder, ist komplett im Rahmen. Wird also erstmal so belassen wie es ist. Motor ist ausführlich geputzt, sauberer wird er nicht. Zeit den Rahmen auf den Motor zu stecken!

An selbigen hab ich noch die Schwinge abgebaut, weil kommt ja die SBK Schwinge dran und dann mit Hilfe von Axel über den Motor gestülpt. Tada!

Dann die SBK Schwinge eingesteckt und mal zum Spaß Tank und Heck angesetzt, joa das wird was.

Jetzt kann es weitergehen mit Adapterkabelbaum, der 2-Ventiler Kabelbaum will an die 4-Ventiler angepasst werden.

Beim Motorspendermotorrad war ja eine SBK Schwinge dabei, die würde ich, auch wenn sie schon einiges gesehen hat und mitgemacht hat, natürlich gerne benutzen. Also hab ich mir das Teil mal angeschaut und was soll ich sagen, Katastrophe! Die Schwingenlager sind komplett hinüber. Eines der Kugellager bewegte sich quasi nur noch den Federweg weit, die Nadellager bewegten sich überhaupt nicht mehr. Da waren nur noch die Hülsen am drin rum rutschen, dementsprechend sahen sie auch aus.

Da ich vor einer Weile ja schon mal sehr günstig eine SBK Schwinge aus einem Flutopfer oder so etwas gekauft hatte und dort schon die Lager ausgebaut sowie frische geordert hatte. War es natürlich einfacher die Flutopferschwinge zu nehmen und dort neue Lager einzubauen. Also noch mal Lager gecheckt und was sehe ich? Ich hab ein HK2520 und ein HMK2520 damals bekommen! Tja, das HMK hat einen Außendurchmesser von 33mm statt der benötigten 32mm und passt damit nicht in die Schwinge. Verdammt. Umtauschen wird schwierig, hab die Lager schon 2021 bestellt. ;)

Nun gut, aber die Kugellager (6005-2RSH) passen und waren dann auch flugs eingebaut, Schwinge warm gemacht, Lager ins Tiefkühlfach. Da die Lager in der Schwinge an einem Absatz anschlagen, kann man da nicht viel falsch machen.. außer vielleicht die Hülse in der Mitte vergessen.

Bei den Nadellagern auf der anderen Seite gibt es so einen Anschlag aber nicht. Bei Ducati gibts natürlich ein Spezialwerkzeug (88713.1068) um die Lager nur so weit in die Schwinge zu treiben wie es sein soll, weil an die Seiten kommen ja noch Dichtringe drauf. Im Werkstatthandbuch steht man soll die Schwinge auf 160°C erhitzen und dann gib ihm. Das find ich aber immer doof, ich zieh Lager lieber ein. Also mal eben überlegt ob ich mir etwas passendes Drehe und dann festgestellt das ich aus einer alten Schwingenbuche (keine Ahnung wo die her ist), einer alten Buchse vom Duke 690 Hinterrad von Krümel und einem kleinen Aluring der die exakte Tiefe der Dichtringe hat und in der Kramkiste rumflog, mir so ein Werkzeug einfach zusammenstecken kann. Jetzt noch passendes Druckstück für die andere Seite, Gewindestange durch und schon sollte das passen.

Da ich jetzt nun erstmal nicht weiter kam, hab ich noch aus der anderen Schwinge die Lager ausgebaut und hab nun einen kleinen Schrotthaufen. Aber jetzt kann ich für die Schwinge auch gleich noch die Lager mit ordern wenn ich eh das fehlende HK2520 nachbestelle.

Öh Moment, Déjà-vu? Naja, so ein wenig. Ich hab in den letzten Wochen immer bisschen hin und her gemacht mit der Verkleidung, sogar am Heckrahmen geschnitten und umgeschweißt! Aber so richtig komme ich nicht voran, drehe mich im Kreis und grüble vor mich hin ob des Hecks.

Jetzt war ich es leid, ich muss mal was anderes machen. Was schrauben! Also hab ich kurzerhand das ganze Restmoped um den Motor herum weggebaut und ihn freigelegt. Nun muss ich erstmal den ganzen Schmand abmachen, nach dem Ventilspiel am liegenden Zylinder gucken (stehenden hatte ich noch Motor im Moped steckend gecheckt) und dann werfe ich das Admiral Chassis drüber! Der Plan ist, erstmal den Kabelbaum an den neuen Motor zu adaptieren, vor allem ein Pin am Steuergerät für die Lüfter fehlt. Dann den Haufen zum laufen bekommen, danach weiter mit Heck.

Aber bevor ich das Moped weggebaut habe, hab ich mal den neuen Wasserkühler ans Gerät gehalten, welcher ein Nachbaukühler für eine KTM Duke 690 ist. Da muss bisschen was angepasst werden, um den Kühler am Rahmen befestigen zu können (auf den Bildern steht er aufm Kopf, um die Abmessungen zu checken), aber von der Breite her passt der wunderbar und ist dafür ein Stück höher. 200g leichter ist er auch. ;)

Um dann den komischen Wasserweg-Alutrümmer der 999 gegen normale Kühlerschläuche zu tauschen und das Thermostat rauszuwerfen, hab ich mir den Wasseranschluss der S4RS besorgt (Teilenummer 81412591A), welcher an den liegenden Zylinderkopf kommt.