Category: Service 2018/19

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Der Plan war einfach wie genial, der neu erworbene Austauschkopf sollte auf den Motor, damit der Admiral dann vom OP-Tisch ist. Die folgenden Schilderungen verliefen über mehrere Tage.. und Wochen, wie das immer so ist und beziehen sich auf den EVO Motor, bei dem man die Steuerzeiten einstellen kann. Sind aber abgesehen von Messwerten auch auf andere Ducati 2-Ventile übertragbar.

So ein demontierter Kopf hat den großen Vorteil, dass er im Gegensatz zu einem Motorrad problemlos mit in die Wohnung und die Küche geschafft werden kann. Wo man dann im warmen und bei einer schönen Tasse Tee und während die Kinder im Bette schnurcheln, herrlich eine Ventilspielkontrolle durchführen kann.
Auch kommt man im ausgebauten Zustand so schön an alles ran, muss keine Angst haben das einem was in die Öllöcher fällt oder ein Ventil in den Brennraum abhaut. Wunderbar!

So wurde das Ventilspiel schön ordentlich eingestellt und auch mal versucht selbiges per Messuhr zu messen. Aber so richtig gut funktionierte das irgendwie nicht. Entweder war die Messuhr doof oder die Messspitze rutschte immer am Messpunkt ab.

Die Säuberung des Brennraums musste dann schon wieder in der inzwischen doch recht frischen Werkstatt erfolgen. Dort aber dann eben mit allen möglichen Helferlein deren Benutzung in der heimischen Küche einem durchaus gewisse Missgunst, mindestens aber ein gehöriges Kopfschütteln einbringen würden.

So ein frisch eingestellter und gesäuberter Zylinderkopf, der kann dann auch fein mit neuer Dichtung und entsprechendem Annähererungsdrehmoment wieder in seine endgültige Position oben auf dem Zylinder verbracht werden.

Bei den neueren 2-Ventilern sind die Nockenwellenräder von Hause aus einstellbar. Gelöst durch Langlöcher im Rad und einen Flansch auf dem es befestigt wird, welcher dann an der Nockenwelle fest ist.

Nun ist es so, dass bei diesem Kopf das Riemenrad welches der Ventilsteuerung dient, vom Kopf demontiert war und von mir wieder angebracht werden musste. Nun kann man das natürlich so grob machen, aber richtiger ist natürlich die Steuerzeiten einzustellen. Sonst machen die Ventile zu falschen Zeit auf oder zu. Im besten Fall kostet das Leistung, im schlechtesten schliessen Kolben und Ventile enge Freundschaft.

Werkzeug

Ein wenig Werkzeug ist dazu nötig. Eine Gradscheibe zum Messen der Stellung der Kurbelwelle und etwas zum durchdrehen des Motors.
Mindestens eine, besser aber zwei Messuhren sowie etwas zum befestigen selbiger.
Eine Sammlung an Fühlerlehrenblätter in ausreichenden Stärken, bei korrektem Ventilspiel 0,10-0,15mm.
Hilfreich ist eine Nuss für die Kronenmutter auf den Nockenwellenrädern, eine Messspitze für die Messuhren welche auf der Schliesserhülse angesetzt werden kann.

Oberer Totpunkt

Als erstes muss man erst einmal den tatsächlichen oberen Totpunkt (OT) des Zylinders finden, es gibt zwar Hilfsmarkierungen am Motor, diese sind aber zu ungenau und eher für andere Servicearbeiten gedacht.
Der tatsächliche OT ist der Moment an dem der Kolben komplett nach oben im Zylinder gefahren ist und welcher genau zwischen dem beendeten hochfahren und dem beginnenden runterfahren des Kolbens liegt.
So ein Kolben in einem Verbrennungsmotor verweilt einige Zeit in seiner obersten Position, obwohl die Kurbelwelle weiter dreht, denn durch die drehende Lagerung auf Kurbelwelle und Kolbenbolzen gibt es einen Moment der Stagnation, der durchaus mehrere Grad Kurbelwellenrotation beträgt.
Einen ungenauen OT mit Hilfe eines Schraubendrehers im Zündkerzenloch suchen, hilft einem beim Einstellen der Steuerzeiten also herzlich wenig.

Es gibt dann prinzipiell zwei Möglichkeiten den wahren OT zu finden. Beiden liegt eine Gradscheibe an der Kurbelwelle und die Kunst des Mittelns zugrunde. Die eine funktioniert mit einem OT-Stop, die andere mit einer Messuhr.

Beim OT-Stop steckt man durchs Kerzenloch einen Anschlag an den der Kolben vor dem OT anschlägt und den Motor physisch blockiert, also behutsam beim durchdrehen des Motors sein!
Das macht man einmal in Motordrehrichtung und einmal entgegen der Motordrehrichtung. Bei beiden Stellen liest man jeweils auf der Gradscheibe die Gradzahl ab und bildet den Mittelwert. Beispiel: Anschlag 14° vor OT in Drehrichtung, Anschlag 20° nach OT gegen Motordrehrichtung. (14+20)/2=17. Ergo muss man die Gradscheibe bei Anschlag auf 17° vor bzw. nach OT stellen, ohne die Kurbelwelle zu drehen! Dann ist die Markierung für OT auch wirklich der OT.
Genauso funktioniert das mit der Messuhr im Kerzenloch, nur wählt man dort einen beliebigen Kolbenhub bei dem man die Gradzahl abliest. Also zB. bei 4mm Kolbenhub vor und nach OT liest man seine beiden Messwerte ab.
Funktionieren tut beides, letzteres ist weniger Brutal und man muss den Motor nicht gegen seine Drehrichtung würgen.

Steuerzeiten messen

Jetzt kann es losgehen mit dem Messen der Steuerzeiten. Dazu muss man die Messuhr auf dem Ventil platzieren und dort den Hub, ausgehend von komplett geschlossenem Ventil, messen. Ein Haltearm, den man an den Ventildeckelverschraubungen befetigen kann, ist sehr hilfreich.

Ducati sieht vor, dass man jeweils bei 1mm Ventilhub die Gradzahl abliest und selbige mit den vorgegebenen Abgleicht.

Also zB. Einlassventil öffnet um 1mm Ventilhub bei 14° vor OT. Gleiches Ventil beim schliessen, kommt auf 1mm Ventilhub dann bei 73° nach UT, entspricht einer Ventilöffnungsdauer von 267° (14+90+90+73). Die Werte gibt es natürlich noch für das Auslassventil.
Ist beim 2-Ventiler aber relativ egal, denn es gibt nur eine Nockenwelle im Kopf! Auch kann man die zweite Gradzahl eigentlich weg lassen, sie dient eher nur der Kontrolle. Und wie sie der Kontrolle dient, das werden wir noch sehen!
Die Werte dürfen übrigens um +-3° abweichen.

Hier sieht man aber wie wichtig der richtige OT ist, denn an diesem orientiert sich alles!

Zum Messen selbst muss man das Ventilspiel egalisieren, heisst zwischen Öffnerarm und Ventil das Spiel mit einer geeigneten Fühlerlehre auf 0,0 bringen. Am Auslasshebel hat man nicht viel Spiel, ausserdem ist dieses beim Schliessvorgang nicht vorhanden und die Hilfsfeder egalisiert dieses eh.

So weit alles geklärt. Anfangen mit Messen!

Der neue Kopf war ein paar Grad neben den optimalen Steuerzeiten, das zeigte die Messung beim öffnen am Einlass. Also wurde am Riemenrad gedreht bis es besser passte. Das erste Mal natürlich in die falsche Richtung gedreht.. elend. Dann passte es einigermaßen. 19° vor OT ging das Ventil auf und es ging zu um.. 58° nach UT. Haeh? Das sind doch keine 267°, sondern nur 257°! Da fehlen doch 10° Öffnungsdauer!? Wie kann das sein? Es folgten langwierige gewissenhafte Neumessungen, das bauen von verbesserten Messspitzen um genauere Werte zu bekommen, der Kauf einer digitalen Messuhr, erneute OT Bestimmung. Unklar, es blieb dabei.
Auch wurde am stehenden Zylinder gemessen, welcher ja noch original ist. Dort stimmten die Werte alle, 267° Öffnungsdauer.

Dieser Öffnungdauer-Wert, der ist Nockenwellenspezifisch. Bekommt man den nicht, kann es sich eigentlich nicht um die korrekte Nockenwelle handeln! Hatte da etwa jemand die falsche Nockenwelle in den gebrauchten Kopf gebaut? Ich wusste vom Verkäufer das er die Köpfe nie auseinander hatte und ich glaube ihm das auch 100%. Aber vielleicht hatte der Mensch von dem er den Motor hatte wo die Köpfe drauf waren…

Was kann man jetzt tun um rauszufinden ob dem so ist? Klar, Nockenwelle raus. Heisst aber Hutmutter kaputt machen, Kopf auseinander nehmen. Elend. Erstmal habe ich den Ventilhub gemessen, am originalen stehenden Zylinder 11,7mm. Am neuen liegenden 11,5mm. Huch? Hmm, Messungenauigkeit? Mann mann mann. Doch Nockenwelle ausbauen?

Da ich ja die neuen Köpfe als Paar gekauft hatte, hatte ich ja noch den Kopf vom stehenden Zylinder und dort war die Kronenmutter sowieso abgemacht worden. Es war also ein leichtes dort mal die Nockenwelle auszubauen und zu untersuchen. Denn der Mensch würde doch wenn dann beide Nockenwellen tauschen. Oder?!
Aber es kam eine ganz normale 1100 EVO Nockenwelle zum Vorschein an der man am Öffnernocken auch prima die 11,7mm Ventilhub messen konnte.

Dann traf mich der Geistesblitz, ich habe eben doch manchmal helle Momente! Wo kann man sich prima Ungenauigkeit einhandeln? Klar, beim Ventilspiel! Das sollte man ja egalisieren, was aber wenn man das nicht ausreichend getan hatte?! Beim stehenden Zylinder war ich großzügig mit einem 0,15er Blatt rangegangen.
Beim liegenden hatte ich ein 0,10er Blatt zum egalisieren benutzt, schauen wir doch mal was bei einem 0,13er Blatt für Messwerte rauskommen!

Heureka!

11,7mm Ventilhub und 267° Öffnungsdauer! Du meine Güte, was für ein Akt!

Einstellen der Steuerzeiten

Jetzt konnte ich prima das 1mm öffnen vor OT auf 14° stellen und kam bei 1mm schliessen bei gewünschten 73° herraus. Wow. Sauber und exakt eingestellte Steuerzeiten!

Ein Hilfreiches vorgehen hierbei ist übrigens die Kurbelwelle auf den zu erreichenden Gradwert zu drehen, dann die Nockenwellenriemenscheibe lösen und die Nockenwelle so weit drehen das man 1mm Hub an der Messuhr hat, ohne das sich die Nockenwellenriemenscheibe mit dreht. Jetzt die Nockenwellenriemenscheibe wieder fest machen, schauen das die Kurbelwelle noch auf dem Gradwert steht, Motor mehrmals durchdrehen und noch einmal kontrollieren. Manchmal trifft man relativ genau, manchmal muss man ein weiteres Mal nachstellen.

Der stehende Zylinder wurde auch noch eingestellt, der lag auch ein paar Grad daneben und dann wurde alles schön festgemacht und das Kapitel geschlossen. Fehlen tut jetzt nur ein dünneres Öffnerkäppchen am Auslass des stehenden Zylinders, ein Stehbolzen für den Auspuffflansch am liegenden, das säubern der Luftfilter, neue Zahnriemen und dann Öl. Dann ist der Motor fertsch!

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Diesen Winter wollte ich nicht wieder kurz vor Knapp mit so elementaren Servicearbeiten am Admiral beginnen, die letzten Jahre habe ich so etwas oft den Winter vor mir her geschoben bzw. damit erst spät begonnen. Dieses mal nicht und so fing ich schon Mitte Oktober damit an.

Was steht auf dem Plan? Zahnriemenservice, Ölwechsel und Ventilspielkontrolle. Die letzten beiden mache ich beim Admiral jeden Winter. So ein Motor ist auf der Rennstrecke doch arger Belastung ausgesetzt, da kann es nicht Schaden auf der sicheren Seite zu sein und öfter mal nachzuschauen.

Schritt eins also erstmal das Öl ablassen und schauen was sich dort so im Sieb findet. Tatsächlich fanden sich einige magnetische Brocken. Nach Rücksprache mit jemandem der so etwas öfter in den Händen hat lautet die Diagnose wohl ein wenig Materialermüdung am Getriebe, aber nichts kritisches.

Weiter sollte es mit der Ventilspielkontrolle gehen. Dazu muss der kleine Servicedeckel am Lichtmaschinendeckel aufgemacht werden, um mit Hilfe einer Kurbel den Motor weiter zu drehen. Die beiden Schrauben die diesen Servicedeckel halten sind nicht die tollsten und so dreht sich eine davon rund.

Torx-Bits reinhauen half auch nicht, machte den Kopf nur unschöner. Am Ende half dann ein Stück aufbohren und dann noch mal ein Torx-Bit reinhämmern. Uff.

Das Ventilspiel wird kontrolliert in dem der zu kontrollierende Zylinder auf Zünd-OT gedreht wird, dann sind alle Ventile geschlossen, die Nockenwelle hat für keines der Ventile im Kopf einen Hub.

Das geht auch recht gut von der Hand weil schon öfter gemacht. Aber was verwunderlich war, beim durchdrehen des Motors gab es vom liegenden Zylinder ein komisches Klackgeräusch. Es war nicht ganz feststellbar wann und von wo es genau kam. Aber irgendwie hörte sich das nicht schön an.

Ich hab den Kolben dann auf UT gedreht um den Zylinderkopf per Hand am Riemenrad mal druchdrehen zu können und scheinbar kam es vom Auslassventil beim schliessen, im Moment der Ventilüberschneidung. Auch war das mechanisch am Riemenrad und am Ventilhebel zu spüren. Hier mal eine Audioaufnahme davon.

Großes Rätselraten was da sein könnte. Das Spiel des Schliessers war zu groß, 0,10mm (Soll 0,00-0,05mm). Das des Öffners war grenzwertig auf 0,10mm (Soll 0,10-0,15mm). Keine Erklärung eigentlich für das Klacken. Eine Vermutung war Nockenwellenlagerung auf Grund von zu hoher Riemenspannung verschlissen. Herrje.

Nach Rücksprache mit einigen anderen selbst schraubenden Zwangsgesteuerten blieb eigentlich nur eine Maßnahme um der Sache auf den Grund zu gehen: Kopf ab!

Nun ist Kopf ab machen ja kein Akt, kompliziert wird es ja eigentlich immer erst wieder bei Kopf drauf. Denn da braucht es dann eine neue Kopfdichtung (38EUR) und man braucht ein Werkzeug um die Kopfschrauben wieder mit Drehmoment festziehen zu können. Denn die sind auf Grund der Kühlrippen schwer zugänglich.
Also wurde Dichtung, Werkzeug und sonstige eventuell anfallende Materialien bestellt. Da kommt schnell ein bisschen was zusammen, aber Werkzeug ist ja für die Ewigkeit.. oder so. Jetzt habe ich jedenfalls alles da um so einen 2V-Kopf komplett zu zerlegen und das tat ich dann auch.

Denn auch im ausgebauten Zustand war nicht ersichtlich woher diese Klacken kam. Ausser das es nicht vom Auslass, sondern vom Einlassventil kam! Das hatte man nur nicht so gut gehört weil die Drosselklappen und Luftfilter das Geräusch so gedämpft haben.
Es hörte sich an wie ein Ventil das zu schnappt. Wer schon mal ein Ventil mit dem Finger in seinen Sitz gedrückt hat der weiss wie sich das Geräusch ungefähr anhört.
Es musste also der Kopf auseinander um zu schauen ob die Vermutung mit der Nockenwellenlagerung stimmte und auch um mal die Laufflächen der Kipphebel nebst Nockenwelle anzusehen.

Dank passendem Werkzeug war das tatsächlich recht schnell machbar. Die Kipphebel fand ich in Ordnung, die Nockenwelle sah auch gut aus. Das Lager der Nockenwelle auf der Deckelseite hatte auf jeden Fall Spuren. Leider kann ich so etwas mangels Erfahrung nicht wirklich beurteilen, aber auf quasi 11 Uhr gesehen waren die Laufspuren zumindest auch mit dem Fingernagel spürbar. Ich hab die Laufspuren dann jemandem gezeigt der vom Fach ist, der hat sie aber nicht als kritisch eingestuft und sie liefern zumindest keine Erklärung für das Klacken.

Ich hab dann den Kopf ohne die Hilfsfedern des Schliessers wieder zusammen gebaut aber das Geräusch blieb. Die Federn haben also kein Problem. Auch war das Geräusch immer einen Moment weg wenn man das Ventil in seinem Sitz ein Stück weiter gedreht hat, ich hab dann auch mal den Ventilsitz sauber gemacht, da dieser ein bisschen klebrig war. Das Geräusch war dann auch weg. Aber nach dem wieder einbauen der Hilfsfeder war das Geräusch wieder vorhanden.
Der Ventilschaft selbst ist gerade, das ergab ein Test auf einem Spiegel bei dem man den Schaft dort dreht und mit der Fühlerlehre schaut ob es Spiel zwischen Schaft und Spiegel gibt. Der Ventilteller ist augenscheinlich auch nicht verbogen. Kontakt mit dem Kolben gab es jedenfalls keinen.
Also hab ich mal versucht das Ventilschaftspiel zu messen. Gemessen am Schaft unter dem Schliesserhebel mit ca. einem halben Zentimeter geöffneten Ventil soll man dort die Hälfte des Spiels messen können. Als Werte habe ich 0,24mm Einlass (0,12mm gemessen) und 0,38mm am Auslass (0,19mm gemessen).
Maximales Spiel sollen 0,5mm sein, also auch unter der Verschleißgrenze, wenn auch keine berauschenden Werte.

Es ist mir also weiterhin ein Rätsel warum dieses Problem auftritt bzw. ob ich einfach nur das Gras wachsen höre und das vollkommen Normal ist. Praktischerweise habe ich bei meinen Kontakten einen Satz EVO Zylinderkopfe erstehen können. Ich habe jetzt also jetzt zumindest schon mal etwas um das Motorrad wieder zusammen zu bauen und ein bisschen was auf Reserve. Muss nur noch das Ventilspiel messen und einstellen, dann kann der Motor zumindest wieder zusammen und ich die Ursachenforschung weiter betreiben ohne dass das Motorrad zerlegt ist.

Fortsetzung folgt…