Krümel

Ducati Monster 600 Vergaser (BJ 2000)
Gewicht:
Vorn: 80,55 kg
Hinten: 78,90 kg

Änderungen:

  • Monster S2R 1000 voll einstellbare Showa-Gabel inkl. zwei Bremssätteln
  • Brembo radiale Bremspumpe
  • YSS Federbein
  • Ölkühler
  • Plastiktank
  • Monster 900 Aluschwinge
  • gestrippter Original-Kabelbaum
  • SV650 Frontlampe
  • Honda CB1100XX Kippsensor
  • Brembo 5-Speichen Vorderradfelge
  • KTM Duke 690 2008 Hinterradfelge
  • Monster 620 Motor
  • Ignitech TCIP4 Zündung

Krümal für 2019, 160 kg ohne Sprit.

Change Places!

Die Punkte auf der ToDo für Krümel werden langsam übersichtlich. Als einen wichtigen Punkt hatte ich noch das Kabel der LiMa verlängert, welches zu kurz war um es am Gleichrichter anzuschliessen, da der LiMa-Deckel ja von der 749 stammt.

Dann habe ich noch den passenden Pin für das Shift-Light an der TCIP4 verkabelt und entsprechend vorne ins Cockpit gelegt. Als Shift-Light wird ein altes LED Rücklicht aus Axels 900 Supersport herhalten. Als Halter muss ich noch etwas basteln.

Viel mehr ist dann auch erstmal nicht zu tun, jedenfalls was man so bei der kalten Witterung tun kann. Denn neben noch ein paar einfachen Punkten wie Zahnriemen- und Luftfilterwechsel und einem eventuellem Gabelservice, steht noch ein großer Punkt auf der To-Do: Vergaser einstellen.

Dazu wird dann ein LM-1 von Innovate nebst Lambdasonde angeschlossen welches Datalogging von AFR und RPM durchführen kann und danach entsprechend eingestellt. Aber das wird in den späten Frühling verschoben und eventuell wird mit dem LM-1 auch mal ein zwei Runden auf der Renne aufgezeichnet.

Jetzt aber musste Krümel erst mal die Bühne für den Admiral frei machen, denn der ist ja nach wie vor out of service nach unserem Crash und die länge der To-Do entsprechend lang.

Irgendwann lerne ich es bestimmt

Die Familie war zum Pfefferkuchenhaus basteln ausgeflogen, für mich der Tag komplett in der Werkstatt verplant. Heute auf dem Programm: Stutzen für die Lambdasonden in den Krümmer von Krümel schweißen. Oder so.

Vor ein paar Tagen schon habe ich dazu Löcher an den entsprechenden Stellen am Krümmer gebohrt und musste leider feststellen das mein größter Bohrer gerade so das Maß der Lambdasonde erreicht und der Stufenbohrer stiess beim nächst größeren Durchmesser auf der Gegenseite des Rohres an. Mist.

Um aber den Stutzen genau zentriert anschweißen zu können. habe ich mir eine Zentrierhilfe aus einem Stück Alu-Rundmaterial, welches als Rest noch rumlag, gedreht. Diese imitiert quasi den späteren Sensor in seiner Form und kann in den anzuschweißenden Stutzen eingedreht werden. Habe das erste Mal eine Gewinde auf der Drehbank geschnitten. War doch relativ schwierig, aber am Ende hat es gepasst!

Heute habe ich mich also daran gemacht das ganze zu verschweißen. Dazu die Zentrierhilfe in den Stutzen drehen und dann den Stutzen am Krümmer anheften. Hat auch erstmal ganz gut geklappt. Aber dann muss man halt den Rest noch verschweißen und da hab ich wieder gemerkt wie schlecht ich das Schweißen immer noch kann. :(

Das schwierigste war, sich das Werkstück, in dem Fall den Krümmer, irgendwie in eine Position zu drehen wo man überhaupt vernünftig zum schweißen kommt und vor allem dann noch das Schweißbad auch sieht. Oft dreht man sich das so hin wie es passen sollte, dann setzt man den Schweißhelm auf und dann ist was im Weg, man sieht das Bad trotz Brille doch nicht vernünftig und dann wird es wieder Murks. F**K!

Am Ende habe ich echt verdammt viele Stunden gebraucht um die zwei Stutzen anzuschweißen, einfach weil ich dann wieder den Murks mit dem Schleifer wegmachen oder überschleifen musste und von vorne anfangen. Zumindest den stehenden Krümmer hab ich dann auch mal mit Bremsenreiniger auf Dichtheit geprüft und durfte gleich noch an zwei Stellen nacharbeiten. Ob der liegende dicht ist.. keine Ahnung, aber um das zu testen müsste ich das komplette Rohr fluten. Es ist ein Elend mit dem Schweißen und es nervt mich tierisch das ich dies nicht besser hinbekomme!

Zu allem Überfluss stellte ich dann nach dem anbauen der Krümmer am Motorrad fest das a) die Sonde am liegenden ein bisschen zu steil stehen wird und nur gerade so einszuschrauben geht und b) die Löcher sich durch die Hitze verformt haben und der Sensor gar nicht mehr rein passt. Da muss ich jetzt also demnächst mit dem Fräßkopf das Loch noch mal aufweiten ohne das Gewinde zu versauen.. toll.

Bin mir nicht ganz sich ob der Tag in der Werkstatt ein Win oder ein Fail war. Falls wer dieses Handwerk versteht und Lust hat mir seine praktischen Erfahrungen persönlich zu vermitteln, ich wäre dankbar!

PS: Einmal mit dem Fräßer die Löcher etwas aufgeweitet, schon passt die Sonde!

Zündung mit Umwegen

Nachdem der Motor endlich zu wahr, machte ich mich daran die Verkabelung der Ignitech TCIP4 vorzunehmen. Das ganze war dank passendem Kabel für den Pickup und Schaltplan nicht weiter schwierig und an einem Nachmittag erledigt. Es konnte dann also der erste Startversuch unternommen werden. Passendes Mapping auf die Box gespielt und Druck auf den Starter mit Bremsenreiniger in die Trichter. Wollte nicht, also mal die Spulen vertauscht weil eventuell die Kabel vertauscht waren. Wieder Starter und Bremsenreiniger, nada. Komisch.

Also mal schauen ob ein Funke da ist. Kerze raus, funke da. Hmm. Wieder probiert, Fehler vom Pickup in der Software. Nochmal Kerzenstecker runter, andere Kerze reingesteckt und geschaut ob Funke da ist. Kein Funke!? Viel probiert, am Ende war Funke da wenn die Kerzen aus dem Motor raus waren und er damit keine Kompression hatte, sobald er gegen die Kompression arbeiten musste war wieder kein Funke da und der Fehler in der Software.

So richtig verstanden haben wir das nicht, zwischendrin ging dann die Batterie flöten und irgendwann beim X-ten Versuch gab es ein sehr sehr unschönes Geräusch aus dem Motor und er klang danach beim Startversuch eher unschön. Kacke!!!1!

Nicht nur das der ganze Mist nicht laufen wollte, jetzt hatte ich auch noch was kaputt gemacht. Beim mit der Hand durchdrehen klang es als ob der Startermotor immer mit lief. Nach dem demontieren des LiMa Deckels zeigte sich auch das Elend. Der Freilauf steckte fest, das Freilaufzahnrad trieb immer den Starter mit an. Die Demontage des Schwungrades und des Freilaufes waren dann eher aufwändig, weil sich das ja alles komplett verbunden hatte. Mit einigen Abziehern und ein bisschen Gewalt habe ich dann den ganzen Kram aus dem Motor bekommen und auch in Einzelteile zerlegen können. Sowohl das Freilaufzahnrad, die Freilaufkupplung und der Flansch in dem selbige läuft waren spätestens dann total im Eimer. Man sieht aber vor allem auf dem Freilaufzahnrad das da irgendwas schief gegangen ist.

Ich hab dann lange gegrübelt ob ich das ganze falsch zusammen gebaut habe, es liess sich aber beim besten Willen kein Fehler feststellen. Dann hab ich Ersatzteilenummer gewälzt ob eventuell die Teile aus dem 749 Motor nicht mit dem 620 Motor kompatibel sind. Es stellte sich aber raus das dort alles identisch ist, so wie ich es vor dem Zusammenbau auch schon festgestellt hatte. Dann hatte ich noch das Schwungrad des 848 Motors in Verdacht, aber die Schwugrad-Innereien die auch im 749 und 620 Motor sind, werden im 796 Motor mit exakt dem Schwungrad aus der 848 gefahren. Auch ist es von den entscheidenden Abmessungen zum Schwungrad des 749 identlisch. Das passt also alles zusammen.

Meine Vermutung ist, dass der Freilauf schon im 749 Motor durch den Kurbelwellenlagerschaden was abbekommen hat und die vielen Startverusche unsererseits dann im 620 Motor nicht überlebt hat. Ich habe mir dann einen gebrauchten Freilauf aus einer 796 inkl. Schwungrad und allem für sehr wenig Geld geschossen und diesen eingebaut. Wenn der wieder kaputt geht, dann weiss ich auch nicht. Um sicher zu gehen das der Motor sonst vom Zündtiming korrekt ist, hab ich noch mal die Zündzeiten mit der Gradscheibe und den Werten im Mapping abgeglichen, auch dort alles passend.

Inzwischen bin ich aber auch schlauer warum der Motor nicht ansprang. Ignitech verkauft tatsächlich verschiedene TCIP4 Boxen. Diese sind grundsätzlich identisch, sind aber je nach Zündsystem des Motorrades in welchem sie benutzt werden sollen leicht unterschiedlich. So funktioniert zB. die TCIP4 für Ducati Vergaser-Pickup nicht am Ducati 48-2 FI Pickup der Einspritzmotoren! Auch TCIP4 Boxen für andere Motorräder funktionieren nicht bei Ducati und andersrum. Es ist also mit nichten so das die Box total generisch ist, sondern sie muss zum Pickup passen den man benutzt.

Meine gebrauchte Box passte eben nicht zu dem 48-2 Pickup des 620 Motors und damit war ein starten unmöglich. Mir blieb nichts anderes übrig als in den sauren Apfel zu beissen und eine andere TCIP4 Einheit zu kaufen. Hätte man vorher wissen sollen und hinterher ist man immer schlauer.

Heute hab ich dann die TCIP4 Boxen getauscht und dann kam der große Moment, der Druck auf den Starter. Natürlich wollte Krümel erst nicht, brauchte auch Choke und die Vergaser mussten sich erst mit Sprit füllen. Aber man merke da war Leben drin und dann sprang er auch nach dem dritten Versuch ohne Probleme an. Qualmte wie verrückt seine beölten Krümmer sauber und klang fröhlich, frisch und frei. Ich kann euch sagen, das war schon eine ordentliche Erleichterung!

Natürlich passt das Vergaser Setting noch nicht wirklich, jetzt zum Beispiel liefen die beiden Zylinder deutlich zu mager. Um das abzustimmen kommen in den Krümmer aber noch Anschlüsse für eine Lambdasonde rein und dann schauen wir mal was die Werte so sagen. Das wird noch spannend!

Deckel geschweißt und endlich Motor zu!

Finally! Ich konnte heute endlich das fehlende Puzzlestück fertig stellen um den 620 Motor in Krümel endlich zu schliessen. Was fehlte war der Kupplungsdeckel. Der Motor hatte ja in seinem Spenderfahrzeug ein wenig Bodenkontakt und der Kupplungsdeckel wurde dabei arg über den Asphalt geschliffen (kenn ich irgendwoher..). Dabei kam es zu einem kleine Riss im Deckel durch den dann Öl ausläuft, denn wir haben es hier zwar mit einer Ducati zu tun, aber leider bzw. glücklicherweise hat Krümel eine Nasskupplung!

Schon ein wenig malträtiert, frisch mit der Flex den Riss sichtbar gemacht.

Einen neuen Deckel zu kaufen wäre relativ einfach möglich gewesen oder einfach den vom 600er Motor benutzen. Aber irgendwie wollte ich versuchen den Deckel zu retten. Gestern habe ich dann erfolglos versucht den Deckel zu löten. Ich hatte mal irgendwann ein bisschen Aluminium Weichlot gekauft mit dem das eigentlich gehen sollte. Das Problem war nur, ich hab den Deckel nicht auf die entsprechende Temperatur bekommen und eventuell war die im Deckel benutzte Aluminiumlegierung auch nicht hilfreich. Das Lot schmolz zwar, verband sich aber nicht mit dem Deckel und man konnte es hinterher einfach wieder abmachen.

Heute dann habe ich das WIG-Schweißgerät auf AC gestellt und es damit versucht. War auch nicht so einfach! Ein sauberes gerades Blech schweißen ist das eine, so einen dicken Deckel was anderes. Es gab einige Fehlversuche und lautes Fluchen, aber am Ende habe ich triumphiert! Es ist nicht besonders schön geworden, aber es ist dicht! Der Test mit Bremsenreiniger und Feuerzeug brachte keine Flamme mehr hervor, vorher gab es da immer einen prima Kerzenersatz!

Nicht schön, nicht selten, aber dicht!

Den Lack hat es beim Lötversuch schon abgefackelt, über die Blöbbel könnte ich noch weiter drüber schleifen.. aber alles egal, denn auch für den Kupplungsdeckel konnte ich für sehr wenig Geld ein bisschen schützendes Carbon ersteigern und schon sieht man von all dem nichts mehr! :D (ich kleb den Deckel natürlich erst drauf wenn der Motor mal gelaufen ist.. nicht das doch undicht ist.)

Bling!

Beflügelt von diesem Erfolg hab ich dann gleich weiter gemacht und alles wieder zusammen gebaut was noch fehlt, so das jetzt eigentlich nur noch Öl einfüllen und die Adapterkabel für die TCIP4 Zündeinheit zu crimpen sind. Dann kann ich beinahe schon einen Startversuch wagen!

Time to Un-WaPu your Ducati Lichtmaschinendeckel

Am 620 Motor für Krümel gab es keinen LiMa Deckel. Kein Problem, dachte ich, wird sich schon gebraucht irgendwo finden. Aber Pustekuchen! LiMa Deckel für die luftgekühlten 2-Ventiler mit Pick-Up Eingang im Deckel sind entweder total selten oder unverschämt teuer! Die Gründe sind mir nicht so ganz klar, die Motoren gab es ja nun eigentlich nicht wirklich selten. Deckel von den wassergekühlten Motoren gibt es jedoch wie Sand am Meer.

So einen hatte ich auch noch von dem 749 Motor rumliegen. Die Wasserpumpe brauche ich beim luftgekühlten Motor natürlich nicht. Aber der Deckel passt problemlos und so kam die Idee auf, wieso nicht einfach die Wasserpumpe ausbauen und stilllegen? Als erstes habe ich mal das kleine Kugellager für den Kurbelwellenstumpf im Deckel gegen ein Neues ersetzt. Das alte Lager hatte sich auf Grund des Kurbelwellenlagerschadens komplett zerlegt und kam mir bei der Demontage des 749 Motor in Einzelteilen entgegen. Um das Loch, wo sonst die Welle des Pumpenrades durch verläuft, zu schliessen sollte eine einfacher Stopfen ausreichen. Die beiden Flansche für Ein- und Ausgang des Kühlmittels sollten verschraubt sein und diese wollte ich durch entsprechende Stopfen mit Gewinde ersetzen.

Für den Wellendurchgang hab dann einen Stopfen mit einer Nut für einen O-Ring gedreht und ihn auch noch mit Gehäusedichtmasse eingeklebt. Die Hülse wird mit den Schrauben am Platz gehalten, die sonst die Wellendichtung fixieren. Schon dort sollte jetzt eigentlich kein Öl mehr durch kommen.

Leider stellte sich dann heraus das sich die Kühlmittelflansche nicht aus dem Deckel drehen liessen. Klar sind die eingeklebt, aber auch alles heiss machen half nichts. Die Dinger waren komplett festkorrodiert. Selbst ein Loch durch bohren um mit mehr Hebel arbeiten zu können, brachte keinen Erfolg. Mit blieb als Lösung des Problems dann nur übrig die Stutzen einigermaßen bündig abzusägen, was auch nicht so einfach war weil man nicht wirklich gut mit der Flex oder sonstiger Säge dran kommt. Die abgesägten Stutzen habe ich dann mit gedrehten Stopfen und Dichtmasse verschlossen.

Aufwändig war dann noch der äussere Deckel als Ersatz für den Pumpendeckel. Die Form war schnell vom Originaldeckel auf ein Stück Alublech abgepaust, aber das Ausschneiden und Feilen, um die passende Form zu erhalten, war dann doch recht umfangreich. Den Deckel habe ich jetzt erst mal nur aufgeschraubt und nicht mit Dichtung verbaut, damit ich nach dem ersten Motorlauf erst mal dahinter schauen kann ob alles dicht ist.

Für wenig Geld konnte dann noch einen WaPu Schutzdeckel aus Carbon ersteigern, welches es lustigerweise auch nur für die WaPu Variante des Deckels gibt, nicht aber für die Luftgekühlten! Ich brauche auf jeden Fall noch einen Namen für den Stil des Gesamtkunstwerkes, irgendwas zwischen DIY Red-Neck und Rizoma Bling-Style.

Jetzt muss noch das Kabel der Lichtmaschine verlängert oder der Gleichrichter anders angebracht werden. Den Pick-Up habe ich schon eingebaut und den Abstand zum Zahnrad der Nebenwelle überprüft, passt! Damit ist die LiMa Seite des Motors fertig.

Raus-Rein-Spiel

Der 620 Motor wurde einer kurzen Kontrolle bezüglich des Ventilspiels unterzogen, dabei stellte sich raus das sämtliche Spiele komplett korrekt waren. Wer hätte das gedacht! Der Motor macht allgemein einen sehr gepflegten Eindruck (von normaler Verschmutzung abgesehen), so als ob der Vorbesitzer brav den Service hat machen lassen bis es zu einem Unfall kam welcher vermutlich eine komplett krumme Vorderradgabel erzeugt hat.

Die Spuren des Unfalls sieht man an einigen Stellen. Der Kupplungsdeckel ist durch geschliffen und der Ventildeckel des liegenden Zylinders auf der Auslassseite ist etwas Matsch. Auch war eine der Schrauben am Ausslassventildeckel des stehenden Zylinders, welche irgendwie weitere Teile hält, auch leicht verbogen.

Was sich bei der Umschau noch rausstellte war, das der Motor aus der Generation mit 6-Gang statt 5-Gang Getriebe stammt und somit auch eine APTC von Adler hat, welche wie eine Antihoppingkupplung wirkt. Schönes Gimmick.

Auf der Lichtmaschinenseite ist weiterhin alles auseinander, allerdings habe ich mal den 749 Motor zerlegt und dort den Anlasserfreilauf nebst Schwungrad und Rotor erbeutet. Damit stehen jetzt alle Optionen bezüglich der Zündung zur Wahl.

In diesem Zustand kann der Motor aber ruhig schon eingebaut werden, alles weitere kann dann ja im eingebauten Zustand erfolgen und so machte ich mich daran die Monster zu zerlegen. Zum Glück ist da ja nicht viel dran. Sitzbank, Tank, Airbox, Vergaser, Auspuffkrümmer und dann den Kabelbaum vom Motor lösen.

Beim Tausch selbst wurde Krümel an unserer Laufkatze aufgehangen, der alte Motor wird mit einem Motorständer verschraubt und dann muss die Schwinge vom Motor gelöst werden. Die beiden Motorbolzen noch raus, das Motorrad am Kran hochziehen und schon kann man den Motor rausrollen. Zum Einbau das ganze retour. Kein großer Akt, aber war ja auch nicht der erste Motortausch.

Dann kam der große Moment. Passen die 750iger Ansaugkrümmer und der 600er Abgaskrümmer mit Rahmen, Schwinge und Airbox etc.pp.!? Ja, alles passt wunderbar, ein hoch auf den Ducati Baukasten!

Die nächsten Schritte sind den Kupplungsdeckel zu Reparieren, Lambdamuffen in den Krümmer schweißen und die Lichtmaschinenseite samt Zündung in Ordnung zu bringen.

Spinnerte Ideen für 600

Alles begann mit dem kurzen Satz in einer Pause zwischen zwei Turns am Spreewaldring: “Ich hab da noch einen 620iger Monster Motor, liegt mir immer im Weg rum, willst den haben”?

Solche kurzen Momente können bei Leuten mit Nagel im Kopf zu wochenlangen Hirngespinsten im Kopf führen und am Ende haben sie einen weiteren Motor in ihrer Werkstatt liegen der über den Winter in ein Motorrad gepflanzt werden will.

Monster 620 Motor

Ja, es geht um einen anderen Motor für Krümel. Der 600ccm Motor ist fein, aber ewig wird er nicht halten und sowieso ist das Bessere ja bekanntlich der Feind des Guten.

Der 600er Motor hat ja die 400er Köpfe mit sehr kleinen Ventilen (33.5/30 I/E), also wirklich winzig. Der 620er Motor bringt von Hause aus die größeren Ventile (41/35 I/E) und die Kurbelwelle aus dem 750 Motor, sowie ein überarbeitetes Kopfdesign mit. Das alles bringt ein bisschen mehr Leistung (zumindest mit Einspritzung) aber vor allem dreht der Motor problemlos höher und ist dabei noch stabiler gebaut. Mehr Informationen zu den Unterschieden/Gemeinsamkeiten finden sich in Brads Comparison of 2V Models – 1000, 900, 800, 750, 620 and 600.

Der unsinnige Plan formte sich also in meinem Kopf, den 620 Motor in Krümel zu pflanzen und dort statt mit der Einspritzung mit Vergasern zu betreiben. Die Verwendung der Einspritzung funktioniert bei den Vergaserrahmen der Monster nicht, denn die Querstrebe des Rahmens würde genau über der Drosselklappe des liegenden Zylinders verlaufen, man bekommt dort also keinen vernünftigen Einlassweg hin.

Die Umrüstung des Motors auf Vergaser benötigt allerdings ein paar Eingriffe.

Die Ansaugrohre sollen von der Monster 750 kommen, welche den gleichen Ansaugdurchmesser wie der 620 Motor hat. Die 600er Vergaser werden weiter benutzt, die finden Baugleich (bis auf Bedüsung) ja auch in 750 und 900er Monster ihre Verwendung, sollten also beim 620 kein Problem darstellen. Nur die Abstimmung wird spannend. Ich denke dafür sollten dann noch Anschlüsse für Lambdasonden in den Krümmer kommen, dann kann dort die Lambdamessung mit Axels Innovate Gerät stattfinden.

Als Auspuffkrümmer könnte der bestehende von der 600er Monster sogar passen, der Krümmer für Monster 600, 750 und 900 waren alle identisch. Vielleicht habe ich Glück und auf den 620 passt es auch einfach. Wenn nicht muss ein 620 Krümmer her, die sollten aber für kleines Geld zu bekommen sein.

Etwas komplizierter stellt sich die Zündung dar. Bzw. sind hier die Optionen offen da dem Motor der komplette Anlasserfreilauf, nebst Schwungrad, Lichtmaschine und Motordeckel fehlt. Die preiswerte Möglichkeit wäre also möglichst viel vom 600er Motor zu übernehmen. Vor allem also den Vergaser-Pickup, welcher aber auch das Zündungsschwungrad benötigen würde. Für den Pickup müsste auch noch eine Kabeldurchführung ins Motorgehäuse gebohrt und mit Gewinde versorgt werden, der Flansch dafür ist im Guss des 620 vorhanden. Den LiMa-Deckel kann man dann auch übernehmen. Da der 620 über 9000rpm mit Einspritzung dreht (max. Leistunng bei 9500rpm!), braucht es noch Zündboxen ohne oder höherem Drehzahl-Limiter.

Die andere Variante, welche aber gleich eine ganze Menge mehr Geld verschlingt, wäre die Umrüstung auf Ignitech TCIP4. Dann könnte man einen Pickup an der Nebenwelle benutzen wie es die Einspritzmotoren haben, dafür braucht es dann aber auch den Einspritzer LiMa-Deckel mit dem Anschluss für den Pickup. Kostet beides so einiges mehr, auch wenn ich einen passenden Pickup noch am 749 Ursprungsmotor vom Admiral habe, zusammen mit Freilauf und sonst allen Teilen auf der Lichtmaschinenseite. Eventuell könnte man auch den Lichtmaschinendeckel von Krümel übernehmen, das ist ein BJ2000 und der hat den Anguss für den Pickup auf der Nebenwelle auch dran. Bedürfte also auch nur zwei Bohrungen.

Der erste Plan ist jetzt also erstmal der Betrieb per Vergaser-Pickups, zumal Matze von https://used-italian-parts.de/ einen Satz offener CDIs für die Vergaser Modelle anbietet für einen verdammt guten Kurs. Welche mit Drehzahlbegrenzer hat er natürlich auch. Gemein ist allen das sie eine schönere Zündkurve und einen kräftigeren Funken haben.

Der Winter kann also kommen! :)

Krümel Only

Der Twins meets Classics Termin von Fatma und Michael veranstaltet ist einer meiner Lieblingsevents in der Saison. Erstens kann man am Sonntag die Rennen vom BnB anschauen und zweitens danach zwei Tage lang um den Spreewaldring heizen mit einer Gruppe von sehr entspannten Mitmenschen.

Einzig die Platzfindung im Fahrerlager die zwischen abreisenden BnB Teilnehmern und ankommenden TmC Teilnehmern stattfindet ist ein wenig nervig, einfach weil das Fahrerlager am STC nicht das größte ist.

Aber letztendlich findet jeder einen Platz, und das übliche Ausladen, Anmelden und die technische Abnahme ziehen sich durch den Abend. Ich hatte dieses Mal wieder zwei Mopeds im Gepäck, weswegen wir mal wieder mit beiden Bussen anreisten, und so mussten sowohl der Admiral als auch Krümel gecheckt werden.

Der Admiral kam mit seinen üblichen grenzwertigen 98 dB(A) durch die Phonemessung, Krümel bestach dank eines fehlenden Drehzahlmessers mit 93 dB(A). Ganz schöner Leisetreter! ;)

Mein Plan sah dann auch vor am ersten Tag erstmal mit Krümel zu fahren. Hätte ich auf den Admiral wechseln wollen, hätte ich mir einen anderen Gruppen-Farbpunkt-Aufkleber bei Micha holen müssen. Warum die Punkte nicht auf den Helm geklebt werden, verstehe ich nicht so ganz. Muss ich wohl noch mal vorschlagen.

Die Nacht im eigenen Bus war entspannt und ruhig und so konnte ich am Morgen doch recht ausgeruht die beiden Mopeten vor die Halle schieben und mich um Luftdruck und Reifenwärmer kümmern. Das war auch nötig, dann um 9:20 war Fahrerbesprechung angesetzt und um 10:00 Uhr sollte der erste Turn losgehen. Wie immer startete die Gruppe der schnellen Freifahrer, in die ich mich beim Anmelden scheinbar auch einsortiert hatte, als erste. Na mal sehen was das wird, mit Krümel bei der schnellen Bande.

Ich hatte ja erst einen Turn im April mit Krümel absolviert, da hatte es gerade mal für eine 1:53 gereicht. Also nicht wirklich flott um als “schneller Freifahrer” zu gelten. Aber gut, nach der zu spät begonnenen und zu lang dauernden Fahrerbesprechung schnell in die Kombi gequetscht, Reifenwärmer runter und los!

Erster Turn ist immer Orientierungsturn. Strecke noch da wo sie sonst auch ist? Motorrad funktioniert immer noch so wie sonst auch? Muss man ja immer sicherstellen, nicht das es einen doch mal überrascht! Dementsprechend viele deutlich besser motorisierte und/oder gesteuerte Motorräder fuhren an mir vorbei. Ist halt so, fahren macht trotzdem Freude. Im zweiten Turn dann doch mal den Laptimer angeschaltet und gesehen, 1:55. Da war also noch Potential!

Das schöne ist, es frustriert einen auf Krümel irgendwie nicht. Der funktionierte wunderbar und auch mein neu gedengelter Hitzeschutz am Krümmer funktionierte scheinbar recht gut. Prima!

Mit jedem Turn machte das fahren dann mehr Spass und mit jedem Turn wurden die Zeiten besser. Dann wohnte ich einer kleinen Theorierunde von Matze bei und nahm mir zwei Linienhausaufgaben in den kommenden Turn mit. Dank Krümel hatte ich alle Zeit der Welt an der der V-Linie zu feilen und siehe da, es klappte und machte super Spaß! So übte ich Turn für Turn Linie und es brachte Turn für Turn weitere Sekunden.

In den letzten drei Runden im letzten Turn des Tages muss es dann irgendwie in meinem Kopf den Schalter komplett umgelegt haben. Ich fuhr in Schräglage irgendeine Kurve und sagte zu mir selber: Das was du da machst, das ist doch kein Hanging-Off. Jetzt mach halt mal und lehne den Oberkörper ordentlich rüber! Gedacht, gewollt und vor allem: getan! Da auf einmal passte alles irgendwie zusammen, die Linie, die Blickführung, die Körperhaltung, die Perspektive. Ja, die Perspektive! Ich fahre jetzt seit ca. 7 Jahren auf der Rennstrecke und noch nie hat sich mir so krass offenbart was sich an der Perspektive auf einem Motorrad ändert wenn man den Körper mal ordentlich neben dem Motorrad positioniert. Der Kopf ist eben nicht mehr in Linie mit den Rädern, er ist komplett daneben. Man sieht den Horizont und die Wolken nicht mehr, sondern nur den Asphalt und die Kurve. Auch vom Motorrad selbst sieht man nichts mehr. Aber man hängt irgendwie nicht nur physisch neben dem Motorrad, sondern auch geistig und trotzdem ist das Motorrad noch da, als verlängertes Organ, als Werkzeug mit dem man die Strecke fühlt obwohl es ein lebloses Ding ist. Wie bei einem Stock mit dem man über eine raue Oberfläche fährt und trotzdem der Meinung ist man könne die Oberfläche an der Spitze des Stockes spüren, obwohl selbiger ein lebloser Gegenstand ist. Das hat man sonst ja auch auf dem Motorrad, man merkt an den Reifen was mit dem Belag ist, aber wenn man dann neben dem Motorrad hängt ist das noch eine ganze Ecke frappierender, einfach weil der Stock viel länger ist und man ihn nicht mehr sieht.

Der Flug im Kreis in diesem Zustand in diesem letzten Turn war so euphorisierend und setzte so viele Glückshormone in mir frei das ich beim über die Ziellinie ballern nach der letzten Runde und kurzem Blick auf den Laptimer in meinen Helm vor Freude schrie! Die komplette verdammte Outlap jubelte ich in meinem Helm, auf dem Laptimer Stand eine 1:45,9.

Ich glaube ich habe den kompletten Abend das Grinsen aus meinem Gesicht nicht mehr raus bekommen. Klar, mit dem Admiral war ich 4 Sekunden schneller unterwegs, aber nur mit plumpen 50PS mehr Leistung auf den Geraden. So wie ich mit Krümel unterwegs war, dass muss ich mit dem Admiral erst noch hinbekommen.

Trotzdem entschied ich mich dafür den kompletten zweiten Tag weiter mit Krümel zu fahren. Jetzt wo ich verstanden hatte was und wie ich es zu tun hatte und es endlich so passte wie gewollt, sollte jetzt nicht die frische Erinnerung daran durch einen Umstieg auf den Admiral zunichte gemacht werden. Die Devise für den Tag lautete “Körper, Körper, Körper!” Im ersten Turn war es hart, denn eben dieser Körper hatte arg zu tun sich in die Positionen zu bewegen die verlangt wurden. Vielleicht hätte ich mich aufwärmen oder stretching machen sollen. Naja, ein Turn fahren half auch. Laptimer meinte 1:50. Fühlte sich auch so an.

Aber schon beim zweiten Turn war ich wieder besser in Schuss, der Körper kam wieder da hin wo es verlangt wurde, die Zeiten purzelten wieder mit jedem Turn. Das vertrauen ins Motorrad und die Positionierung funktionierten so wunderbar, das es irgendwann quasi von einem Knieschleifer auf den anderen in jeder Kurve ging. Stellen an denen ich noch nie das Knie unten hatte schrabbten jede Runde wieder. Leider schrabbte das Wetter auch an der Kondition und so langsam ging mir die Puste aus, dafür standen jetzt konstant 1:45er Zeiten auf der Uhr.

Der vorletzte Turn stand dann an, irgendwie war schon klar das es der letzte werden würde, wie immer. Das Teilnehmerfeld hatte sich arg gelichtet, in meiner Gruppe rollten vier einsame Verstrahlte an den Start und warteten auf das Go vom Streckenposten. Die Ampel sprang auf Grün und dann winkten mich auf einmal die drei anderen nach vorn. Keiner wollte als erstes raus. Hmm, na gut, müsst ihr mich halt wieder überholen.

Raus als erster, irgendwie ja auch immer wieder cool. Viele meiner besten Turns bin ich als erster draussen gestartet. Dieser sollte dem in nichts nachstehen. Es passte einfach alles, auch wenn ich voll im Arsch war. Zurück in der Halle stand eine 1,44:4 auf dem Laptimer. Überholt hatte mich nur einer der drei anderen, auf einer Geraden. :)

Auf diesem Event habe ich glaube so viel Theorie in schnellere Rundenzeiten umgesetzt wie schon lange nicht mehr. Nur drei Sekunden langsamer als mit dem 50 PS stärkeren Admiral zu sein finde ich verdammt geil. Ich bin gespannt ob ich das gelernte mit dem schnelleren Motorrad auch umsetzen kann. Aber bevor es wieder auf den Spreewaldring geht, geht es erstmal in ca. drei Wochen für drei Tage nach Most. Aber ohne Krümel, der muss nicht mit nach Most, da wäre er wirklich arg verloren denke ich.

Danke, Krümel!

Shakedown 2019

Oft ist es ja so, den ganzen Winter schraubt man sich in der Werkstatt an spinnerten Ideen die Finger wund und macht und tut. Aber eines Tages müssen die sich die Hirngespinste und der Basteldrang eben auch der harten Realität stellen und raus ans Licht und auf die Straße! Oder Strecke in meinem Fall.

Und deswegen ist es bei uns eine gute “Tradition” das Ergebnis des Schraubens auf der quasi Hausstrecke am Anfang der Saison einmal zu testen. Man nehme also einen Termin am Spreewaldring und packe quasi alles ein was man testen möchte.
Dieses Jahr brauchten wir dazu zwei Autos, denn drei Motorräder wollten bespielt werden. Eigentlich gar vier, aber das wäre dann doch zu weit gegangen.
Es durften also mit die Duke von Axel, der Admiral und natürlich Krümel.

Am Donnerstag Abend luden wir alles ein, getanzt wurde dann am Karfreitag. Auch wenn man das nicht darf, hab ich gehört. Morgens relativ Human zum Spreewaldring rollen bei nicht vorhandenem Feiertagsverkehr, Mopeds wieder rauswerfen und Fahrscheine beim freien Fahren lösen. Den ersten Turn liess ich aus, denn die Reifenwärmer waren nur kurz drauf gewesen und man soll sich nicht immer so einen Stress machen.

Als erstes tanzte ich mit dem Admiral. Dort hatte ich ja den liegenden Zylinderkopf getauscht und schon im Herbst einen Quickshifter eingebaut. Der Motor läuft prima, der Quickshifter tut eigentlich auch. Man muss aber durchaus schon beherzt und bestimmt auf den Schalthebel treten, wischiwaschi mag er nicht und landet dann auch gerne mal in einem false neutral. Kann man sicherlich mal noch die Unterbrecherzeiten ein bisschen feintunen. Ansonsten alles schick, bis auf mich und meine Kondition. Aber an der hab ich im Winter auch nicht geschraubt. :/

Zweiter Tanzpartner war dann Krümel. Komplett neues Motorrad, aber einfach knuddelig. Die 50 PS überraschen einen wirklich in keiner Lebenslage, die Bremsanlage reicht für locker mindestens 100 PS mehr, dementsprechend gut fängt sie einen ein.
Im unteren Drehzahlbereich fällt der Motor in ein Loch, das mag er gar nicht, vermutlich irgendwas mit dem Vergaser. Also Vollgas und auf Drehzahl fahren. Auf der Geraden dreht man also ordentlich am Quirl, der Motor gibt alles aber der Vorschub bleibt überschaubar.
Jetzt klingt das alles mehr oder weniger unattraktiv und man fragt sich warum man sich das antun sollte!? Ein langsames Motorrad, warum?!

Bis man es mal gefahren ist. Dieses untermotorisierte Fahren hat irgendwas an sich und macht irgendwas mit einem. Man würde denken das ist langweilig, das Gegenteil ist aber scheinbar der Fall. Wenn man es schnell um die Kurve schafft oder viel Schwung mit nimmt, macht einen das irgendwie Stolz. Wenn man den Motor auf der Geraden auswringt, macht einen das Zufrieden.
Die ganze Zeit ist man in Kontrolle, das macht Mut und gibt Vertrauen.
Man kann von so einem kleinen Motorrad so viel lernen. 1:53 stand auf dem Laptimer als beste Runde im allerersten Turn mit Krümel.

Technisch lief Krümel fast problemlos. Einziges Problem waren die am Krümmer des hochgelegten Endtopfes schmilzenden Stiefel. Ich komme mit dem Knöchel beim Hanging-Off dann scheinbar doch höher als das Hitzeband gewickelt ist.

Axel hatte nach drei Turns mit seiner Duke dann das erste technische K.O., der Simmerring des rechten Gabelholmes hatte schlapp gemacht und liess das Gabelöl in Richtung Bremse fliessen. Vielleicht hatte er die Nacht in Verspannung im Van nicht gut gefunden, jedenfalls war eine weitere Runde mit dem Schaden keine Option.

Aber so kam Axel dazu auch einen Turn auf Krümel zu drehen, während ich mich wieder auf den Admiral schwang. Leider verkokelte Krümels Krümmer die Stiefel von Axel sehr stark, denn das Hitzeschutzband befand sich in vollständiger Auflöseerscheinung.
Ich muss das wohl mal erneuern und 10-15 cm weiter hoch führen, vielleicht mit einem richtigen Hitzeschutz oder zumindest einem Schutz gegen das Durchscheuern.

Ergo war mit Krümel auch nicht mehr zu fahren und so zog ich alleine mit dem Admiral für den letzten Turn raus und legte dann doch tatsächlich meine Bestzeit auf dem Spreewaldring hin und fuhr quasi die gleiche Zeit wie 2016 im Rennen beim Built not Bought. Damals mit deutlich besserer Kondition und dazu in einem Rennen.
Dabei hatte ich nicht mal dolle gepuscht oder so, ich war einfach nur freudig gefahren! 1,41.03 stand auf dem Laptimer.

Von daher war das ein hervorragender Shakedown mit einem für mich extrem Motivierenden Ergebnis. Die Motorräder laufen Grundsätzlich, es gibt zwar noch hier und dort ein paar Sachen nachzustellen und ein paar Schrauben zum festziehen aber ansonsten funktioniert alles. Auf die neue Saison!

Fremdfelge in die Monster

Die Vorderradfelge von Krümel hatte ich ja schon getauscht und auf ein schönes leichteres 5-Speichen Modell aus dem Ducati Baukasten gewechselt.

Bei der Hinterradfelge ist das nicht so einfach möglich. Wirklich schwer ist die 4,5″ 3-Speichen Hinterradfelge der 600er Monster jetzt nicht unbedingt, aber es gibt durchaus Optimierungspotential. Nur nicht aus dem Ducati Baukasten. Es gab nie wirklich leichtere oder schönere 4,5″ Felgen im Sortiment. Weder von Brembo, noch Marchesini. 5,5″ Felgen gibt es durchaus, aber dann müsste man anfangen 180iger Reifen zu fahren und das will ich in der 600er nicht.

Also schaute ich mich bei anderen Herstellern um. 4,5″ findet sich bei vielen kleineren Japanern. Leider auch dort im 3-Speichen Design und so weit rausfindbar auch nur in schwerer oder ähnlichen Gewichtsklassen.

Bei den Italienern gibt es eine 4,5″ Felge aus der Aprilia RS250 die leicht und schick ist. Die ist aber leider sehr sehr selten und dementsprechend schwer zu finden oder nur für unansprechende Preise zu bekommen. Man weiss ja auch immer nicht ob so etwas passt, also will man auch nicht Unsummen nur für einen Test ausgeben.

Recht gut verfügbar und für wenig Geld findet sich aber eine 5-Speichenfelge aus dem Hause KTM bzw. Marchesini. Diese stammt aus der Duke 690 BJ 2008-2011 und hat zwar nicht das gleiche Design der jetzt verbauten Vorderradfelge, aber immerhin schon mal in die Richtung. Die Felge ist zwar 5″, aber da passt ein 160iger Reifen trotzdem weiter drauf, zumal die Slicks meistens sowieso 160/60 sind und damit quasi ideal auf 5″ passen.

So eine Felge flog mir dann jedenfalls sammt Kettenradträger für schmales Geld aus dem nahen Holland zu und die ersten Anproben stellten sich als vielversprechend raus.

So eine Fremdfelge in ein anderes Motorrad einpassen ist meistens keine Sache von Plug&Play. Es gibt viele Abmessungen die zueinander passen müssen bzw. angepasst werden müssen.

Zum Beispiel hat die Urmonster Serie 17mm Achsen, die neueren Ducatis und zB. die 690iger Duke haben 25mm Achsen. Dort braucht es dann also andere Radlager oder entsprechende Buchsen.
Dann muss man schauen ob das Kettenrad und die Felgenmitte zu dem Zielmotorrad passen. Das Kettenrad sollte mit dem Ritzel fluchten, die Felge mit der Vorderradfelge in annähernd einer Spur laufen. Annhähernd deswegen, weil selbst viele Serienmotorräder keine 100%ige Spurübereinstimmung zwischen Vorder- und Hinterrad haben.

Spur messen nach Hausfrauen-Art

Dann muss die Bremsscheibe bzw. die Bremssattelaufnahme zur Bremsscheibe der neuen Felge passen bzw. passend gemacht werden.

Die Achsendicke wollte ich durch Buchsen ausgleichen. Denn erstens fand ich keine Radlager die von den Abmessungen gut passen würden, zweitens kann ich mir so den Tausch sparen und drittens passt dann jede andere Duke 690 Felge sollte ich mal Ersatz brauchen.

Die Flucht Kettenrad-Ritzel konnte ich durch einen entsprechenden Spacer ausgleichen, Aluringe die ich mal aus alten Festplatten erbeutet habe, und dann die Spur vermessen. Also Latten parallel zum Hinterrad anbringen und schauen wie der Versatz zum Vorderrad aussieht. Gemessen habe ich einen 5mm Versatz der Spur, was erstens denke ich okay ist und zweitens durchaus im Bereich der Messungenauigkeit.

Man beachte die Aluringe als Spacer.

Jetzt ging es in Richtung Bremssattelaufnahme. Die Ankerplatte der Monster war nutzlos. Die Abmessungen waren komplett unpassend. Praktischerweise flog eine Ankerplatte einer kürzlich komplett zerlegten ST3 in der Werkstatt rum und diese erwies sich als brauchbar. Auch diese ist für 25mm Achse, aber das Ausgleichen ist ja nun schon bekannt.

Die Duke 690 hat zwar eine dickere (Monster 4,5 mm – Duke 5 mm) und dafür kleinere Bremsscheibe (Monster 245 mm – Duke 240 mm) aber die 5mm Scheibe passt problemlos in den Brembo Bremssattel und die 2,5 mm weniger Radius kann man vernachlässigen. Ein Spacer (inkl. 17-25 mm Umbuchsung) mit passenden Abstand wurde hergestellt, so das der Bremssattel mittig über der Bremsscheibe steht.

Dann fehlte eigentlich nur noch ein Stück Spacer um den Abstand Bremssattelplatte zu rechter Schwingenseite auszugleichen.

Die Hülse auf der Kettenradseite, noch mit nur vorgebohrtem Achsloch.

Ganz so passte das aber nicht, denn der Dorn an dem sich die Bremsankerplatte abstützt benötigte noch ein wenig Modifikation damit die Platte dort nicht klemmt. Auch musste das Langloch der Platte ein wenig verlängert werden damit der gesamte Einstellbereich zum Kette spannen genutzt werden konnte.
Man könnte einwenden, dass die beiden letzten Modifikationen das System der Bremsabstützung geschwächt haben und vermutlich wäre das auch nichts was ich an einem Straßenmotorrad durchführen würde. Aber um die 50PS auf der Rennstrecke beim eventuellen Ausritt ins Kiesbett einzufangen wird es denke ich ausreichen.

Alle Distanzstücke habe ich aus 7075 Alu gedreht, da sollte es keine Probleme geben.

Die 690 Felge ohne Reifen und Kettenrad inkl. aller Distanzen wiegt jetzt 5,95 kg, was gegenüber der Monster Felge ohne Reifen und Kettenrad (7,45 kg) immerhin 1,5 kg gespart hat. An der Monsterfelge war noch ein Stahlkettenrad verbaut, für die neue Felge habe ich dann ein Alu-Kettenrad benutzt welches dann auch nur 330g wiegt, gegenüber 1 kg des Stahlrades. Zusammen kommt man also auf ca. 2 kg weniger rotierende ungefederte Masse.

Nötig wäre der Umbau nicht gewesen, aber es war eine schöne Übung für das Drehen und ich habe wieder eine ganze Menge gelernt! Ob es funktioniert, sehen wir dann beim Shake-Down im April!

Krümal für 2019, 160 kg ohne Sprit.

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